АВОТБУЙ! Коэффициент избытка воздуха при образовании смеси в моторах типа TDI от 0,8 - 0,9 до 2. В противном случае либо дизель работать не будет, либо сажа, либо окислы всякие. Кроме того, эта самая лямбда при смесеобразовании в TDI(шных) моторах в различной части цилиндра различна.
Короче, млин, Вы реально меня достали своей тупостью
Не, ну что за фрукт?
Слышал звон, да не понял где он. Если ты лезешь в спор по теории ДВС, то соизволь прочесть хотя бы простенький учебник по теории.
В дизеле принято выделять 2 альфа (лямбда по иностранному): общий и локальный. Так вот, современные дизели на малых нагрузках работают устойчиво при общем альфе около 5 (а то и выше). Но при этом локальные альфа (в местах зарождения очагов пламени) составляют 0,85...0,9.
Не укладывается в твоем понимании, да?
И как раз таки из-за того, что на мощностных режимах общий альфа у дизеля больше 1 (в цикле участвует намного больше воздуха, чем в отто), в его цилиндрах невозможно сжечь за 1 сек такую же массу топлива, как в оттомоторе равного объема. Следовательно, тепловыделение за 1 сек в оттомоторе (при равых рабочих объемах) будет выше .
К тому же теплотворная способность дизтоплива чуть ниже, чем у бензина, но это уже фактор малозначительный.
3-й раз тебе повторю: температура деталей КС дизеля при этом может быть как ниже, чем у отто, так и выше.
Все зависит от применяемых конструкционных материалов и задумки конструктора.
Но обычно если в автодизеле применены алюминиевые поршни и ГЦ, то Т деталей КС у него ниже, чем у отто (равного объема) почему - уже объяснял
И в 3-й раз обращаю твое внимание: ДВС КМ на местности не работает постоянно в режиме макс. мощности, он работает на частичных нагрузках. При этом альфа (общий) дизеля составляет 2...3, а современного бензинового легкового мотора не должен выходить за пределы 1..1,05.
Т.е. тепловыделение в оттомоторе в данных условиях будет выше
происходит охлаждение поршня маслом посредствам форсунок, где:
- а - это масляный канал в теле поршня;
- б - масляная форсунка.
Направление движения масла указано стрелками.
Кто там, через какие форсунки масло в днище поршня распыляет - для меня загадка. Так что убедительно прошу - не выносить мне более мозг своей.... уж не знаю как назвать.
Вопрос: где ты видишь в теле поршня, фото кот. представлено мной пост 258, наличие такого внутреннего канала и внутренней полости, как ты привел на рисунке?
Если Вы ее не видите, причем в упор, то это вовсе не означает, что ее нет.
Ты действительно такой, или только прикидываешься?
Еще раз по буквам: в этих поршнях нет специальной полости, куда форсунка нагнетает масло, в них нет системы охлаждения днища путем циркуляции масла в отдельной полости, причем на рисунке великолепно видно, что никаких проточек и отверстий (кроме 4-х дренажных) в поршне НЕТ.
Это видно не только мне, держащему этот поршень в руках, а любому человеку, внимательно рассматривающему выложенное фото. И известно любому специалисту, занимающемуся капремонтом моторов ВАГ.
Твоя упертость просто зашкаливает все мыслимые и немыслимые пределы, и мне совершенно непонятно, какая причина мешает тебе признаться в допущенных заблуждениях
Ввиду данного факта, поршни двигателей имеют циркуляционные каналы. Конструкция этих каналов зависит от типа двигателя. В данном же моторе это диаметральная выборка в центре поршня (см. сообщение 198 в этой теме).
Ну и где здесь выемка в центре поршня?
Специально задал вопрос человеку, занимающемуся ремонтом ваговских моторов последних лет выпуска. Ответ: поршень моторов ВАГ с прямым впрыском бензина охлаждается путем орошения форсункой внутренней поверхности днища (одна форсунка орошает всю поверхность); поршни дизелей имеют в днище внутреннюю полость, куда форсунка впрыскивает масло струей через большое отверстие, а через другое отверстие масло вытекает - охлаждение путем циркуляции масла. Отверстия в дизельных поршнях расположены не в центре, а по краям.
Это поршень бензинового мотора, совершенно очевидно что никакой выработки в центре нет
Вас, видимо, не смущает несколько бОльший ход поршня дизельного двигателя по отношению к бензиновому такого же обьема. Газы банально больше расширяються и совершают бОльльший обьем полезной работы. Отсюда - более низкая температура выхлопных газов.
Уважаемый, я уже неоднократно писал в ветке: прежде чем начинать спорить с пеной у рта, нужно сначала определиться с тем, что ты подразумеваешь под "греется".
Если ты под этим имеешь в виду в частности Т поршня и стенок КС в целом, то считается, что у дизелей она при работе на номинальной мощности выше.
Если же ты имеешь в виду кол-во тепла, отданного ОЖ, то у дизелей оно НИЖЕ, так как у них теплоотдача ниже (что объясняет почему температура деталей выше).
Но это общие закономерности.
Далее, ты совершенно ошибочно считаешь, что раз у дизелей макс. давления циклов значительно выше, чем у оттомоторов, то следовательно и макс. Т цикла у них будут выше. Все с точностью до наоборот
А при частичной нагрузке при работе с равным Мк у дизеля Тz будет еще меньше, так как при снижении нагрузки его индикаторный КПД будет еще выше, чем у оттомотора, следовательно для получения равной эффективной работы в дизельмоторе потребуется сжечь меньшую массу топлива, следовательно на выходе будет меньшее кол-во тепла, а чем меньше тепла, тем меньше отдача в стенки КС.
Ибо, если ты не в курсе, у дизеля к-т избытка воздуха доходит до 6, а у оттомотора с внешним смесеобразованием в лучшем случае до 1,4. Поэтому тепловая напряженность дизельмоторов в жарком климате и тяжелых дорожных условиях меньше, о чем знает любой жыпер.
Проще говоря в дизеле "работает" в основном воздух, а отто в основном бензин.
Что и объясняет лучшую топливную экономичность дизелей.
Это же и объясняет факт, почему современный дизельмотор на ХХ без нагрузки зимой прогреть невозможно, да и при малых нагрузках постоянно работает вебасто, иначе в салоне дубак. Ибо практически все выделяемое тепло идет на полезную работу по движению машины, нечего даже в ОЖ отвести, чтобы ее сильно нагреть.
А у такой же машины с оттомотором в тех же условиях в машине ташкент - выделяется много теплоты, часть которой можно использовать на обогрев салона, а остальное идет в небеса.
Впрочем, что-либо тебе втолковать бесполезно, учи теорию ДВС
Это как раз то, о чем я пытался объяснить: чем меньше нагрузка на дизель, тем беднее смесь, и тем выше индикаторный КПД, меньше тепла выделяется в цикле и соответственно меньше отдается в ОЖ.
А у оттомотора в таком же режиме для развития стольких же л.с. сжигается больше топлива, больше выделяется тепла, значит и больше отдача в ОЖ.
Но в режиме работы на макс. мощности (при равной макс. Nе сравниваемых моторов) отдача тепла в ОЖ у дизеля может быть больше (в абсолютных величинах), чем у отто.
А на бездорожье моторы в основном работают на частичной нагрузке, т.е. не на макс Nе, а на макс. Ме.
А при развитии одинакового Ме развиваемая при этом Nе у отто обычно больше.
Zor Комментарии
Не, ну что за фрукт?
Слышал звон, да не понял где он. Если ты лезешь в спор по теории ДВС, то соизволь прочесть хотя бы простенький учебник по теории.
В дизеле принято выделять 2 альфа (лямбда по иностранному): общий и локальный. Так вот, современные дизели на малых нагрузках работают устойчиво при общем альфе около 5 (а то и выше). Но при этом локальные альфа (в местах зарождения очагов пламени) составляют 0,85...0,9.
Не укладывается в твоем понимании, да?
И как раз таки из-за того, что на мощностных режимах общий альфа у дизеля больше 1 (в цикле участвует намного больше воздуха, чем в отто), в его цилиндрах невозможно сжечь за 1 сек такую же массу топлива, как в оттомоторе равного объема. Следовательно, тепловыделение за 1 сек в оттомоторе (при равых рабочих объемах) будет выше .
К тому же теплотворная способность дизтоплива чуть ниже, чем у бензина, но это уже фактор малозначительный.
3-й раз тебе повторю: температура деталей КС дизеля при этом может быть как ниже, чем у отто, так и выше.
Все зависит от применяемых конструкционных материалов и задумки конструктора.
Но обычно если в автодизеле применены алюминиевые поршни и ГЦ, то Т деталей КС у него ниже, чем у отто (равного объема) почему - уже объяснял
И в 3-й раз обращаю твое внимание: ДВС КМ на местности не работает постоянно в режиме макс. мощности, он работает на частичных нагрузках. При этом альфа (общий) дизеля составляет 2...3, а современного бензинового легкового мотора не должен выходить за пределы 1..1,05.
Т.е. тепловыделение в оттомоторе в данных условиях будет выше
Напомню начало дискуссии и предмет спора, а то я гляжу ты уже все начисто забыл, или намерено увел в сторону
Вопрос: где ты видишь в теле поршня, фото кот. представлено мной пост 258, наличие такого внутреннего канала и внутренней полости, как ты привел на рисунке?
Где??????????????????????????
Ты действительно такой, или только прикидываешься?
Еще раз по буквам: в этих поршнях нет специальной полости, куда форсунка нагнетает масло, в них нет системы охлаждения днища путем циркуляции масла в отдельной полости, причем на рисунке великолепно видно, что никаких проточек и отверстий (кроме 4-х дренажных) в поршне НЕТ.
Это видно не только мне, держащему этот поршень в руках, а любому человеку, внимательно рассматривающему выложенное фото. И известно любому специалисту, занимающемуся капремонтом моторов ВАГ.
Твоя упертость просто зашкаливает все мыслимые и немыслимые пределы, и мне совершенно непонятно, какая причина мешает тебе признаться в допущенных заблуждениях
Ну и где здесь выемка в центре поршня?
Специально задал вопрос человеку, занимающемуся ремонтом ваговских моторов последних лет выпуска. Ответ: поршень моторов ВАГ с прямым впрыском бензина охлаждается путем орошения форсункой внутренней поверхности днища (одна форсунка орошает всю поверхность); поршни дизелей имеют в днище внутреннюю полость, куда форсунка впрыскивает масло струей через большое отверстие, а через другое отверстие масло вытекает - охлаждение путем циркуляции масла. Отверстия в дизельных поршнях расположены не в центре, а по краям.
Это поршень бензинового мотора, совершенно очевидно что никакой выработки в центре нет
ссылка
Когда начнешь свои заблуждения признавать?
Кстати при неисправной форсунке поршень прогарает.
Выпуск Фиата на АМО это отверточная сборка, машинокомплекты доставлялись из Италии и собирались на заводе.
Типа как в Калининграде в разное время собирали разные машины
Я же ранее отмечал - мы наблюдаем реинкорнацию WHELLа
Человеку нужно срочно докторскую писать по теме "Влияние изменения величины хода поршня на степень расширения"
Видимо Саваж сейчас напишет, что вебаста установлена для того, чтобы отобрать лишнее тепло у движка, чтобы тот не перегрелся
Или что у тебя неправильный дизель, вместо того, чтобы стремиться к перегреву, он стремится к переохлаждению.
И что мол ВАГовские турбодизели все делают наоборот
А средняя и макс.температуры цикла ниже.
Уважаемый, я уже неоднократно писал в ветке: прежде чем начинать спорить с пеной у рта, нужно сначала определиться с тем, что ты подразумеваешь под "греется".
Если ты под этим имеешь в виду в частности Т поршня и стенок КС в целом, то считается, что у дизелей она при работе на номинальной мощности выше.
Если же ты имеешь в виду кол-во тепла, отданного ОЖ, то у дизелей оно НИЖЕ, так как у них теплоотдача ниже (что объясняет почему температура деталей выше).
Но это общие закономерности.
Далее, ты совершенно ошибочно считаешь, что раз у дизелей макс. давления циклов значительно выше, чем у оттомоторов, то следовательно и макс. Т цикла у них будут выше. Все с точностью до наоборот
ссылка
А при частичной нагрузке при работе с равным Мк у дизеля Тz будет еще меньше, так как при снижении нагрузки его индикаторный КПД будет еще выше, чем у оттомотора, следовательно для получения равной эффективной работы в дизельмоторе потребуется сжечь меньшую массу топлива, следовательно на выходе будет меньшее кол-во тепла, а чем меньше тепла, тем меньше отдача в стенки КС.
Ибо, если ты не в курсе, у дизеля к-т избытка воздуха доходит до 6, а у оттомотора с внешним смесеобразованием в лучшем случае до 1,4. Поэтому тепловая напряженность дизельмоторов в жарком климате и тяжелых дорожных условиях меньше, о чем знает любой жыпер.
Проще говоря в дизеле "работает" в основном воздух, а отто в основном бензин.
Что и объясняет лучшую топливную экономичность дизелей.
Это же и объясняет факт, почему современный дизельмотор на ХХ без нагрузки зимой прогреть невозможно, да и при малых нагрузках постоянно работает вебасто, иначе в салоне дубак. Ибо практически все выделяемое тепло идет на полезную работу по движению машины, нечего даже в ОЖ отвести, чтобы ее сильно нагреть.
А у такой же машины с оттомотором в тех же условиях в машине ташкент - выделяется много теплоты, часть которой можно использовать на обогрев салона, а остальное идет в небеса.
Впрочем, что-либо тебе втолковать бесполезно, учи теорию ДВС
Это как раз то, о чем я пытался объяснить: чем меньше нагрузка на дизель, тем беднее смесь, и тем выше индикаторный КПД, меньше тепла выделяется в цикле и соответственно меньше отдается в ОЖ.
А у оттомотора в таком же режиме для развития стольких же л.с. сжигается больше топлива, больше выделяется тепла, значит и больше отдача в ОЖ.
Но в режиме работы на макс. мощности (при равной макс. Nе сравниваемых моторов) отдача тепла в ОЖ у дизеля может быть больше (в абсолютных величинах), чем у отто.
А на бездорожье моторы в основном работают на частичной нагрузке, т.е. не на макс Nе, а на макс. Ме.
А при развитии одинакового Ме развиваемая при этом Nе у отто обычно больше.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...115116117118119120121122123124125126127128129...