В режиме движения накатом топливо подаеться в цилиндры, так как такой режим движения для двигателя равносилен холостому ходу. То, по что Вы говорите - режим торможения двигателем называеться.
ВАГ пишет:
"При экстремальных условиях движения в городе с резко меняющейся нагрузкой двигателя и частым движением
накатом необходимо предпринимать особые меры для регенерации фильтра. Так как при движении накатом
топливо в цилиндры двигателя обычно не впрыскивается, температура ОГ не поднимается до необходимого для
регенерации фильтра уровня."
Т.е. под накатом они подразумевают режим принудительного ХХ, а не движение на нейтрале.
ТОТАЛ, про регенерацию написано в Пособие по программе самообразования 336 Service Training
Автомобиль при этом движется как овощ в идеальных температурных условиях, а турбина мотора либо не задействована, либо работает на самых низких нагрузках. Вот и получается, что расход, скажем, двигателя 1.4 TSI оказывается существенно меньше реального - как у 1,4-литрового атмосферника при низкой загрузке. Турбина в этом отношении - идеальный инструмент обмана..."
Ну что за идиот статью писал?
Турбонаддув позволяет "снять" больше мощности с меньшего рабочего объема. В результате турбомотор по сравнению с безнаддувным мотором равной мощности получается более компактным и меньше по массе. Первое позволяет упростить компоновку в моторном отсеке (особенно при установке двигателя поперек), второе - немного экономит топливо (в городском цикле).
Далее: автомотор с газотурбинным наддувом (по сравнению с безнаддувным равной мощности) имеет эффективный КПД на 3...4% выше. А это немного улучшает топливную экономичность.
Широкое применение моторов с газотурбинным наддувом есть есть ничто иное как естественный результат научно-технического прогресса в автостроении.
К сожалению, не все писаки это понимают
Пользу турбонаддува признали еще в 40-х гг. прошлого века. Однако отсутствие высокоточной электроники и относительно недорогих конструкционных материалов долго мешало его массовому использованию. В наши дни эти трудности успешно разрешены. Итог: массовое внедрение автомоторов с ТКР
В том, что "Если в катализатор будет лететь несгоревшее топливо, и если догорать оно будет именно там, это НЕ приведет к разрушению блока катализатора и уничтожению ЦПГ.
По крайней мере не приведет, если управляющая программа работает корректно и впрыскивается мизерная доп. доза топлива с целью поднять Т катализатора на 100-200 С.
Господи Боже мой - гдеж Вы этой хрени набрались? Какое несгоревшее топливо в катализаторе? Если в катализатор будет лететь несгоревшее топливо, то догорать оно будет именно там, что неминуемо приведет к разрушению блока катализатора и уничтожению ЦПГ.
Я немного наврал. В турбированных моторах несгоревшее топливо вообще - то попасть в катализатор не сможет, поскольку перед ним обычно турбокомпрессор стоит. И топливо будет сгорать именно там, приканчивая турбокомпрессор. Так что мотору капут врядли будет, а вот турбине - однозначно.
Ладно, признайся хоть раз в виде исключения, что ты ошибся
Суть не в том, что будет перегрев ТКР, а в том, что топливо там загориться. Со всеми вытекающими.
С какими еще вытекающими?
Если Т ОГ в дизеле на малой нагрузке сильно снизилась, и ее требуется поднять, допустим, до 600 С, чтобы разогреть катализатор, то какой вред будет для ТКР, если форсунки будут подавать доп. порцию топлива в конце 3-го такта, как это происходит, например, при рекуперации сажевого фильтра?
И уж деталям ЦПГ это вообще фиолетово
Ладно, признайся хоть раз в виде исключения, что ты ошибся
В турбированных моторах несгоревшее топливо вообще - то попасть в катализатор не сможет, поскольку перед ним обычно турбокомпрессор стоит. И топливо будет сгорать именно там, приканчивая турбокомпрессор. Так что мотору капут врядли будет, а вот турбине - однозначно.
Не однозначно.
Если речь идет о малых нагрузках, то впрыск мизерного кол-ва топлива в конце 3-го такта вряд ли сможет повлечь перегрев ТКР, рассчитанного на Т более 1000 С
Если в катализатор будет лететь несгоревшее топливо, то догорать оно будет именно там, что неминуемо приведет к разрушению блока катализатора и уничтожению ЦПГ.
Не в катализатор - в нейтрализатор ОГ. Тут, видимо, выдвинута версия, что в современном дизельмоторе при работе на малых нагрузках температура ОГ очень сильно снижается. Что снижает Т нейтрализатора и ухудшает его эффективность. Поэтому чтобы "подогреть" нейтрализатор, ЭБУ, видимо, дает форсункам команду впрыснуть лишка в конце 3-го такта. Чтобы топливо сгорело не в цилиндре, а в нейтрализаторе, и подняло его Т.
Но на мое ИМХО такой алгоритм уместен не в дизеле, а в оттомоторе. В дизеле главная проблема сегодняшнего дня это выбросы сажи. Мухлюют не с оксидами азота, а с сажей.
Специалисты выяснили, что в числе считываемых параметров были положение рулевого колеса, скорость автомобиля, длительность работы двигателя и атмосферное давление.
Тест проводится на стенде, поэтому ЭБУ в принципе было достаточно показаний с датчика поворота руля, чтобы понять, что авта не на дороге, а на беговых барабанах. Ну и еще, видимо, учитывалась инфа с датчика углового ускорения
Во - первых, Ваш FM маленький блок ни разу по выбросам не меньше дизелей. И гнать не нужно. Второе - экономичность далеко не липовая. Например 140 сильный TSI жрет на треть меньше 2.0 DuraTech той же мощности, а то и в двое меньше.
Вова, ты делаешь дилетантский вывод, путая топливную экономичность автомобиля с ТЭ двигателеля
У новости какой-то политический душок прослеживается в лучшем стиле политики США - в нужный момент глословно назовем кого-либо негодяем, а затем организуем массированную атаку через СМИ.
Похоже на попытку надавить на Меркель, чтобы старушка стала более сговорчивой
Zor Комментарии
ВАГ пишет:
"При экстремальных условиях движения в городе с резко меняющейся нагрузкой двигателя и частым движением
накатом необходимо предпринимать особые меры для регенерации фильтра. Так как при движении накатом
топливо в цилиндры двигателя обычно не впрыскивается, температура ОГ не поднимается до необходимого для
регенерации фильтра уровня."
Т.е. под накатом они подразумевают режим принудительного ХХ, а не движение на нейтрале.
ТОТАЛ, про регенерацию написано в Пособие по программе самообразования 336 Service Training
Сажевый фильтр с каталитическим покрытием
Ну что за идиот статью писал?
Турбонаддув позволяет "снять" больше мощности с меньшего рабочего объема. В результате турбомотор по сравнению с безнаддувным мотором равной мощности получается более компактным и меньше по массе. Первое позволяет упростить компоновку в моторном отсеке (особенно при установке двигателя поперек), второе - немного экономит топливо (в городском цикле).
Далее: автомотор с газотурбинным наддувом (по сравнению с безнаддувным равной мощности) имеет эффективный КПД на 3...4% выше. А это немного улучшает топливную экономичность.
Широкое применение моторов с газотурбинным наддувом есть есть ничто иное как естественный результат научно-технического прогресса в автостроении.
К сожалению, не все писаки это понимают
Пользу турбонаддува признали еще в 40-х гг. прошлого века. Однако отсутствие высокоточной электроники и относительно недорогих конструкционных материалов долго мешало его массовому использованию. В наши дни эти трудности успешно разрешены. Итог: массовое внедрение автомоторов с ТКР
По крайней мере не приведет, если управляющая программа работает корректно и впрыскивается мизерная доп. доза топлива с целью поднять Т катализатора на 100-200 С.
С какими еще вытекающими?
Если Т ОГ в дизеле на малой нагрузке сильно снизилась, и ее требуется поднять, допустим, до 600 С, чтобы разогреть катализатор, то какой вред будет для ТКР, если форсунки будут подавать доп. порцию топлива в конце 3-го такта, как это происходит, например, при рекуперации сажевого фильтра?
И уж деталям ЦПГ это вообще фиолетово
Ладно, признайся хоть раз в виде исключения, что ты ошибся
Если речь идет о малых нагрузках, то впрыск мизерного кол-ва топлива в конце 3-го такта вряд ли сможет повлечь перегрев ТКР, рассчитанного на Т более 1000 С
Обоснуй причины "скорой кончины мотора"
Я встречал цифру 300 С
Не в катализатор - в нейтрализатор ОГ. Тут, видимо, выдвинута версия, что в современном дизельмоторе при работе на малых нагрузках температура ОГ очень сильно снижается. Что снижает Т нейтрализатора и ухудшает его эффективность. Поэтому чтобы "подогреть" нейтрализатор, ЭБУ, видимо, дает форсункам команду впрыснуть лишка в конце 3-го такта. Чтобы топливо сгорело не в цилиндре, а в нейтрализаторе, и подняло его Т.
Но на мое ИМХО такой алгоритм уместен не в дизеле, а в оттомоторе. В дизеле главная проблема сегодняшнего дня это выбросы сажи. Мухлюют не с оксидами азота, а с сажей.
Тест проводится на стенде, поэтому ЭБУ в принципе было достаточно показаний с датчика поворота руля, чтобы понять, что авта не на дороге, а на беговых барабанах. Ну и еще, видимо, учитывалась инфа с датчика углового ускорения
Вова, ты делаешь дилетантский вывод, путая топливную экономичность автомобиля с ТЭ двигателеля
Тем же самым и Lumi отличился
У новости какой-то политический душок прослеживается в лучшем стиле политики США - в нужный момент глословно назовем кого-либо негодяем, а затем организуем массированную атаку через СМИ.
Похоже на попытку надавить на Меркель, чтобы старушка стала более сговорчивой
Страницы
← предыдущаяследующая →
...108109110111112113114115116117118119120121122...