Мы же говорит об эффективной мощности двигателя!!!
Где? Вроде в тексте вы пишите про крутящий момент на маховике? Который по вашему = 0.
Чтобы он стал = 0, нужно мотор остановить. Но в вашй задаче мотор работает.
А дифференциал -- из музея: возможно, от летающей тарелки...
Т.е. не знаете. Видимо действительно от тарелки, т.к. в автомобильных диф-лах сателлиты с подшипниками качения не используются.
Кстати, насчет поддомкрачивания машины: ее действительно может сорвать с домкрата при газовании! Что только подтверждает работу диффера, который выравнивает моменты!
Немного не так: пример подтверждает, что при Мк на вывешенном колесе = 0, Мк на "невывешенном" будет БОЛЬШЕ нуля, причем иногда намного больше. Но вы то в статье пишите " на обоих колесах момент равен нулю".
Ваши замечания не являются "дельными": статью все-таки нужно читать. Для кого мы оговаривали ряд допущений? Мы же НЕ УЧИТЫВАЕМ внутренние потери в самом моторе -- неужели это до сих пор непонятно?
А причем тут внутренние потери в самом моторе и момент на маховике?
Мк на маховике вобще никак не зависит от внутренних потерь в ДВС (механических потерь от трения подвижных деталей, насосных и пр.).
И вобще причем тут маховик, если вы объясняете рабочий процесс дифференциала малого трения?
И кстати, Михаил Владимирович, вам в разделе "Вопросы к экспертам" читатель задал впрос: от какого автомобиля дифференциал, изображенный на фото в начале статьи?
Я уже приводил свой комментарий к статье в разделе Наука и техника, поэтому лишь кратко несколько дельных замечаний.
1. Крутящий момент Мк на маовике (момент силы на радиусе колеса) никогда не бывает равным нулю, т.к. маховик всегда нагружен моментом сопротивления, ибо даже при работе ДВС на ХХ от маховика приводится во вращение привод ГРМ, приводы вспомогательных агрегатов (генератор, масляный насос, насосное колесо ГДТ при наличии ГМКП и пр).
2. Мк на полностью вывешенном колесе всегда = 0, т.к. нет контакта с опорной поверхностью, а значит и нет точки приложения силы. Но это вовсе не означает, что Мк на соседнем колесе (сохранившим контакт), тоже будет = 0. Иби когда колесо полностью вывешено, на его полуоси будет создаваться небольшой Мк, который может достичь относительной большой величины в период, когда колесо наращивает угловую скорость (вращается с ускорением). А так как дифференциал выравнивает Мк между колесами "ориентируясь" не на Мк на внешней поверхности колеса, а на Мк возникающий на полуоси колеса, то на полуось соседнего колеса может быть распределен Мк достаточно большой величины. Который, далее прилагаясь на радиусе колеса, вызовет возникновения силы тяги.
Кто в этом сомневается, попробуйте поддомкратить ведущую ось машины чтобы одно из колес вывесилось, включить мотор, отпустить ручник и "дать газа". 99% что машина соскочит с домкрата, хотя по теории авторов статьи такого не должно произойти, т.к. Мк на сохранившем контакт колесе будет = 0.
3. Если межосевой дифференциал заблокирован, Мк между ведущими момтами может распределяться в любом соотношении от 100% на одном до минус бесконечности на другом.
Обычно в таком режиме Мк на переднем мосту всегда меньше чем на заднем, и его величина в основном зависит от угла поворота пер. колес (чем больше угол - тем меньше Мк, вплоть до снижения до 0 и принятия отрицательных величин)
ссылка Топлива моторные. Единое обозначение автомобильных бензинов и дизельных топлив, находящихся в обращении на территории Российской Федерации ссылка Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия ссылка Топлива моторные. Бензин неэтилированный. Технические условия ссылка Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия
Страницы: 1Предыдущая | Следующая . Найдено результатов - 4
Все действующие, и все так или иначе регламентируют требования к ОЧ бензина.
Так на чем же основан вывод, что ОЧ теперь не регламентируется?
Думаете, главный параметр бензина - его октановое число? Сейчас, по мнению умников-правителей, этот показатель можно просто декларировать. Отныне название бензина «АИ-95» не характеристика его моторных качеств, а просто… название. А что там нальют, это ваши проблемы.
Открываем ГОСТ 54283-2010 (действующий на сегодняшний день) и читаем:
4 Принцип формирования единого обозначения автомобильных бензинов
Единое обозначение автомобильных бензинов состоит из трех групп знаков, расположенных в определенной последовательности через дефис.
4.1 Первая группа: буквы АИ, обозначающие автомобильные бензины.
4.2 Вторая группа: цифровое обозначение октанового числа бензина (92, 95, 98), определенного исследовательским методом.
И как после этого понимать утверждение, что ОЧ бензина больше не нормируется, объявленное со страниц журнала на всю страну?
То пособие, на которое ссылаеться OZZY разработано компанией SK Kolbenshmitd, которая поставляет детали ШПГ к тяжелой, средней и легкой коммерческой, строительной и грузовой техники.
Мне сразу подумалось, что большинство поршней от моторов какой-то спецтехники. Уж очень они длинные, в легковых автомоторах такие не применяются.
Короче говоря Оззи в очередной раз выцепил из сети материал, в котором не разобрался.
Sawage_Garden, я уже вам несколько раз предлагал внимательно изучать ваш "букварь" VWTS, где всё расписано в деталях. К сожалению ссылки в pdf с VWTS не копируются корректно на другой ресурс, в частности на форум ЗР, поэтому часть материала статьи по поршням можете почитать в скриншотах. По жору масла приводил информацию на 1-м листе
Оззи, будте любезны и ответте мне конкретно на прямые вопросы:
1. На каких моделях ВАГ применялись поршни с 4-мя кольцами стр. 21 снимок 4?
3. На каких моделях ВАГ применялись поршни, где ниже отверстия под палец установлены 2 масляных кольца (скрин 8)?
4. На каких моделях ВАГ применялись поршни диаметром около 120 мм (скрин 10)?
Вам Саваж задал совершенно правильный вопрос: на каких машинах (моторах) ВАГ устанавливались все эти поршни, которые приведены в выложенном вами материале, который, по вашему утверждению, рассказывает о типичных поломках моторов ВАГ???
Zor Комментарии
Чтобы он стал = 0, нужно мотор остановить. Но в вашй задаче мотор работает.
Т.е. не знаете. Видимо действительно от тарелки, т.к. в автомобильных диф-лах сателлиты с подшипниками качения не используются.
Немного не так: пример подтверждает, что при Мк на вывешенном колесе = 0, Мк на "невывешенном" будет БОЛЬШЕ нуля, причем иногда намного больше. Но вы то в статье пишите " на обоих колесах момент равен нулю".
Незачет
А причем тут внутренние потери в самом моторе и момент на маховике?
Мк на маховике вобще никак не зависит от внутренних потерь в ДВС (механических потерь от трения подвижных деталей, насосных и пр.).
И вобще причем тут маховик, если вы объясняете рабочий процесс дифференциала малого трения?
И кстати, Михаил Владимирович, вам в разделе "Вопросы к экспертам" читатель задал впрос: от какого автомобиля дифференциал, изображенный на фото в начале статьи?
Я уже приводил свой комментарий к статье в разделе Наука и техника, поэтому лишь кратко несколько дельных замечаний.
1. Крутящий момент Мк на маовике (момент силы на радиусе колеса) никогда не бывает равным нулю, т.к. маховик всегда нагружен моментом сопротивления, ибо даже при работе ДВС на ХХ от маховика приводится во вращение привод ГРМ, приводы вспомогательных агрегатов (генератор, масляный насос, насосное колесо ГДТ при наличии ГМКП и пр).
2. Мк на полностью вывешенном колесе всегда = 0, т.к. нет контакта с опорной поверхностью, а значит и нет точки приложения силы. Но это вовсе не означает, что Мк на соседнем колесе (сохранившим контакт), тоже будет = 0. Иби когда колесо полностью вывешено, на его полуоси будет создаваться небольшой Мк, который может достичь относительной большой величины в период, когда колесо наращивает угловую скорость (вращается с ускорением). А так как дифференциал выравнивает Мк между колесами "ориентируясь" не на Мк на внешней поверхности колеса, а на Мк возникающий на полуоси колеса, то на полуось соседнего колеса может быть распределен Мк достаточно большой величины. Который, далее прилагаясь на радиусе колеса, вызовет возникновения силы тяги.
Кто в этом сомневается, попробуйте поддомкратить ведущую ось машины чтобы одно из колес вывесилось, включить мотор, отпустить ручник и "дать газа". 99% что машина соскочит с домкрата, хотя по теории авторов статьи такого не должно произойти, т.к. Мк на сохранившем контакт колесе будет = 0.
3. Если межосевой дифференциал заблокирован, Мк между ведущими момтами может распределяться в любом соотношении от 100% на одном до минус бесконечности на другом.
Обычно в таком режиме Мк на переднем мосту всегда меньше чем на заднем, и его величина в основном зависит от угла поворота пер. колес (чем больше угол - тем меньше Мк, вплоть до снижения до 0 и принятия отрицательных величин)
ГОСТ 54283-2010
ГОСТ Р 51866-2002
ГОСТ Р 52368-2005
ГОСТ Р 51105-97
Вот список ГОСТ
ссылка Топлива моторные. Единое обозначение автомобильных бензинов и дизельных топлив, находящихся в обращении на территории Российской Федерации ссылка Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия ссылка Топлива моторные. Бензин неэтилированный. Технические условия ссылка Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условияСтраницы: 1 Предыдущая | Следующая . Найдено результатов - 4
Все действующие, и все так или иначе регламентируют требования к ОЧ бензина.
Так на чем же основан вывод, что ОЧ теперь не регламентируется?
Еще у меня вопрос уважаемому А.Ю. Шабанову.
Вы пишите:
Открываем ГОСТ 54283-2010 (действующий на сегодняшний день) и читаем:
И как после этого понимать утверждение, что ОЧ бензина больше не нормируется, объявленное со страниц журнала на всю страну?
У меня вопрос уважаемому М.В. Колодочкину.
Вы пишите:
Почему же не нормируется, если еще действует ГОСТ 51105-97, который в частности нормирует октановые числа бензинов?
Обычно продукты нефтяного происхождения нормально смешиваются между собой без расслоения смеси.
Например, масло с бензином, дизтопливо с керосином или с маслом.
Короче говоря Оззи в очередной раз выцепил из сети материал, в котором не разобрался.
Оззи, будте любезны и ответте мне конкретно на прямые вопросы:
1. На каких моделях ВАГ применялись поршни с 4-мя кольцами стр. 21 снимок 4?
2. На каких моделях ВАГ применялись поршни с 5-ю кольцами (п. 4.2. скрин 6; снимок 2 скрин 11; снимок 2 скрин 12)?
3. На каких моделях ВАГ применялись поршни, где ниже отверстия под палец установлены 2 масляных кольца (скрин 8)?
4. На каких моделях ВАГ применялись поршни диаметром около 120 мм (скрин 10)?
Вам Саваж задал совершенно правильный вопрос: на каких машинах (моторах) ВАГ устанавливались все эти поршни, которые приведены в выложенном вами материале, который, по вашему утверждению, рассказывает о типичных поломках моторов ВАГ???
В ответ тишина
Страницы
← предыдущаяследующая →
...113114115116117118119120121122123124125126127...