Нет, незачет. На вывешенном Мк=0 всегда, хоть обгазуйся На не вывешенном если газануть Мк намного больше 0. Таким образом в данном примере возникает пропорция 0 : 100% Я в начале уже писал: ваш творческий коллектив плохо понимает, что такое момент силы, возникающий на радиусе колеса
Извините, но вот это уже полная безграмотность. Все-таки прежде чем спорить, нужно изучить азы предмета. Простите, но мне поднадоело.
Почему же мои рассуждения полная безграмотность, если вы же сами в статье пишите:
Там, где нет сопротивления, момент всегда равен нулю.
Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. Но даже при этом момент на вывешенном колесе равен нулю.
На вывешенном колесе момент равен нулю независимо от того, блокирован дифференциал или нет.
Сначала так долго всем объясняли, что Мк на вывешенном колесе всегда =0, а затем начали со мной упорно спорить, утверждая, что он все же может на нем появиться
Я уже ранее высказал в чем главный недостаток этой статьи: а) слишком много упрощений; б) авторы не дают определения что в их понимании означает крутящий момент Мк.
Я бы объяснил гораздо проще.
Крутящий момнет на радиусе колеса Мк практически = тяговому моменту колеса Мт (за вычетом момента трения в шине), т.е. момента, который развивает силу тяги. Его, судя по всему авторы и называют "момент на колесе".
Если у колеса нет контакта с опорной поверхностью ОП, то оно физически не может развить силу тяги, значит Мт на нем =0, следовательно и Мк=0, а также =0 тяговая т и окружная силы Р колеса.
Ибо Мк по научному есть момент пары сил - Р и Т, и если нет Т, то и не возникнет Мк.
Поэтому при равномерном вращении колеса в воздухе Мк на нем =0, а на соседнем колесе чуть более 0, так как Д стремится выровнять величины Мк, распределяемые между колесами, беря за основу его значение на колесе, находящемся в худших сцепных условиях (в иностранной литературе - "слабого").
Поэтому если та же Нива при незаблокированном межосевом Д застрянет, то Мк на ее ведущих колесах будет примерно одинаковым и определятся Мк, развиваемом колесом, находящимся в худших сцепных условиях (слабым).
Или Мк суммарный = 4 х Мк мин.
Если машина типа 4х2, то Мк "слабого" колеса чуть меньше, чем Мк "сильного", а Мд (на корпусе Д) = 2 х Мк мин.
И еще один аспект упущен в статье.
Если, допустим, ВАЗ-2107 застрял, обездвижен, одно клесо неподвижно, а другое вращается, то Мк наличествует и на неподвижном колесе, и оно тоже развивает силу тяги примерно равную силе тяги, развиваемой "буксующим" колесом.
Но об этом подробнее пусть расскажет коллектив авторов в следующей статье.
Торможение ручником дает эффект скорее психологический, чем фактический.
Если зажать колодки ручником, то увеличивается Мк, кот. можно подвести от двигателя к корпусу Д.
Следовательно каждая из полуосей в этом случае получит Мк, возросший на величину тормозного момента Мт.
Но полученная прибавка будет полностью израсходована на преодоление этого Мт, и до колеса в итоге "дойдет" такой же Мк, как и без притормаживания.
Эффект возникает лишь при наличии в задней оси ДПТ из-за его Кб больше 1.
Или когда шофер сначала выключит сцепление, затем зажмет ручник, вкл. передачу и одновременно с вкл. сцепления даст газа.
В этом случае Мк на корпусе Д кратковременно повысится не только за счет наличия Мт, но и за счет усилия, необходимого для разгона вывешеного колеса (преодоления инерции). Последний фактор и помогает в некоторых случаях выйти из диагоналки, особенно когда колеса большие и массивные.
Но люди, не понимая сути работы Д, ошибочно полагают, что в этом случае им помог ручник,и в итоге рождаются мифы
Извините, но вот это уже полная безграмотность. Все-таки прежде чем спорить, нужно изучить азы предмета. Простите, но мне поднадоело.
Ну "надоело" это типичная реакция человека, которому лень думать по сложнму предмету.
Еще раз на пальцах.
Мк колеса это момент окружной силы, возникающей на его радиусе. Но чтобы окружная сила возникла, необходимо обязательное условие - возможность приложения этой силы: наличие точки контакта колеса с опорной поверхностью ОП. Это требование 3-го закона Ньютона.
Соответственно если Мк=0, то и тяговый момент колеса Мт тоже = 0.
Прще говоря: из-за того, что не возникает крутящий момент колеса, то не возникает и тяговый момент колеса, и колесо не может развить силу тяги.
Но при этом при вывешенном колесе всегда будет наличествовать крутящий момент на полуосевой шестерне и на полуоси этого колеса.
Эти моменты и Мк колеса не одно и тоже.
Все это нюансы терминологии и теории автомобиля, но знать их нужно, иначе вы ничего не поймете.
Поэтому в вашем примере Мк на вывешенном и вращающемся колесе будет всегда = 0, а Мк на полуосевой шестерне и полуоси этого колеса всегда будут больше 0. Вследствие чего Мк на полуосевой шестерне соседнего колеса будут больше 0, а так как оно сохранило контакт с ОП, то на нем возникнет Мк, Мт, окружная и тяговая силы.
Но если соседнее колесо тоже будет в воздухе - то и на нем Мк всегда будет = 0.
Ибо если нет контакта с ОП, то не возникнет и Мк колеса (но при этом возникнет Мк на шестерне полуоси колеса).
Точнее возникнет какой-то мизерный Мк = М сопротивления воздуха, но этим можно пренебречь
Да нет -- Зачет! При работающем диффере момент равен на обоих колесах. на вывешенном,е сли газануть, но именно поэтому машину и может сорвать с домкрата!
Нет, незачет.
На вывешенном Мк=0 всегда, хоть обгазуйся
На не вывешенном если газануть Мк намного больше 0.
Таким образом в данном примере возникает пропорция 0 : 100%
Я в начале уже писал: ваш творческий коллектив плохо понимает, что такое момент силы, возникающий на радиусе колеса
Zor так не зря же сказано в начале статьи "Во всех ситуациях условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют как класс. Нагрузки на колеса - одинаковые. Продольная и поперечная развесовки - равномерные. Условия сцепления шин с покрытием - одинаковые, если иное не оговорено. Все дифференциалы - симметричного типа. Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100%." Если нет трения в коробке и прочих агрегатах трансмиссии и иных потерь, то момент и будет равен 0 на маховике.
Андрей, ну вы же автоинженер, отчего такое непонимание?
Мк на маховом колесе автомотора при работающем ДВС всегда имеется, даже при работе мотора на стенде.
Ибо от него приводится ГРМ, масляный насос, а также (чаще всего) и помпа - т.е. всегда есть сопротивление вращению.
Тут в принципе коллективный разум авторов выбрал неправильный подход. Нужно смтреть не на Мк маховика (кот. есть всегда), а на суммарный Мк на выходных валах РК.
Zor Комментарии
Сначала так долго всем объясняли, что Мк на вывешенном колесе всегда =0, а затем начали со мной упорно спорить, утверждая, что он все же может на нем появиться
Я уже ранее высказал в чем главный недостаток этой статьи: а) слишком много упрощений; б) авторы не дают определения что в их понимании означает крутящий момент Мк.
Я бы объяснил гораздо проще.
Крутящий момнет на радиусе колеса Мк практически = тяговому моменту колеса Мт (за вычетом момента трения в шине), т.е. момента, который развивает силу тяги. Его, судя по всему авторы и называют "момент на колесе".
Если у колеса нет контакта с опорной поверхностью ОП, то оно физически не может развить силу тяги, значит Мт на нем =0, следовательно и Мк=0, а также =0 тяговая т и окружная силы Р колеса.
Ибо Мк по научному есть момент пары сил - Р и Т, и если нет Т, то и не возникнет Мк.
Поэтому при равномерном вращении колеса в воздухе Мк на нем =0, а на соседнем колесе чуть более 0, так как Д стремится выровнять величины Мк, распределяемые между колесами, беря за основу его значение на колесе, находящемся в худших сцепных условиях (в иностранной литературе - "слабого").
Поэтому если та же Нива при незаблокированном межосевом Д застрянет, то Мк на ее ведущих колесах будет примерно одинаковым и определятся Мк, развиваемом колесом, находящимся в худших сцепных условиях (слабым).
Или Мк суммарный = 4 х Мк мин.
Если машина типа 4х2, то Мк "слабого" колеса чуть меньше, чем Мк "сильного", а Мд (на корпусе Д) = 2 х Мк мин.
И еще один аспект упущен в статье.
Если, допустим, ВАЗ-2107 застрял, обездвижен, одно клесо неподвижно, а другое вращается, то Мк наличествует и на неподвижном колесе, и оно тоже развивает силу тяги примерно равную силе тяги, развиваемой "буксующим" колесом.
Но об этом подробнее пусть расскажет коллектив авторов в следующей статье.
Этот случай я уже рассматривал в другой ветке:
Торможение ручником дает эффект скорее психологический, чем фактический.
Если зажать колодки ручником, то увеличивается Мк, кот. можно подвести от двигателя к корпусу Д.
Следовательно каждая из полуосей в этом случае получит Мк, возросший на величину тормозного момента Мт.
Но полученная прибавка будет полностью израсходована на преодоление этого Мт, и до колеса в итоге "дойдет" такой же Мк, как и без притормаживания.
Эффект возникает лишь при наличии в задней оси ДПТ из-за его Кб больше 1.
Или когда шофер сначала выключит сцепление, затем зажмет ручник, вкл. передачу и одновременно с вкл. сцепления даст газа.
В этом случае Мк на корпусе Д кратковременно повысится не только за счет наличия Мт, но и за счет усилия, необходимого для разгона вывешеного колеса (преодоления инерции). Последний фактор и помогает в некоторых случаях выйти из диагоналки, особенно когда колеса большие и массивные.
Но люди, не понимая сути работы Д, ошибочно полагают, что в этом случае им помог ручник,и в итоге рождаются мифы
Ну "надоело" это типичная реакция человека, которому лень думать по сложнму предмету.
Еще раз на пальцах.
Мк колеса это момент окружной силы, возникающей на его радиусе. Но чтобы окружная сила возникла, необходимо обязательное условие - возможность приложения этой силы: наличие точки контакта колеса с опорной поверхностью ОП. Это требование 3-го закона Ньютона.
Соответственно если Мк=0, то и тяговый момент колеса Мт тоже = 0.
Прще говоря: из-за того, что не возникает крутящий момент колеса, то не возникает и тяговый момент колеса, и колесо не может развить силу тяги.
Но при этом при вывешенном колесе всегда будет наличествовать крутящий момент на полуосевой шестерне и на полуоси этого колеса.
Эти моменты и Мк колеса не одно и тоже.
Все это нюансы терминологии и теории автомобиля, но знать их нужно, иначе вы ничего не поймете.
Поэтому в вашем примере Мк на вывешенном и вращающемся колесе будет всегда = 0, а Мк на полуосевой шестерне и полуоси этого колеса всегда будут больше 0. Вследствие чего Мк на полуосевой шестерне соседнего колеса будут больше 0, а так как оно сохранило контакт с ОП, то на нем возникнет Мк, Мт, окружная и тяговая силы.
Но если соседнее колесо тоже будет в воздухе - то и на нем Мк всегда будет = 0.
Ибо если нет контакта с ОП, то не возникнет и Мк колеса (но при этом возникнет Мк на шестерне полуоси колеса).
Точнее возникнет какой-то мизерный Мк = М сопротивления воздуха, но этим можно пренебречь
Нет, незачет.
На вывешенном Мк=0 всегда, хоть обгазуйся
На не вывешенном если газануть Мк намного больше 0.
Таким образом в данном примере возникает пропорция 0 : 100%
Я в начале уже писал: ваш творческий коллектив плохо понимает, что такое момент силы, возникающий на радиусе колеса
Все, понял, приношу свои извинения. Вы правы - приводы механизмов ДВС организованы от носка коленвала, а не от маховика.
Маховик же всегда нагружен лишь при наличии ГМКП (вращает насосное колесо ГДТ), в случае МКПП при выключении сцепления сопротивление близко к 0.
Подтверждаю, видел эту "неправильную" картинку в номере журнала
Андрей, ну вы же автоинженер, отчего такое непонимание?
Мк на маховом колесе автомотора при работающем ДВС всегда имеется, даже при работе мотора на стенде.
Ибо от него приводится ГРМ, масляный насос, а также (чаще всего) и помпа - т.е. всегда есть сопротивление вращению.
Тут в принципе коллективный разум авторов выбрал неправильный подход. Нужно смтреть не на Мк маховика (кот. есть всегда), а на суммарный Мк на выходных валах РК.
А тогда зачем вы выложили это фото в статье про автмобильные дифференциалы?
Страницы
← предыдущаяследующая →
...112113114115116117118119120121122123124125126...