Максим, вы способны сделать простейший аналитический анализ? Допустим, у меня Фиат Дукато Солерс с великолепным дизелем Ивеко 2,3. Не полноприводный, значит потрери мощности в трансмиссии минимальны (1-2%), потери в шинах минимальны (давление 3,5 бар), когда он движется по идеальному ш-ссе со ск-ю 80 км/ч расход топлива составляет около 8л на 100 км, или по другому 6,4 л/ч.
С другой стороны мы имеем полноприводную КМ одинаковой массы с моей, с потерями мощности в трансмиссии около 20%, потерями в шинах намного больше, чем у моего Дукато, да еще передвигающаяся на местности с коэф-том сопротивления качению раз в 10 больше, чем на шоссе. Да еще у нее ДВС почти всегда работает практически с полной нагрузкой.
Так с помощью какого же волшебства расход топлива у этой КМ на огромных внедорожных колесах движущейся по бездорожью может быть в ДВА-ТРИ раза МЕНЬШЕ, чем у моего Дукато при движении на шоссе? Технические объяснеия имеются? Или лишь "старик, поверь, я не обманываю"?
Вы, Милхалвладимирыч словно ёж - ну никак вас не ухватишь!
Тут Вайсман накосячил с инжектором, подвел журнал (инжекторов в моторах не бывает), здесь мимо, там ошибки юности, тут вы намеренно 10 лет подряд дизтопливо называли солярой, чтоб чайниковатым читателям было понятней, а в другом месте Чудаков с Зимелевым виноваты - не правильно про дроссель перевели, а Гриневецкий в 1907 г неправильно перевел Гюльднера - вместо "горючее" написал "топливо" - напутал старичок.
Название статьи совершенно не соответствует ее содержанию. Нужно было озаглавить не "На чем ездили в союзных республиках", а "Какие автозаводы находились в союзных республиках".
И опять же непонятно: если автор задался целью довести до читателя какие автозаводы были в республиках, почему не назвал МЗКТ, Одесский автозавод и пр.?
Спорить действительно не о чем. Помимо Вайсмана, вас и Шабанова термин "инжекторный двигатель" употрлебляют даже в университетах, не верите - прочтите работу «Общие принципы работы системы
управления инжекторного двигателя» подготовленную в 2014 г сотрудниками Кафедры сервиса и эксплуатации транспортных и технологических машин УЛГТУ в качестве учебного пособия для студентов.
А ошибки да, их нужно смывать - кровью (биг смайл)
Вы бы лучше вспомнили как раньше в своих статьях называли дизтопливо соляркой - вот это действительно было не кошерно (-_-)
Шикарная статья, ждем от автора следующую с названием "Почему не стоит покупать большой кроссовер?" и итоговым выводом: Потому, что он слишком большой (- _ -)
"До недавних пор серьезные справочники соблюдали подобную терминологию, относя бензин и дизтопливо именно к горючему. Хотя, конечно же, словосочетание «дизельное топливо» вносило известную путаницу. Сегодня автопром фактически отказался от термина «горючее», предпочтя более общее «топливо»."
Еще пара слов для протокола в назидание некоторым упёртым спорщикам.
В России в 1907 г под редакцией профессора Императорского МТУ В.И. Гриневецкого был опубликован переводной труд известного немецкого конструктора Г. Гюльднера "Газовые, нефтяные и прочие двигатели внутреннего сгорания". Это книга огромного формата на 594 стр. (+ вкладки с чертежами) весом около 5 кг - бОльщей книги по ДВС я в своей жизни еще не встречал. В ней имеется Ч. 5 "Топливо для двигателей и сгорание в них". И на стр. 415 приведена таблица 113 "Вес, тепловая плотность и стоимость различных видов топлива". В ней в одной из колонок приводятся топлива керосин, нефть, бензин, спирт. И в тексте не разу не встречается слово "горючее".
Так что в отечественной тех. литературе бензин и керосин называли топливом еще с начала прошлого века.
Если же проштудировать отечественную тех. литературу 20-30х годов прошлого века, то можно отметить, что когда книга предназначалась для обычных шоферов, то чаще употреблялся термин "горючее". А когда предназначалась для студентов ВТУЗ, в основном писали "топливо" и крайне редко "горючее". А в некоторых книгах бывает что в 1-м предложении бензин называют топливом, во 2-м горючим, а в 3-м снова топливом.
О чем я и писал ранее: термины равнозначные, но горючее это что-то вроде шоферского сленга
Саша, вот видишь как хорошо заканчивается спор когда оппоненты говорят на одном языке и понимают друг друга.
То, что бухань не есть образец ремонтопригодности, общеизвестно и сомнению не подлежит. Я не занимаюсь повседневным ремонтом автомобилей (тут ты прав на все 100), но память у меня неплохая, и я хорошо помню, как в 1998 г известный в НАМИ жестянщик Сергей Борзов показывал мне как он усовершенствовал свою буханку чтобы улучшить ее ремонтопригодность - прорезал днище кузова и организовал в нем 2 (или даже 3) люка, что позволяло прямо из салона демонтировать КП, РК и что-то там еще. Но если сделать эти усовершенствования в рамках производства, то возможно, что это повлечет серьезные изменения технологической цепочки, даже возможно что и конвейер придется переделывать. Так что простейшее тех. решение, легко осуществляемое рукастым гаражным Кулибиным, в рамках производства может стать серьезной тех. задачей, реализация которой повлечет увеличение себестоимости машины.
И еще раз подчеркну свое ключевое замечание: ГАЗ-66 конструировался с нуля - у конструкторов были развязаны руки, что даже позволило им оснастить машину самоблокирующимися дифференциалами - единственный случай в советском автопроме. А при конструировании УАЗ-452 (прородителя современной бухаки) конструкторам дали шасси от УАЗ-469Б и кузов от УАЗ-452, и поставили задачу сделать из них полноприводный фургон. Сильно сомневаюсь что при реализации подобной задачи у конструкторов имелось достаточно широкое поле маневра чтобы при выполнении основной задачи еще и обеспечить хорошую ремонтопригодность.
Так что не нужно сидя в 2018 г у компа хаять советских конструкторов 60-х годов, в основном они были мужики грамотные и находчивые.
Как то так в моем понимании извиняюсь за многословие
Да понял я твою ключевую мысль: в бухани всё сделано через опу, и если бы тебе поручили конструировать эту машину, то ты бы сделал все гораздо лучше и ее ремонтопригодность была бы не хуже, чем у ГАЗ-66.
"Концепцию я имел в виду именно по их видам, буханка-головастик -бескапотки, головастик -буханка -капотки" - - - - - - - честно гря я не могу понять зачем сравнивать ремонтопригодность бескапотника и капотника? У капотника она заведомо будет лучше. Нужно сравнивать ремонтопригодность буханки и ГАЗ-66. Но у последнего принцип проектирования был совершенно иной и кабина откидная.
Чтобы тебе лучше понять, представь: тебе дали шасси ТЛК-200 и поставили задачу практически ничего не переделывая сконструировать на этом шасси бескапотный фургон 4х4 такой же высоты, как и ТЛК-200. Ну и что, как ты исхитришься сохранить ремонтопригодность и рабочее пространство водителя точно такими же, как в ТЛК-200?
"И ты совершенно правильно понял мои слова насчет конструкторов УАЗа и НАМИ. Дубы они" - -- - - - сдя по этому высказыванию ты очень далек от принципов конструирования. Ты видимо считаешь что во главу угла при проектировании нужно ставить удобство ремонта. Увы, это не так. Повторю: сравни ремонтопригодность буханки например с ремонтопригодностью современной Каравелла 4х4, думаю что после этого ты воспылаешь к бухани юношеской любовью.
По поводу дубов конструкторов посмотри на Дискавери 3 и 4: у них для того чтобы снять дизельный двигатель нужно сначала отделить кузов от рамы и снять его с шасси. Это называется "компромисс при конструировании"
Zor Комментарии
Максим, вы способны сделать простейший аналитический анализ? Допустим, у меня Фиат Дукато Солерс с великолепным дизелем Ивеко 2,3. Не полноприводный, значит потрери мощности в трансмиссии минимальны (1-2%), потери в шинах минимальны (давление 3,5 бар), когда он движется по идеальному ш-ссе со ск-ю 80 км/ч расход топлива составляет около 8л на 100 км, или по другому 6,4 л/ч.
С другой стороны мы имеем полноприводную КМ одинаковой массы с моей, с потерями мощности в трансмиссии около 20%, потерями в шинах намного больше, чем у моего Дукато, да еще передвигающаяся на местности с коэф-том сопротивления качению раз в 10 больше, чем на шоссе. Да еще у нее ДВС почти всегда работает практически с полной нагрузкой.
Так с помощью какого же волшебства расход топлива у этой КМ на огромных внедорожных колесах движущейся по бездорожью может быть в ДВА-ТРИ раза МЕНЬШЕ, чем у моего Дукато при движении на шоссе? Технические объяснеия имеются? Или лишь "старик, поверь, я не обманываю"?
Вы, Милхалвладимирыч словно ёж - ну никак вас не ухватишь!
Тут Вайсман накосячил с инжектором, подвел журнал (инжекторов в моторах не бывает), здесь мимо, там ошибки юности, тут вы намеренно 10 лет подряд дизтопливо называли солярой, чтоб чайниковатым читателям было понятней, а в другом месте Чудаков с Зимелевым виноваты - не правильно про дроссель перевели, а Гриневецкий в 1907 г неправильно перевел Гюльднера - вместо "горючее" написал "топливо" - напутал старичок.
Ну что-ж, желаю дальнейших творческих успехов - пишите исчо на радость читателям!
После краштеста придется манекенов списывать в утиль. Интересно как она в НАМИ сертификацию проходит?
Какой-нибудь Патруль с силовым бампером и лебедкой [у нас не ругаются] пройдет, а буханка пожалуйста-здрасти
Название статьи совершенно не соответствует ее содержанию. Нужно было озаглавить не "На чем ездили в союзных республиках", а "Какие автозаводы находились в союзных республиках".
И опять же непонятно: если автор задался целью довести до читателя какие автозаводы были в республиках, почему не назвал МЗКТ, Одесский автозавод и пр.?
Спорить действительно не о чем. Помимо Вайсмана, вас и Шабанова термин "инжекторный двигатель" употрлебляют даже в университетах, не верите - прочтите работу «Общие принципы работы системы
управления инжекторного двигателя» подготовленную в 2014 г сотрудниками Кафедры сервиса и эксплуатации транспортных и технологических машин УЛГТУ в качестве учебного пособия для студентов.
А ошибки да, их нужно смывать - кровью (биг смайл)
Вы бы лучше вспомнили как раньше в своих статьях называли дизтопливо соляркой - вот это действительно было не кошерно (-_-)
Шикарная статья, ждем от автора следующую с названием "Почему не стоит покупать большой кроссовер?" и итоговым выводом: Потому, что он слишком большой (- _ -)
"До недавних пор серьезные справочники соблюдали подобную терминологию, относя бензин и дизтопливо именно к горючему. Хотя, конечно же, словосочетание «дизельное топливо» вносило известную путаницу. Сегодня автопром фактически отказался от термина «горючее», предпочтя более общее «топливо»."
Еще пара слов для протокола в назидание некоторым упёртым спорщикам.
В России в 1907 г под редакцией профессора Императорского МТУ В.И. Гриневецкого был опубликован переводной труд известного немецкого конструктора Г. Гюльднера "Газовые, нефтяные и прочие двигатели внутреннего сгорания". Это книга огромного формата на 594 стр. (+ вкладки с чертежами) весом около 5 кг - бОльщей книги по ДВС я в своей жизни еще не встречал. В ней имеется Ч. 5 "Топливо для двигателей и сгорание в них". И на стр. 415 приведена таблица 113 "Вес, тепловая плотность и стоимость различных видов топлива". В ней в одной из колонок приводятся топлива керосин, нефть, бензин, спирт. И в тексте не разу не встречается слово "горючее".
Так что в отечественной тех. литературе бензин и керосин называли топливом еще с начала прошлого века.
Если же проштудировать отечественную тех. литературу 20-30х годов прошлого века, то можно отметить, что когда книга предназначалась для обычных шоферов, то чаще употреблялся термин "горючее". А когда предназначалась для студентов ВТУЗ, в основном писали "топливо" и крайне редко "горючее". А в некоторых книгах бывает что в 1-м предложении бензин называют топливом, во 2-м горючим, а в 3-м снова топливом.
О чем я и писал ранее: термины равнозначные, но горючее это что-то вроде шоферского сленга
Саша, вот видишь как хорошо заканчивается спор когда оппоненты говорят на одном языке и понимают друг друга.
То, что бухань не есть образец ремонтопригодности, общеизвестно и сомнению не подлежит. Я не занимаюсь повседневным ремонтом автомобилей (тут ты прав на все 100), но память у меня неплохая, и я хорошо помню, как в 1998 г известный в НАМИ жестянщик Сергей Борзов показывал мне как он усовершенствовал свою буханку чтобы улучшить ее ремонтопригодность - прорезал днище кузова и организовал в нем 2 (или даже 3) люка, что позволяло прямо из салона демонтировать КП, РК и что-то там еще. Но если сделать эти усовершенствования в рамках производства, то возможно, что это повлечет серьезные изменения технологической цепочки, даже возможно что и конвейер придется переделывать. Так что простейшее тех. решение, легко осуществляемое рукастым гаражным Кулибиным, в рамках производства может стать серьезной тех. задачей, реализация которой повлечет увеличение себестоимости машины.
И еще раз подчеркну свое ключевое замечание: ГАЗ-66 конструировался с нуля - у конструкторов были развязаны руки, что даже позволило им оснастить машину самоблокирующимися дифференциалами - единственный случай в советском автопроме. А при конструировании УАЗ-452 (прородителя современной бухаки) конструкторам дали шасси от УАЗ-469Б и кузов от УАЗ-452, и поставили задачу сделать из них полноприводный фургон. Сильно сомневаюсь что при реализации подобной задачи у конструкторов имелось достаточно широкое поле маневра чтобы при выполнении основной задачи еще и обеспечить хорошую ремонтопригодность.
Так что не нужно сидя в 2018 г у компа хаять советских конструкторов 60-х годов, в основном они были мужики грамотные и находчивые.
Как то так в моем понимании извиняюсь за многословие
Да понял я твою ключевую мысль: в бухани всё сделано через опу, и если бы тебе поручили конструировать эту машину, то ты бы сделал все гораздо лучше и ее ремонтопригодность была бы не хуже, чем у ГАЗ-66.
Всё, мир?
"Концепцию я имел в виду именно по их видам, буханка-головастик -бескапотки, головастик -буханка -капотки" - - - - - - - честно гря я не могу понять зачем сравнивать ремонтопригодность бескапотника и капотника? У капотника она заведомо будет лучше. Нужно сравнивать ремонтопригодность буханки и ГАЗ-66. Но у последнего принцип проектирования был совершенно иной и кабина откидная.
Чтобы тебе лучше понять, представь: тебе дали шасси ТЛК-200 и поставили задачу практически ничего не переделывая сконструировать на этом шасси бескапотный фургон 4х4 такой же высоты, как и ТЛК-200. Ну и что, как ты исхитришься сохранить ремонтопригодность и рабочее пространство водителя точно такими же, как в ТЛК-200?
"И ты совершенно правильно понял мои слова насчет конструкторов УАЗа и НАМИ. Дубы они" - -- - - - сдя по этому высказыванию ты очень далек от принципов конструирования. Ты видимо считаешь что во главу угла при проектировании нужно ставить удобство ремонта. Увы, это не так. Повторю: сравни ремонтопригодность буханки например с ремонтопригодностью современной Каравелла 4х4, думаю что после этого ты воспылаешь к бухани юношеской любовью.
По поводу дубов конструкторов посмотри на Дискавери 3 и 4: у них для того чтобы снять дизельный двигатель нужно сначала отделить кузов от рамы и снять его с шасси. Это называется "компромисс при конструировании"
Страницы
← предыдущаяследующая →
...585960616263646566676869707172...