Это или дань моде(широкие пасти воздухозаборника),или просчёт конструктора(слишком большая площадь радиатора).
Это дань мощности. Например, мощность мотора 200 л.с., упрощенно при КПД около 35% отвод тепла от 100% выделившегося составит около 40%. Чтобы быстро отвести столько тепла, нужен большой радиатор, следовательно большая "дыра" в облицовке перед ним. И еще несколько дыр чуть ниже, чтобы в них попадали потоки и обдували блок. И когда эта авта едет в -25 по трассе со ск-ю около 100-120 км/ч, мотор не развивает и 50% своей мощности, а воздуха в отверстия поступает как если бы он развивал 100%. В итоге получается нечто вроде совершенно не нужного интенсивного воздушного охлаждения. Отсюда недогрев и холод в салоне.
А у дизелей зимой просто беда с теплом, не зря штатные доп. отопители ставят.
Поэтому утеплив зимой мотор ты получишь теплый салон + снижение расхода топлива и снижение износа мотора.
Как это не смешно, но возвращаемся к приемам утепления, используемым в 30-х гг.
Прогресс однако
А раньше в начале 90-х моторы были в основном маломощные относительно нынешних, вентиляционные отверстия были значительно меньшей площади, развиваемая ими мощность при движении на тех же скоростях, что и нынешних авто, была больше, а отвод тепла набегающим потоком значительно меньше. Поэтому и теплее в салоне было
отдаваемая при работе на малых и средних моторах в систему охлаждения
Правильно "на малых и средних нагрузках"
Имеется еще один фактор.
Раньше блоки автомоторов были чугунными, нынешние алюминиевые. Насколько помню отдача тепла в среду от алюминия почти в 3 раза выше, чем у чугуна. Таким образом современные автомоторы очень сильно охлаждаются набегающим потоком воздуха, и даже при исправном термостате потери тепла слишком большие. Поток воздуха, проходя сквозь радиатор, активно обдувает блок, тем самым охлаждая мотор. И картонка перед радиатором является преградой для потока воздуха. Неспроста на многих современных автомоторах появились жалюзи
Ггы, раньше с этими картонками все больше ГАЗы, УАЗы и классика и пп первых лет выпуска ВАЗ ездил. Сейчас же очень часто вижу эти картонки на иномарках...
Это не гыгы и не привычка. КПД современных автомоторов стал достаточно высокий, и доля теплоты, отдаваемая при работе на малых и средних моторах в систему охлаждения стала меньше, чем у автомоторов прошлого века. А общая площадь отверстий во фронтальной части машины, предназначенная для "поимки" воздушных потоков, направляемых к автомотору, возросла. Поэтому в сильный мороз на большой скорости происходит чрезмерный отвод тепла от мотора и тот банально не набирает рабочую Т даже при исправном термостате. Особенно это заметно у дизелей.
Отсюда вывод: хочешь тепла - закрывай отверстия забора воздуха
Ехал при -25 потоки направлены только на лобовое стекло, температура на максимум. На лобовом углы замерзшие, водительское замерзшее, пассажирское оттаявший кусок с ладонь. На заднем спасал обогрев. При въезде в город и снижении скорости, постепенно начинают оттаивать.И это не только на моем Крузе. На форуме целая ветка о том как с этим бороться.
Бороться с этим нужно перекрывая доступ холодного воздуха через радиатор к двигателю путем установки банальной картонки. И по хорошему при такой температуре утеплить моторный отсек.
Скорее всего мотор не может набрать рабочую температуру.
Может быть составы шероховатость поверхностей уменьшают
Без сомнения уменьшают, по результатам испытания после Супротека Ra уменьшилось аж в 3 раза.
Только данное обстоятельство в при работе подшипника на масляном клине потери не снизит. Львиная доля потерь в таком режиме складывается в результате трения слоёв масла и прямо пропорциональна его вязкости. Ну и + потери на прокачивание масла.
А вообще при малых нагрузках в оттомоторах превалируют насосные потери, они составляют в мехпотерях 50...70%
Кстати величины микрошероховатостей поверхностей вкладышей Ra у испытываемых моторов по данным авторов от 2,52 до 5,24 мкм при допусках ВАЗа по чистоте обработки (если не ошибаюсь) около 0,30 мкм.
Что за вкладыши такие?
Не зря ж авторы статьи не указали, на каких двигателях они проводили испытания.
Ну про их двигатели мы знаем - ВАЗовские 8-ми и 16-клапанники.
мой вам совет: определённые правила (законодательного, маркетингового, политического, бытового, этического и т.д.) устанавливают люди. Если человек следует общепринятым в обществе правилам, то это его плюс. Но если человек начинает "домысливать" для себя ещё какие-то определённые правила типа "не верь никому, нет в жизни счастья, все кругом "воры" и т.д., то это его большой минус. Надеюсь вы поняли мой вам совет.
Я лишь понял, что вы опять ничего не поняли.
Я вам уже неоднократно замечал: к любой информации нужно относиться с позиции критического анализа (с определенной долей недоверия) и пытаться ее перепроверить.
Особенно это правило касается информации, исходящей из уст менеджеров автосалонов, в том числе касающейся точных сведений об объемах продаж, что является коммерческой тайной, которую менеджеры разглашать не имеют право.
Очень часто менеджеры несут отсебятину, пытаясь задурить клиенту голову и побудить его совершить покупку
К сожалению статья выложена в укороченном варианте без графиков, а жаль, ибо самое любопытное именно там мне бросилась в глаза явная несуразица.
По идее наибольшее снижение мех. потерь после обработки подобными составами должно наблюдаться при больших нагрузках (большом крутящем моменте Ме), когда давление газов велико и может наступить нарушение режима жидкостного трения.
Однако у исследователей всё вышло с точностью наоборот: чем меньше Ме, тем большеразница в удельном расходе топлива по сравнению с необработанным двигателем - лучше топливная экономичность ДВС.
С увеличением Ме разница снижается, а при достаточно высоком Ме =100 Нм удельный расход топлива "обработанных" двигателей практически такой же, как без обработки.
По словам испытателей наибольший эффект от составов проявляется на холостом ходу и малых нагрузках (экономия свыше 10%).
Чем вызван подобный эффект, испытатели не объясняют. Но лично мне такой результат кажется сомнительным, поскольку общеизвестно, что на ХХ основную долю в мех. потерях (до 2/3) составляют насосные потери, которые составы снизить никак не могут физически. Таким образом выходит, что составы снизили оставшуюся 1/3 мех. потерь так, что выигрыш составил аж 10% - даст ист фантастишь ссылка
Если кто-то объяснит мне причины, вызвавшие подобный эффект, что присадки вместо того, чтобы снижать расход топлива при больших нагрузках, снижают его при малых, буду признателен.
Пока сидел в салоне разговорился с менеджером о том, как идут продажи в кризис. Говорит в целом неплохо: за декабрь продали 70 шт. мелких цвагенкаров, 26 шт. Джетта и т.д. Если брать в целом по Московскому региону, то цифры у этого бренда тоже неплохие за декабрь.
Оззи, правило №1: не верь на слово манагерам.
2. Судя по вашему комментарию "откатываемся" на 20-25 лет назад, когда целыми днями пользователи возились со своими ВАЗами в гаражах по 10-15 лет,
Правило №2: не нужно домысливать какие-то свои выводы в постах, где этих выводов нет.
- ну маркетинговая сторона вопроса (смена модельного ряда и т.д.), но это уже дела вкуса и материальных возможностей. Через 3-4 года авто очень "устаревает", как марка.
Ну и в догонку "авто очень "устаревает", как марка" суть заклинание маркетологов
Как то так в моем понимании не претендую на истину
А в России - сплошные госкорпорации, госчиновники и бюджетные предприятия.
Ты заблуждаешься.
Госчиновников куча, а вот госпредприятий кот наплакал.
Путин не любит госпредприятия и сразу же по восшествии на престол начал с ними бороться, передавая госсобственность в частные руки, продолжая дело ельцина
1. За прошедший год сограждане сильно обнищали и уже не могут бездумно тратить деньги, следуя за переменчивой автомобильной модой.
2. Многие стали задумываться: какой смысл часто менять автомобиль, не будет ли более правильным решением найти тот, который тебя во всем устраивает, вложить в него немного труда и денег, чтобы тот еще полнее удовлетворял твои потребности, а затем ездить на нем лет 10 и радоваться жизни?
Впрочем, хитрые автопроизводители постарались усложнить такое здравое решение, но тем не менее еще можно найти достаточно долговечный автомобиль. Но понятное дело он не будет престижным
Zor Комментарии
Это дань мощности. Например, мощность мотора 200 л.с., упрощенно при КПД около 35% отвод тепла от 100% выделившегося составит около 40%. Чтобы быстро отвести столько тепла, нужен большой радиатор, следовательно большая "дыра" в облицовке перед ним. И еще несколько дыр чуть ниже, чтобы в них попадали потоки и обдували блок. И когда эта авта едет в -25 по трассе со ск-ю около 100-120 км/ч, мотор не развивает и 50% своей мощности, а воздуха в отверстия поступает как если бы он развивал 100%. В итоге получается нечто вроде совершенно не нужного интенсивного воздушного охлаждения. Отсюда недогрев и холод в салоне.
А у дизелей зимой просто беда с теплом, не зря штатные доп. отопители ставят.
Поэтому утеплив зимой мотор ты получишь теплый салон + снижение расхода топлива и снижение износа мотора.
Как это не смешно, но возвращаемся к приемам утепления, используемым в 30-х гг.
Прогресс однако
А раньше в начале 90-х моторы были в основном маломощные относительно нынешних, вентиляционные отверстия были значительно меньшей площади, развиваемая ими мощность при движении на тех же скоростях, что и нынешних авто, была больше, а отвод тепла набегающим потоком значительно меньше. Поэтому и теплее в салоне было
Имеется еще один фактор.
Раньше блоки автомоторов были чугунными, нынешние алюминиевые. Насколько помню отдача тепла в среду от алюминия почти в 3 раза выше, чем у чугуна. Таким образом современные автомоторы очень сильно охлаждаются набегающим потоком воздуха, и даже при исправном термостате потери тепла слишком большие. Поток воздуха, проходя сквозь радиатор, активно обдувает блок, тем самым охлаждая мотор. И картонка перед радиатором является преградой для потока воздуха. Неспроста на многих современных автомоторах появились жалюзи
Это не гыгы и не привычка. КПД современных автомоторов стал достаточно высокий, и доля теплоты, отдаваемая при работе на малых и средних моторах в систему охлаждения стала меньше, чем у автомоторов прошлого века. А общая площадь отверстий во фронтальной части машины, предназначенная для "поимки" воздушных потоков, направляемых к автомотору, возросла. Поэтому в сильный мороз на большой скорости происходит чрезмерный отвод тепла от мотора и тот банально не набирает рабочую Т даже при исправном термостате. Особенно это заметно у дизелей.
Отсюда вывод: хочешь тепла - закрывай отверстия забора воздуха
Скорее всего мотор не может набрать рабочую температуру.
Ну и внутрисалонный фильтр на зиму снять.
Без сомнения уменьшают, по результатам испытания после Супротека Ra уменьшилось аж в 3 раза.
Только данное обстоятельство в при работе подшипника на масляном клине потери не снизит. Львиная доля потерь в таком режиме складывается в результате трения слоёв масла и прямо пропорциональна его вязкости. Ну и + потери на прокачивание масла.
А вообще при малых нагрузках в оттомоторах превалируют насосные потери, они составляют в мехпотерях 50...70%
Кстати величины микрошероховатостей поверхностей вкладышей Ra у испытываемых моторов по данным авторов от 2,52 до 5,24 мкм при допусках ВАЗа по чистоте обработки (если не ошибаюсь) около 0,30 мкм.
Что за вкладыши такие?
Ну про их двигатели мы знаем - ВАЗовские 8-ми и 16-клапанники.
Мне более интересно какое масло применяли
Я лишь понял, что вы опять ничего не поняли.
Я вам уже неоднократно замечал: к любой информации нужно относиться с позиции критического анализа (с определенной долей недоверия) и пытаться ее перепроверить.
Особенно это правило касается информации, исходящей из уст менеджеров автосалонов, в том числе касающейся точных сведений об объемах продаж, что является коммерческой тайной, которую менеджеры разглашать не имеют право.
Очень часто менеджеры несут отсебятину, пытаясь задурить клиенту голову и побудить его совершить покупку
К сожалению статья выложена в укороченном варианте без графиков, а жаль, ибо самое любопытное именно там мне бросилась в глаза явная несуразица.
По идее наибольшее снижение мех. потерь после обработки подобными составами должно наблюдаться при больших нагрузках (большом крутящем моменте Ме), когда давление газов велико и может наступить нарушение режима жидкостного трения.
Однако у исследователей всё вышло с точностью наоборот: чем меньше Ме, тем больше разница в удельном расходе топлива по сравнению с необработанным двигателем - лучше топливная экономичность ДВС.
С увеличением Ме разница снижается, а при достаточно высоком Ме =100 Нм удельный расход топлива "обработанных" двигателей практически такой же, как без обработки.
По словам испытателей наибольший эффект от составов проявляется на холостом ходу и малых нагрузках (экономия свыше 10%).
Чем вызван подобный эффект, испытатели не объясняют. Но лично мне такой результат кажется сомнительным, поскольку общеизвестно, что на ХХ основную долю в мех. потерях (до 2/3) составляют насосные потери, которые составы снизить никак не могут физически. Таким образом выходит, что составы снизили оставшуюся 1/3 мех. потерь так, что выигрыш составил аж 10% - даст ист фантастишь ссылка
Если кто-то объяснит мне причины, вызвавшие подобный эффект, что присадки вместо того, чтобы снижать расход топлива при больших нагрузках, снижают его при малых, буду признателен.
Ну и в догонку "авто очень "устаревает", как марка" суть заклинание маркетологов
Как то так в моем понимании не претендую на истину
Ты заблуждаешься.
Госчиновников куча, а вот госпредприятий кот наплакал.
Путин не любит госпредприятия и сразу же по восшествии на престол начал с ними бороться, передавая госсобственность в частные руки, продолжая дело ельцина
По теме можно сделать по крайней мере 2 вывода.
1. За прошедший год сограждане сильно обнищали и уже не могут бездумно тратить деньги, следуя за переменчивой автомобильной модой.
2. Многие стали задумываться: какой смысл часто менять автомобиль, не будет ли более правильным решением найти тот, который тебя во всем устраивает, вложить в него немного труда и денег, чтобы тот еще полнее удовлетворял твои потребности, а затем ездить на нем лет 10 и радоваться жизни?
Впрочем, хитрые автопроизводители постарались усложнить такое здравое решение, но тем не менее еще можно найти достаточно долговечный автомобиль. Но понятное дело он не будет престижным
Страницы
← предыдущаяследующая →
...9899100101102103104105106107108109110111112...