Что касается слов автора «Передняя подвеска Победы [1] один в один опелевская», то на мой взгляд сие тоже весьма опрометчивое заявление. По мнению некоторых автоэкспертов, когда перед тобой на столе лежат схематические рисунки передней подвески Победы и Капитана, то возникает впечатление что перед тобой фото близнецов. Но когда начинаешь внимательно сравнивать между собой «реальное железо», то замечаешь, что подвеска Победы чуть отличается: тут чуть толще, тут чуть массивнее, тут конструкция мест крепления деталей изменена. По моему предположению в конце войны наши вывезли из Германии оборудование завода Опель, в том числе для массового выпуска деталей подвески модели Капитан. И инженеры ГАЗ разумно решили воспользоваться этим обстоятельством, и установили на будущую Победу пер подвеску Капитана. Но, видимо, при пробеговых испытаниях опытных образов подвеска для наших «дорог» оказалась слишком слабой, и по ходу дела ее пытались как-то усилить, но так, чтобы не переделывать полностью. Одним словом, говорить о полной идентичности подвесок Победы и Капитана может только человек, не затруднивший себя углубленным изучением этого непростого вопроса. Несомненно, конструктивно они очень схожи, но только никак не 1:1.
Поэтому заявление о прямом копировании справедливо лишь в отношении мотора, да и то с некоторыми оговорками. Все же оригинал был 6-цилиндровым и с несколько иной конструкцией привода ГРМ и «неплавающим» маслозаборником. Но оригинал достойный подражания, совершенно правильно сделали, что передрали его с Доджа в 1939 г, получился воистину мотор-долгожитель.
Перечитал свой комментарий: получилось длиннее чем статья автора. Ну и что в итоге, кто имеет больше прав на авторский гонорар? (биг смайл)
Развею еще несколько мифов, которые приводит автор.
Он пишет: «Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит.
Ну, знаете, верить в это по меньшей мере наивно. Кузов Опель Капитан проектировался в 30-х гг. с расчетом на эксплуатацию прежде всего в Германии и иных странах, имеющих развитую сеть усовершенствованных дорог. И если Капитан запустить на просторы СССР конца 40-х гг. прошлого века, то его кузов быстро начнет трещать по швам и в итоге развалится. Это совершенно бесспорно.
Поэтому кузов Капитана наши конструкторы избрали в качестве той печки, от которой обычно начинает плясать всякий русский человек. Они взяли его за исходную основу, а затем принялись всячески усиливать, чтобы придать требуемую прочность и долговечность. И в итоге его полностью переконструировали, в том числе переделали на свой лад верхнюю часть и отказались от крыльев, сильно выступающих за габариты колесной колеи. По меткому выражению А.А. Липгарта кузов сделали «бескрылым». По тем временам это было ноу-хау, горьковские инженеры неожиданно для себя одним махом оказались на самом острие мирового автомобильного НТП и дизайна. Кузов в угоду прочности сделали несколько перетяжеленным, ибо как рассказывал мне когда-то главный конструктор ведущих мостов НАМИ «Мы в те годы метала не жалели». Так что байку про копирование можно смело отбросить в сторону - кузов есть оригинальная советская разработка.
Термин "клон" означает генетически однородное потомство растения или животного, образовавшееся путем бесполого размножения. К автопрому вообще не применимо, с таким же успехом можно заявить что все авто являются клонами коляски К. Бенца.
В 40-х гг практически все конструкторы автомобили проектировали путем заимствования друг у друга отдельных стилистических и технических решений, ничего в этом зазорного нет.
Я автору по доброму советую при написании подобных статей избегать слова "клон".
Во-первых, оно в данном случае совершенно не уместно; во-вторых - не нужно таким образом незаслуженно унижать советских конструкторов, проектирующих автомобили, пользующиеся народной любовью
И еще автору просьба: вы когда упоминаете советских конструкторов, пожалуйста пишите не имя и фамилию, а полностью ФИО либо фамилию и инициалы, как это исторически сложилось в отечественной технической литературе и практиковалось в советском За Рулем.
Не нахожу ничего необычного в такой рекомендации для двигателя у которого КС вытянута как щель почтового ящика и свеча размещена на периферии.
Выбор бензина обусловлен детанационной стойкостью ДВС, а она зависит не только от СС. Видимо в НАМИ испытали мотор и дали свою рекомендацию - ОЧ не ниже 70
Сейчас да, больше нет. Но еще в 50-60 х были в америке с диаметром более 100, потом прогресс их свел на нет из-за соображения компактности и топливной экономичности
Zor Комментарии
Что касается слов автора «Передняя подвеска Победы [1] один в один опелевская», то на мой взгляд сие тоже весьма опрометчивое заявление. По мнению некоторых автоэкспертов, когда перед тобой на столе лежат схематические рисунки передней подвески Победы и Капитана, то возникает впечатление что перед тобой фото близнецов. Но когда начинаешь внимательно сравнивать между собой «реальное железо», то замечаешь, что подвеска Победы чуть отличается: тут чуть толще, тут чуть массивнее, тут конструкция мест крепления деталей изменена. По моему предположению в конце войны наши вывезли из Германии оборудование завода Опель, в том числе для массового выпуска деталей подвески модели Капитан. И инженеры ГАЗ разумно решили воспользоваться этим обстоятельством, и установили на будущую Победу пер подвеску Капитана. Но, видимо, при пробеговых испытаниях опытных образов подвеска для наших «дорог» оказалась слишком слабой, и по ходу дела ее пытались как-то усилить, но так, чтобы не переделывать полностью. Одним словом, говорить о полной идентичности подвесок Победы и Капитана может только человек, не затруднивший себя углубленным изучением этого непростого вопроса. Несомненно, конструктивно они очень схожи, но только никак не 1:1.
Поэтому заявление о прямом копировании справедливо лишь в отношении мотора, да и то с некоторыми оговорками. Все же оригинал был 6-цилиндровым и с несколько иной конструкцией привода ГРМ и «неплавающим» маслозаборником. Но оригинал достойный подражания, совершенно правильно сделали, что передрали его с Доджа в 1939 г, получился воистину мотор-долгожитель.
Перечитал свой комментарий: получилось длиннее чем статья автора. Ну и что в итоге, кто имеет больше прав на авторский гонорар? (биг смайл)
Развею еще несколько мифов, которые приводит автор.
Он пишет: «Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит.
Ну, знаете, верить в это по меньшей мере наивно. Кузов Опель Капитан проектировался в 30-х гг. с расчетом на эксплуатацию прежде всего в Германии и иных странах, имеющих развитую сеть усовершенствованных дорог. И если Капитан запустить на просторы СССР конца 40-х гг. прошлого века, то его кузов быстро начнет трещать по швам и в итоге развалится. Это совершенно бесспорно.
Поэтому кузов Капитана наши конструкторы избрали в качестве той печки, от которой обычно начинает плясать всякий русский человек. Они взяли его за исходную основу, а затем принялись всячески усиливать, чтобы придать требуемую прочность и долговечность. И в итоге его полностью переконструировали, в том числе переделали на свой лад верхнюю часть и отказались от крыльев, сильно выступающих за габариты колесной колеи. По меткому выражению А.А. Липгарта кузов сделали «бескрылым». По тем временам это было ноу-хау, горьковские инженеры неожиданно для себя одним махом оказались на самом острие мирового автомобильного НТП и дизайна. Кузов в угоду прочности сделали несколько перетяжеленным, ибо как рассказывал мне когда-то главный конструктор ведущих мостов НАМИ «Мы в те годы метала не жалели». Так что байку про копирование можно смело отбросить в сторону - кузов есть оригинальная советская разработка.
Термин "клон" означает генетически однородное потомство растения или животного, образовавшееся путем бесполого размножения. К автопрому вообще не применимо, с таким же успехом можно заявить что все авто являются клонами коляски К. Бенца.
В 40-х гг практически все конструкторы автомобили проектировали путем заимствования друг у друга отдельных стилистических и технических решений, ничего в этом зазорного нет.
Я автору по доброму советую при написании подобных статей избегать слова "клон".
Во-первых, оно в данном случае совершенно не уместно; во-вторых - не нужно таким образом незаслуженно унижать советских конструкторов, проектирующих автомобили, пользующиеся народной любовью
И еще автору просьба: вы когда упоминаете советских конструкторов, пожалуйста пишите не имя и фамилию, а полностью ФИО либо фамилию и инициалы, как это исторически сложилось в отечественной технической литературе и практиковалось в советском За Рулем.
Не нахожу ничего необычного в такой рекомендации для двигателя у которого КС вытянута как щель почтового ящика и свеча размещена на периферии.
Выбор бензина обусловлен детанационной стойкостью ДВС, а она зависит не только от СС. Видимо в НАМИ испытали мотор и дали свою рекомендацию - ОЧ не ниже 70
Сейчас да, больше нет. Но еще в 50-60 х были в америке с диаметром более 100, потом прогресс их свел на нет из-за соображения компактности и топливной экономичности
Про Москвич-400 привел вам сведения из издания НАМИ ДСП 1947 г - в свое время посчастливилось мне спасти это уникальное издание от уничтожения.
В обычных справочниках НИИАТ для М-400 уже указан А-66.
Может и ездил где-то в глубинке. Но официально рекомендовался А-76 либо в крайнем случае А-74 с корректировкой УОЗ
Понятия не имею - не изучал этот вопрос.
По данным НАМИ от 1947 г двигатель Москвич-400 был предназначен для эксплуатации на бензинах с ОЧ не ниже 70, а ГАЗ-51 и его производные не ниже 65.
Конкретные марки бензина не оговариваются. А какой бенз был указан в ТЗ понятия не имею
У меня есть справочник 1960 г под редакцией Долматовского и Трепененкова, в нем бензин А-76 ни разу не упоминается.
Видимо еще не успели организовать массовый выпуск
В справочнике 1963 г уже появляется А-76, но только для двигателей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375.
Так что скорее всего появление А-76 нужно искать около 1963 г
Страницы
← предыдущаяследующая →
...949596979899100101102103104105106107108...