Главное слово было ЧЕСТНЫЙ. Дело не в подключении второй оси, а в том как это делается.
Электромагнитная муфта, чтобы понятнее было, это просто многодисковое сцепление в масле. При необходимости пакет дисков либо сжимается магнитами передавая момент на подключаемую ось, либо разжимается отключая её. При этом муфта подключения второй оси у кроссоверов обычно не обеспечивает полной блокировки, проскальзывание всегда есть для снижения нагрузок на трансмиссию. Но от этого проскальзывания при долгой езде по бездорожью муфта даже в "заблокированном" состоянии сильно греется и раньше или позже при перегреве отключается "мозгами" автомобиля. Это обычная и вполне рабочая схема для кроссоверов которым препятствия необходимо преодолевать не постоянно, а время от времени, но для внедорожников такая не подойдёт.
У внедорожников привод должен уметь работать на бездорожье постоянно поэтому он будет либо подключаемый механически при необходимости как на УАЗах, либо постоянный полный как на Нивах, либо это будет какое-то решение сочетающее и то и другое как у Митсубиси. Постоянный полный привод реализуется с помощью дифференциала в раздаточной коробке с возможностью его блокировки. Дифференциал передаёт момент всегда просто распределяя его между осями в зависимости от сцепления колёс с дорогой, и если он жёстко заблокирован на обе оси передаётся одинаковый момент. При этом нет никакого проскальзывания фрикционов, избыточного нагрева раздатки хоть в свободном, хоть в заблокированном состоянии, а если кто-то решит до одури буксовать в грязи сработает защита от дурака таких трансмиссий современных автомобилей и принудительно отключит полный привод и блокировки которые в обычных условиях отключаются по достижению определённой скорости если водитель забыл это сделать.
Поставить на Дастер вместо электромагнитной муфты дифференциал с возможностью блокировки проблемы в условиях завода не составит и, возможно, так в будущей Ниве и сделают, а про раздатку с понижайкой скорее всего "забудут".
Честный полный привод на дастеровской телеге можно сделать заменив гидравлическую муфту подключения заднего моста на дифференциал с возможностью полной блокировки, это не сложно. Но в реальность создания на ВАЗе новой полноприводной трансмиссии с реализацией понижающей ступени я не верю по простой причине - ни нивовскую раздатку, изначально тупо приделанную к МКПП "классики", ни восьмёрочную коробку, на ВАЗе довести до ума так не сумели при том, что Нива выпускается 44 года, а "зубило" появилось 37 лет назад, а нормальной АКПП, без которой сложно представить современный автомобиль, у ВАЗа вообще никогда не было.
Да ладно! Пусть попытаются многоколёсники или гусеничные вездеходы проехать там где проедут двухосные вездеходы на шинах низкого давления и рок-кроулеры.
А что тут такого? Я, например, поводов жаловаться на качество бензина в своём регионе не вижу. На любых фирменных заправках можно спокойно заправиться и не ждать проблем. Жаловаться я могу только на цену топлива в Ростовской области - в России бензин дороже только на Камчатке.
Заставлять этот, да и, впрочем, любой другой современный бензиновый мотор включая турбированные, тянуть с 1500 об/мин - извращение хоть с какой прошивкой.
Прошивка безнаддувного мотора Евро-4 или 5 на Евро-2 заметного улучшения динамики не даёт. Да, ощущения от работы мотора улучшаются, корректируются экологические провалы на переходных режимах, что делает мотор чуток отзывчивее и избавляет от затупов на разгоне, прошитый мотор не так дохнет под кондиционером, работает ровнее, но в режиме максимального момента и мощности используемых для достижения максимальной динамики приход от прошивки практически не заметен - проверено на двух своих предыдущих автомобилях, правда не от ВАЗ. В обеих случаях, только на прошивке "мозгов" без тюнинга "железа", улучшение в разгоне до сотни было меньше чем полсекунды.
Уверен, с любым ВАЗовским мотором, если его прошить, будет точно так же, и прошитый Ларгус не поедет даже как непрошитая Веста СВ 1,6 (тоже тот ещё "скороход").
О том когда стоит покупать Ларгус, и вообще, что я думаю об этом автомобиле, я написал на этом сайте в своём отзыве о нём. Но хвалить Ларгус за динамику я не стал бы даже если бы это был мой автомобиль и до него у меня был ЛуАЗ-969 у которого параметр "разгон 0-100 км/ч" отсутствует по причине того, что он не разгонялся до такой скорости даже с самым мощным мотором в 1,2 литра.
Ну, ребята, вы загибаете! А торговый комплекс с кинотеатром и бассейном на АЗС вам не нужен?
Из всего перечисленного было бы реально неплохо иметь на АЗС аптечный отдел с самыми необходимыми препаратами от давления, головной боли, проблем с пищеварением, и прочими недомоганиями, но и его отсутствие не критично - люди имеющие проблемы со здоровьем обычно имеют с собой укомплектованную необходимыми им лекарствами аптечку.
Двухмассовый маховик, как по мне, придуман только для того, чтобы практически вечная деталь автомобиля ломалась. Я ездил на автомобилях с такими маховиками и не заметил какого-то комфорта в них по сравнению с автомобилями с обычным чугунным "блином". Зато знаю как на 60-70 тыс. пробега люди эти маховики меняли потому, что механизмы в них рассыпались. Такие случаи, правда, не являются нормой, но на некоторых автомобилях такая болячка есть. А вот замена двухмассового маховика вместе со сцеплением на 120-150 тыс. - самое обычное явление.
И вот интересная цитата из статьи про двухмассовые маховики
"Большое влияние на длительность жизни ДММ оказывает сам владелец, и прежде всего, его стиль вождения...
«Эко езда». Слишком частые переключения передач (что любят предлагать электронные помощники) и езда на границе «тряски» двигателя в долгосрочной перспективе смертельно опасны для маховика. Еще больше узел страдает во время разгона с очень низких оборотов.
Спортивная езда. То, что экономичный стиль вождения приканчивает маховик, не означает, что радикально иной стиль вождения будет полезнее. Резкие ускорения вызывают сильные рывки, которые тоже сильно нагружают демпфер крутильных колебаний.
Движения с нагрузкой. Буксировка прицепа или регулярные перевозки тяжестей в конечном счете разрушают не только сцепление, но и маховик. Происходит перегрев ДММ, что в свою очередь приводит к утечке смазки из камеры, где работают пружины.
Городская езда. Больше всего нагрузок двухмассовый маховик испытывает при движении в рваном городском ритме. Постоянные трогания с места и разгоны - это настоящий вызов для маховика. Не менее вредным является постоянное выключение и запуск двигателя, поэтому систему «старт-стоп» рекомендуется использовать с головой и в меру.
Чип-тюнинг. Двухмассовый маховик спроектирован с учетом конкретных нагрузок. Стандартный ДММ может не выдержать более высоких нагрузок..."
Влад Комментарии
Главное слово было ЧЕСТНЫЙ. Дело не в подключении второй оси, а в том как это делается.
Электромагнитная муфта, чтобы понятнее было, это просто многодисковое сцепление в масле. При необходимости пакет дисков либо сжимается магнитами передавая момент на подключаемую ось, либо разжимается отключая её. При этом муфта подключения второй оси у кроссоверов обычно не обеспечивает полной блокировки, проскальзывание всегда есть для снижения нагрузок на трансмиссию. Но от этого проскальзывания при долгой езде по бездорожью муфта даже в "заблокированном" состоянии сильно греется и раньше или позже при перегреве отключается "мозгами" автомобиля. Это обычная и вполне рабочая схема для кроссоверов которым препятствия необходимо преодолевать не постоянно, а время от времени, но для внедорожников такая не подойдёт.
У внедорожников привод должен уметь работать на бездорожье постоянно поэтому он будет либо подключаемый механически при необходимости как на УАЗах, либо постоянный полный как на Нивах, либо это будет какое-то решение сочетающее и то и другое как у Митсубиси. Постоянный полный привод реализуется с помощью дифференциала в раздаточной коробке с возможностью его блокировки. Дифференциал передаёт момент всегда просто распределяя его между осями в зависимости от сцепления колёс с дорогой, и если он жёстко заблокирован на обе оси передаётся одинаковый момент. При этом нет никакого проскальзывания фрикционов, избыточного нагрева раздатки хоть в свободном, хоть в заблокированном состоянии, а если кто-то решит до одури буксовать в грязи сработает защита от дурака таких трансмиссий современных автомобилей и принудительно отключит полный привод и блокировки которые в обычных условиях отключаются по достижению определённой скорости если водитель забыл это сделать.
Поставить на Дастер вместо электромагнитной муфты дифференциал с возможностью блокировки проблемы в условиях завода не составит и, возможно, так в будущей Ниве и сделают, а про раздатку с понижайкой скорее всего "забудут".
Честный полный привод на дастеровской телеге можно сделать заменив гидравлическую муфту подключения заднего моста на дифференциал с возможностью полной блокировки, это не сложно. Но в реальность создания на ВАЗе новой полноприводной трансмиссии с реализацией понижающей ступени я не верю по простой причине - ни нивовскую раздатку, изначально тупо приделанную к МКПП "классики", ни восьмёрочную коробку, на ВАЗе довести до ума так не сумели при том, что Нива выпускается 44 года, а "зубило" появилось 37 лет назад, а нормальной АКПП, без которой сложно представить современный автомобиль, у ВАЗа вообще никогда не было.
Да ладно! Пусть попытаются многоколёсники или гусеничные вездеходы проехать там где проедут двухосные вездеходы на шинах низкого давления и рок-кроулеры.
Видать совсем плохи дела у Рено с продажами вариаторных кроссоверов.
А что тут такого? Я, например, поводов жаловаться на качество бензина в своём регионе не вижу. На любых фирменных заправках можно спокойно заправиться и не ждать проблем. Жаловаться я могу только на цену топлива в Ростовской области - в России бензин дороже только на Камчатке.
Заставлять этот, да и, впрочем, любой другой современный бензиновый мотор включая турбированные, тянуть с 1500 об/мин - извращение хоть с какой прошивкой.
Прошивка безнаддувного мотора Евро-4 или 5 на Евро-2 заметного улучшения динамики не даёт. Да, ощущения от работы мотора улучшаются, корректируются экологические провалы на переходных режимах, что делает мотор чуток отзывчивее и избавляет от затупов на разгоне, прошитый мотор не так дохнет под кондиционером, работает ровнее, но в режиме максимального момента и мощности используемых для достижения максимальной динамики приход от прошивки практически не заметен - проверено на двух своих предыдущих автомобилях, правда не от ВАЗ. В обеих случаях, только на прошивке "мозгов" без тюнинга "железа", улучшение в разгоне до сотни было меньше чем полсекунды.
Уверен, с любым ВАЗовским мотором, если его прошить, будет точно так же, и прошитый Ларгус не поедет даже как непрошитая Веста СВ 1,6 (тоже тот ещё "скороход").
Терминал на колонке - самое дельное предложение.
А ещё я бы разделил кассы оплаты топлива и кафе/магазина, и ко вторым пускал только при условии, что машина не стоит у колонки.
Теперь ситуация понятна. )))
О том когда стоит покупать Ларгус, и вообще, что я думаю об этом автомобиле, я написал на этом сайте в своём отзыве о нём. Но хвалить Ларгус за динамику я не стал бы даже если бы это был мой автомобиль и до него у меня был ЛуАЗ-969 у которого параметр "разгон 0-100 км/ч" отсутствует по причине того, что он не разгонялся до такой скорости даже с самым мощным мотором в 1,2 литра.
Ну, ребята, вы загибаете! А торговый комплекс с кинотеатром и бассейном на АЗС вам не нужен?
Из всего перечисленного было бы реально неплохо иметь на АЗС аптечный отдел с самыми необходимыми препаратами от давления, головной боли, проблем с пищеварением, и прочими недомоганиями, но и его отсутствие не критично - люди имеющие проблемы со здоровьем обычно имеют с собой укомплектованную необходимыми им лекарствами аптечку.
Двухмассовый маховик, как по мне, придуман только для того, чтобы практически вечная деталь автомобиля ломалась. Я ездил на автомобилях с такими маховиками и не заметил какого-то комфорта в них по сравнению с автомобилями с обычным чугунным "блином". Зато знаю как на 60-70 тыс. пробега люди эти маховики меняли потому, что механизмы в них рассыпались. Такие случаи, правда, не являются нормой, но на некоторых автомобилях такая болячка есть. А вот замена двухмассового маховика вместе со сцеплением на 120-150 тыс. - самое обычное явление.
И вот интересная цитата из статьи про двухмассовые маховики
"Большое влияние на длительность жизни ДММ оказывает сам владелец, и прежде всего, его стиль вождения...
«Эко езда». Слишком частые переключения передач (что любят предлагать электронные помощники) и езда на границе «тряски» двигателя в долгосрочной перспективе смертельно опасны для маховика. Еще больше узел страдает во время разгона с очень низких оборотов.
Спортивная езда. То, что экономичный стиль вождения приканчивает маховик, не означает, что радикально иной стиль вождения будет полезнее. Резкие ускорения вызывают сильные рывки, которые тоже сильно нагружают демпфер крутильных колебаний.
Движения с нагрузкой. Буксировка прицепа или регулярные перевозки тяжестей в конечном счете разрушают не только сцепление, но и маховик. Происходит перегрев ДММ, что в свою очередь приводит к утечке смазки из камеры, где работают пружины.
Городская езда. Больше всего нагрузок двухмассовый маховик испытывает при движении в рваном городском ритме. Постоянные трогания с места и разгоны - это настоящий вызов для маховика. Не менее вредным является постоянное выключение и запуск двигателя, поэтому систему «старт-стоп» рекомендуется использовать с головой и в меру.
Чип-тюнинг. Двухмассовый маховик спроектирован с учетом конкретных нагрузок. Стандартный ДММ может не выдержать более высоких нагрузок..."
А так, вообще, хорошее изобретение. )))
Страницы
← предыдущаяследующая →
...656667686970717273747576777879...