Есть жигулевкий двигатель,которому за 300т.км. даже вкладыши не меняли,а у знакомого Тойота-спринтер 87 года и не разбирался ни разу до 2012года.Вот и прикидывайте сколько он пробежал.а дутые столько не проходят.
Тут равномерность чередования вспышек.У 2 тактного за один оборот КВ происходит 4 рабочих хода,причем через равные угловые промежутки.А у А-41 всего 2 хода.У Ямз 236 3 рабочих хода за оборот.Так ещё и через неравные угловые промежутки.Рабочие ходы чередуются через 90 и 270 градусов.Поэтому они и такие "трясучие".Чтобы чередовались равномерно,нужно,чтобы развал цилиндров был 120 градусов,как БМПвского УТД20. Уравновешенность влияет на вибрации,но не равномерность вращения.У четырехтактных двигателей пульсации кр.момента намного больше,поэтому и демпфер.Считается,что 236й появился на Маз 500 в 65 году.На самом деле они появились в 61м на переходных моделях Маз 200М,П,Р.На 200х, первых 500х и бензиновых 375х Уралах устанавливалась коробка Яаз 204.Но с 236м она не надёжно работала и потом её заменили на коробку ямз236 с маслонасосом.
Интересный исторический факт про 204е.При всех их недостатках они выпускались аж до 93го года.А начали выпускаться в 47м.Почти пол-века.А все потому,что они,в основном,выпускались для воинских частей.А там расход топлива кто и когда считал?Использовались в качестве генераторов тока.Дело в том,что при 2х тактном цикле равномерность хода КВ лучше - синусоида напряжения на выходе генератора ровней.Можно б было бы 8 ми цилиндровый использовать с такой же равномерностью,но для 30кВт он получился бы "переразмеренным" - т.е. слишком мощным и недогруженным.Поэтому их и штамповали для 30к,мирясь с расходом ит.д.А в 93м,с переходом к рынку,уже топливо "подсчитывать" начали,потому и отказались.а то,что ток ровней можно было даже увидеть,подключив в сеть ДРЛку и люминисцентную "трубку".От ЯАЗа мерцание почти не отличалось от промышленной сети.а когда подцепили А41,то стало сразу видно,что ток "от дизеля" - мерцать совсем по-другому начали - как-то хаотично.
Помню такой.Там ещё формула кпд: 1-Т2/Т1.Кпд может быть 100%,если либоТ2=0 или Т1=бесконечности.т1-температура сгорания,т2-конечная температура.Понятно,что это не возможно.
Сталкивался с ЯАЗ 204 в виде электростанции АД 30.У них нельзя давать полную нагрузку не достигнув 1500-2000 об/мин.Насос-форсунка приводится в действие коромыслом и давление в ней почти "коммонрейловское" 1200-1400 кгс/см2,но только на полных оборотах.Там такое давление создавалось за счет маленького калибра отверстий в распылителе.Чем выше обороты - тем больше давка.От того и нельзя было на не больших оборотах полную подачу давать - насос-форсунки пылили плохо.Но все дело в том,что из-за малого диаметра отверстий в распылителе они постоянно закоксовывались и потом их отрывало - несколько штук поменял.Да и не сказать,что экономичный был. В моем случае 10-11 л/час.А когда заменили на дизель от ДТ75 А-41 стал брать всего 8 литров.Разница есть.А ещё они частенько в разнос уходили.У меня один раз завелся не в ту сторону - из воздуханов дым пошел.Не думаю,что страна много чего потеряла.
А двигатель зил120 - это модернезированный Зис5.У зил 120го ст.сжатия 6,0,а у Зис 5-4,6 - под бензин А 56.
Для чего нужен впрыск бензина и почему дизель экономичнее бензинового.
1.На внешней нагрузочной характеристике (до включения обогатителя) разница в удельном расходе определяется,в основном,разницей в степени сжатия.Понятно,что у дизеля она выше,потому и расход меньше.
2.С уменьшением нагрузки и прикрытием дросселя,ДЗ оказывает тормозящее действие.А ещё в довесок к этому,отрицательным бонусом,происходит уменьшение давления в конце сжатия,а это приводит к уменьшению скорости сгорания и увеличению доли не нужной отдачи тепла.
Т.е. По причине большей ст/сж. наилучшая точка экономичности у дизеля выше.А по причине влияния 2пп,у бензинового,больше подскакивает удельный расход с уменьшением нагрузки.У дизеля Уд.расход с уменьшением нагрузки тоже растет,но в гораздо меньшей степени.Например при 50% нагрузке по-моменту от наибольшего уд/расход увеличивается всего на несколько процентов.А у бензинового счет идет уже на 10-20%.
Впрыск нужен для того,чтобы с уменьшением нагрузки заслонка ещё долго была бы открыта - уменьшение мощности до какого-то момента,происходит за счет среднего обеднения смеси.Среднего потому,что возле свечи "запальная доза" имеет стехиометрический или даже обогащенный состав,а уж оставшаяся "периферия" сверхобеднённый.
Но...На внешней нагрузочной-то х-ке,когда смесь стехиометрическая везде, экономичность определяется степенью сжатия,которая от простого бензинового не отличается.А значит в области наилучшей экономичности у "простого" бензинового и у непосредственно впрыснутого экономичность одинакова!
От того и такой разброс: На стенде,по всей видимости,доля частичных нагрузок высока - больше,чем "в обычной жизни",от того и "привес" в экономичности нереально больше.
Даунсайзинг призван также улучшить экономичность лишь в зоне частичных нагрузок,НО НЕ ПОЛНЫХ.
В НАИВЫГОДНЕЙШИХ ОБЛАСТЯХ НАГРУЗОК И ОБОРОТОВ И "СТАРЫЕ" И "ВПРЫСНУТО-НАДДУТЫЕ" ИМЕЮТ СОПОСТАВИМУЮ ЭКОНОМИЧНОСТЬ!Или даже одинаковую.
Я противник этой системы!Эта "система экономит" шприц бензина и выводит из строя акб.Стоимость преждевременно вышедшей из строя акб будет на порядок(ки) больше стоимости сэкономленного бензина.
Хотя я прикидывал,гипотетически, как это осуществить.Можно параллельно пневмоклапану ЭПХХ присобачить реле с нормальнозамкнутой контактной группой.И в момент срабатывания эпхх чего-нибудь разрывать в реле напряжения или зашунтированный диод размыкать,чтоб на режиме ЭПХХ напругу подбрасывало.Сложностей-то нет,даже компьютер не нужен.Только зачем оно надо?!
Отечественные автомобили для тех,кто в автомобилях разбирается.Профессионалы или просто любящие с железяками заниматься.А кто НЕ разбирается - тому уж лучше иномарки.Но очень часто те,кто не разбираются оправдывают свои "обе руки левые" каким-то престижем,понтами ит.д,ну и "плохими отечественными".
Огнев Игорь Комментарии
Есть жигулевкий двигатель,которому за 300т.км. даже вкладыши не меняли,а у знакомого Тойота-спринтер 87 года и не разбирался ни разу до 2012года.Вот и прикидывайте сколько он пробежал.а дутые столько не проходят.
Тут равномерность чередования вспышек.У 2 тактного за один оборот КВ происходит 4 рабочих хода,причем через равные угловые промежутки.А у А-41 всего 2 хода.У Ямз 236 3 рабочих хода за оборот.Так ещё и через неравные угловые промежутки.Рабочие ходы чередуются через 90 и 270 градусов.Поэтому они и такие "трясучие".Чтобы чередовались равномерно,нужно,чтобы развал цилиндров был 120 градусов,как БМПвского УТД20. Уравновешенность влияет на вибрации,но не равномерность вращения.У четырехтактных двигателей пульсации кр.момента намного больше,поэтому и демпфер.Считается,что 236й появился на Маз 500 в 65 году.На самом деле они появились в 61м на переходных моделях Маз 200М,П,Р.На 200х, первых 500х и бензиновых 375х Уралах устанавливалась коробка Яаз 204.Но с 236м она не надёжно работала и потом её заменили на коробку ямз236 с маслонасосом.
Интересный исторический факт про 204е.При всех их недостатках они выпускались аж до 93го года.А начали выпускаться в 47м.Почти пол-века.А все потому,что они,в основном,выпускались для воинских частей.А там расход топлива кто и когда считал?Использовались в качестве генераторов тока.Дело в том,что при 2х тактном цикле равномерность хода КВ лучше - синусоида напряжения на выходе генератора ровней.Можно б было бы 8 ми цилиндровый использовать с такой же равномерностью,но для 30кВт он получился бы "переразмеренным" - т.е. слишком мощным и недогруженным.Поэтому их и штамповали для 30к,мирясь с расходом ит.д.А в 93м,с переходом к рынку,уже топливо "подсчитывать" начали,потому и отказались.а то,что ток ровней можно было даже увидеть,подключив в сеть ДРЛку и люминисцентную "трубку".От ЯАЗа мерцание почти не отличалось от промышленной сети.а когда подцепили А41,то стало сразу видно,что ток "от дизеля" - мерцать совсем по-другому начали - как-то хаотично.
Помню такой.Там ещё формула кпд: 1-Т2/Т1.Кпд может быть 100%,если либоТ2=0 или Т1=бесконечности.т1-температура сгорания,т2-конечная температура.Понятно,что это не возможно.
Сталкивался с ЯАЗ 204 в виде электростанции АД 30.У них нельзя давать полную нагрузку не достигнув 1500-2000 об/мин.Насос-форсунка приводится в действие коромыслом и давление в ней почти "коммонрейловское" 1200-1400 кгс/см2,но только на полных оборотах.Там такое давление создавалось за счет маленького калибра отверстий в распылителе.Чем выше обороты - тем больше давка.От того и нельзя было на не больших оборотах полную подачу давать - насос-форсунки пылили плохо.Но все дело в том,что из-за малого диаметра отверстий в распылителе они постоянно закоксовывались и потом их отрывало - несколько штук поменял.Да и не сказать,что экономичный был. В моем случае 10-11 л/час.А когда заменили на дизель от ДТ75 А-41 стал брать всего 8 литров.Разница есть.А ещё они частенько в разнос уходили.У меня один раз завелся не в ту сторону - из воздуханов дым пошел.Не думаю,что страна много чего потеряла.
А двигатель зил120 - это модернезированный Зис5.У зил 120го ст.сжатия 6,0,а у Зис 5-4,6 - под бензин А 56.
Для чего нужен впрыск бензина и почему дизель экономичнее бензинового.
1.На внешней нагрузочной характеристике (до включения обогатителя) разница в удельном расходе определяется,в основном,разницей в степени сжатия.Понятно,что у дизеля она выше,потому и расход меньше.
2.С уменьшением нагрузки и прикрытием дросселя,ДЗ оказывает тормозящее действие.А ещё в довесок к этому,отрицательным бонусом,происходит уменьшение давления в конце сжатия,а это приводит к уменьшению скорости сгорания и увеличению доли не нужной отдачи тепла.
Т.е. По причине большей ст/сж. наилучшая точка экономичности у дизеля выше.А по причине влияния 2пп,у бензинового,больше подскакивает удельный расход с уменьшением нагрузки.У дизеля Уд.расход с уменьшением нагрузки тоже растет,но в гораздо меньшей степени.Например при 50% нагрузке по-моменту от наибольшего уд/расход увеличивается всего на несколько процентов.А у бензинового счет идет уже на 10-20%.
Впрыск нужен для того,чтобы с уменьшением нагрузки заслонка ещё долго была бы открыта - уменьшение мощности до какого-то момента,происходит за счет среднего обеднения смеси.Среднего потому,что возле свечи "запальная доза" имеет стехиометрический или даже обогащенный состав,а уж оставшаяся "периферия" сверхобеднённый.
Но...На внешней нагрузочной-то х-ке,когда смесь стехиометрическая везде, экономичность определяется степенью сжатия,которая от простого бензинового не отличается.А значит в области наилучшей экономичности у "простого" бензинового и у непосредственно впрыснутого экономичность одинакова!
От того и такой разброс: На стенде,по всей видимости,доля частичных нагрузок высока - больше,чем "в обычной жизни",от того и "привес" в экономичности нереально больше.
Даунсайзинг призван также улучшить экономичность лишь в зоне частичных нагрузок,НО НЕ ПОЛНЫХ.
В НАИВЫГОДНЕЙШИХ ОБЛАСТЯХ НАГРУЗОК И ОБОРОТОВ И "СТАРЫЕ" И "ВПРЫСНУТО-НАДДУТЫЕ" ИМЕЮТ СОПОСТАВИМУЮ ЭКОНОМИЧНОСТЬ!Или даже одинаковую.
Наша задача в противоположном - просвещать народ,как блокировать и "выпластывать" подобные "фиговины" от "мудрых производителей".
Я противник этой системы!Эта "система экономит" шприц бензина и выводит из строя акб.Стоимость преждевременно вышедшей из строя акб будет на порядок(ки) больше стоимости сэкономленного бензина.
Хотя я прикидывал,гипотетически, как это осуществить.Можно параллельно пневмоклапану ЭПХХ присобачить реле с нормальнозамкнутой контактной группой.И в момент срабатывания эпхх чего-нибудь разрывать в реле напряжения или зашунтированный диод размыкать,чтоб на режиме ЭПХХ напругу подбрасывало.Сложностей-то нет,даже компьютер не нужен.Только зачем оно надо?!
Если Евро 10 внедрить - умрет точно.
Отечественные автомобили для тех,кто в автомобилях разбирается.Профессионалы или просто любящие с железяками заниматься.А кто НЕ разбирается - тому уж лучше иномарки.Но очень часто те,кто не разбираются оправдывают свои "обе руки левые" каким-то престижем,понтами ит.д,ну и "плохими отечественными".
Страницы
← предыдущаяследующая →
...199200201202203204205206207208209210211212213...