Сомнение вызывает прибавка в 10% (многовато для номинальной нагрузки,при частичной нагрузке поверил бы и в большие цифры) и то,что прибавка на средних оборотах больше,чем на максимальных оборотах.
Да,при движении поршня от ВМТ энергия поначалу тратится на ускорение поршня.При повороте менее,чем на 90 градусов (при 90 градусов только гипотетически при бесконечно длинном шатуне) поршень начинает тормозиться и отдавать энергию разгоняя вал.От НМТ опять э-ия тратится на разгон поршня а при переходе от точки менее 90 до ВМТ опять начинает энергию отдавать.В сумме ничего не потребляет.Гармоническое колебание не зависящее от массы поршня.И действительно,без трения,вне зависимости от массы поршней и шатунов система - маховик,КВ,ШПГ будут крутиться вечно при любой массе.
Такие же догадки - коленвал раскрутить до более высоких оборотов можно.Впрочем, не исключается,что в справочнике чего-то и напутать могли,"опечататься"
Комплексные доработки,призванные уменьшить трение?Добавить несколько "лошадок" на "номинале" и немного улучшить экономичность на частичных нагрузках,а особенно на хх - в пробках.Как понимаю,на рабочий процесс "укорочение/облегчение" влиять,вроде как,не должно...
Отличная статья!В нашем городе с середины прошлого года ЗР в продаже нет - свежие номера читаю в читальном зале местной библиотеки - видимо пропустил материал.
Вообщем идею понял.Точнее её аналогию к укороченным поршням.Как понимаю укороченные поршни дают экономию/прибавляют мощность на номинале в 2-3 л.с (условно-примерно) и на хх ощутимее всего.Но это не 10% как в статье Мишина!Чего-то он "попутал..."Не выходит 10%.
Применительно к этой статье был ваш совместный материал.который читал:ссылка
Возникла идея:в статье ссылка автор пишет о дороговизне таких экспериментов.Поиск "безызносных зон очень дорог - оно и понятно.Двигатели, участвующие в экспериментах примерно одинаковые - по крайней мере КШМ.Возникло предположение,что добавив состав,можно на стенде определить зону граничного износа не проводя дорогих экспериментов.Как?А измерить моменты двигателя на разных оборотах до обработки составами и после.И область,где "дельта прироста" Кр.момента будет наименьшей - это и есть "безызносная зона"Если сравнить графики,то корреляция наблюдается.Совпадение?Не думаю.Получается,что обработав двигатель составом и установив его на стенд можно найти зону практически для ЛЮБОГО двигателя и очень дешево!
Интересно и убедительно.Но возникают вопросы. Допустим поршень имеет наибольшую скорость при положении кривошипа чуть менее 90 градусов до ВМТ,Значит экстремум ускорения,который притормаживает вал,находится до этой точки.Далее ускорение сменяет знак и поршень начинает "доворачивать" вал.Т.е. имеется ввиду под "подтормаживает","доворачивать" работа кинематики,без учета работы газов - для удобства.И получается,что силы "подтормаживающие" и "подкручивающие" пропорциональны массе поршня + части шатуна,которая выше его центра тяжести.А значит они, математически выражаясь, "сокращаются",и масса,вроде как,влиять не должна.Но эффект-то,как понимаю, все же есть,иначе зачем бы "облегчали".Значит тогда другой ход рассуждения:
Если принять,что газы совершают одинаковые работы и при тяжелой и при легкой шатунно-поршневых группах,а мощность при последней больше,значит при тяжелой она где-то оседает.Где?
Любой вид энергии в конечном счете переходит в тепло - это постулат.А тепло - это применительно к кинематике ДВС - трение!Ну не уходит же кинетическая энергия поршней "в гравитационную аномалию" - а значит в тепло,а куда ещё,если газы одинаковую работу совершают (индикаторная мощность-то одинаковая,а эффективная разная).На каком участке повышенное трение "оседает?"Ведь если Матиас говорит,что на Зис 101 замена чугунных поршней на алюминиевые дала прирост в 20 л.с. (90 и 110) - работа трения получается приличная.И в ссылке Михаилу Владимировичу,судя по-графику,прирост наибольший в районе максимального Кр.момента.А должен быть при максимальных оборотах.Ведь mv2,а значит при снижении оборотов в 2 раза влияние снизится в 4 раза,и будет намного меньше.А на графике Сергея Мишина,получается наоборот!Получается,что это либо реклама ( беги,хватай,покупай),либо помимо облегчения поршневой,на 2 этапе модернизации ещё что-то предприняли.Понимаю,что Ваша теория верна,но в ней только "начало" и "конец".А интересуют,как говорится,детали.
В камере сгорания чистота,как понимаю,не очень актуальна - количество нагара в равновесии - не уменьшается и не увеличивается.Интересно, как очищаются впускные клапана (у выпускных нет проблем - температура такая,что все лишнее выгорит) от нагара - иногда "нарост" на них такой,что даже визуально видно.что впускной просвет реально уменьшить может.
У новых,на 409х моторах ЗМЗ цепь рвется - но это из-за того что "одноручьевая".На техническом языке - "недоразмеренная" по прочности.В этом случае покупают "двухручьевую" со звездочками,как у жигулей, и двигатель ходит "до списания".Хорошо хоть нашлись производители,которые догадались двухручьевую цепь производить - осуществить "реальный тюнинг".У "Шнив" одноручьевая,хотя и взаимозаменяемая с жигулевской.Но с ней,вроде как,нет проблем - нагрузки в ГРМ меньше чем в жигулях,за счет гидрокомпенсаторов.Они,видимо,смягчают рывки/удары.
Огнев Игорь Комментарии
Сомнение вызывает прибавка в 10% (многовато для номинальной нагрузки,при частичной нагрузке поверил бы и в большие цифры) и то,что прибавка на средних оборотах больше,чем на максимальных оборотах.
Да,при движении поршня от ВМТ энергия поначалу тратится на ускорение поршня.При повороте менее,чем на 90 градусов (при 90 градусов только гипотетически при бесконечно длинном шатуне) поршень начинает тормозиться и отдавать энергию разгоняя вал.От НМТ опять э-ия тратится на разгон поршня а при переходе от точки менее 90 до ВМТ опять начинает энергию отдавать.В сумме ничего не потребляет.Гармоническое колебание не зависящее от массы поршня.И действительно,без трения,вне зависимости от массы поршней и шатунов система - маховик,КВ,ШПГ будут крутиться вечно при любой массе.
Такие же догадки - коленвал раскрутить до более высоких оборотов можно.Впрочем, не исключается,что в справочнике чего-то и напутать могли,"опечататься"
А способ нахождения оптимальной зоны с помощью присадок и стенда годиться?Или я заблуждаюсь?
Комплексные доработки,призванные уменьшить трение?Добавить несколько "лошадок" на "номинале" и немного улучшить экономичность на частичных нагрузках,а особенно на хх - в пробках.Как понимаю,на рабочий процесс "укорочение/облегчение" влиять,вроде как,не должно...
Отличная статья!В нашем городе с середины прошлого года ЗР в продаже нет - свежие номера читаю в читальном зале местной библиотеки - видимо пропустил материал.
Вообщем идею понял.Точнее её аналогию к укороченным поршням.Как понимаю укороченные поршни дают экономию/прибавляют мощность на номинале в 2-3 л.с (условно-примерно) и на хх ощутимее всего.Но это не 10% как в статье Мишина!Чего-то он "попутал..."Не выходит 10%.
Применительно к этой статье был ваш совместный материал.который читал:ссылка
Возникла идея:в статье ссылка автор пишет о дороговизне таких экспериментов.Поиск "безызносных зон очень дорог - оно и понятно.Двигатели, участвующие в экспериментах примерно одинаковые - по крайней мере КШМ.Возникло предположение,что добавив состав,можно на стенде определить зону граничного износа не проводя дорогих экспериментов.Как?А измерить моменты двигателя на разных оборотах до обработки составами и после.И область,где "дельта прироста" Кр.момента будет наименьшей - это и есть "безызносная зона"Если сравнить графики,то корреляция наблюдается.Совпадение?Не думаю.Получается,что обработав двигатель составом и установив его на стенд можно найти зону практически для ЛЮБОГО двигателя и очень дешево!
Также думаю.Но с зис 101 великовата разница получается.Однако все же без форсировки не обошлось.
Интересно и убедительно.Но возникают вопросы. Допустим поршень имеет наибольшую скорость при положении кривошипа чуть менее 90 градусов до ВМТ,Значит экстремум ускорения,который притормаживает вал,находится до этой точки.Далее ускорение сменяет знак и поршень начинает "доворачивать" вал.Т.е. имеется ввиду под "подтормаживает","доворачивать" работа кинематики,без учета работы газов - для удобства.И получается,что силы "подтормаживающие" и "подкручивающие" пропорциональны массе поршня + части шатуна,которая выше его центра тяжести.А значит они, математически выражаясь, "сокращаются",и масса,вроде как,влиять не должна.Но эффект-то,как понимаю, все же есть,иначе зачем бы "облегчали".Значит тогда другой ход рассуждения:
Если принять,что газы совершают одинаковые работы и при тяжелой и при легкой шатунно-поршневых группах,а мощность при последней больше,значит при тяжелой она где-то оседает.Где?
Любой вид энергии в конечном счете переходит в тепло - это постулат.А тепло - это применительно к кинематике ДВС - трение!Ну не уходит же кинетическая энергия поршней "в гравитационную аномалию" - а значит в тепло,а куда ещё,если газы одинаковую работу совершают (индикаторная мощность-то одинаковая,а эффективная разная).На каком участке повышенное трение "оседает?"Ведь если Матиас говорит,что на Зис 101 замена чугунных поршней на алюминиевые дала прирост в 20 л.с. (90 и 110) - работа трения получается приличная.И в ссылке Михаилу Владимировичу,судя по-графику,прирост наибольший в районе максимального Кр.момента.А должен быть при максимальных оборотах.Ведь mv2,а значит при снижении оборотов в 2 раза влияние снизится в 4 раза,и будет намного меньше.А на графике Сергея Мишина,получается наоборот!Получается,что это либо реклама ( беги,хватай,покупай),либо помимо облегчения поршневой,на 2 этапе модернизации ещё что-то предприняли.Понимаю,что Ваша теория верна,но в ней только "начало" и "конец".А интересуют,как говорится,детали.
В камере сгорания чистота,как понимаю,не очень актуальна - количество нагара в равновесии - не уменьшается и не увеличивается.Интересно, как очищаются впускные клапана (у выпускных нет проблем - температура такая,что все лишнее выгорит) от нагара - иногда "нарост" на них такой,что даже визуально видно.что впускной просвет реально уменьшить может.
У новых,на 409х моторах ЗМЗ цепь рвется - но это из-за того что "одноручьевая".На техническом языке - "недоразмеренная" по прочности.В этом случае покупают "двухручьевую" со звездочками,как у жигулей, и двигатель ходит "до списания".Хорошо хоть нашлись производители,которые догадались двухручьевую цепь производить - осуществить "реальный тюнинг".У "Шнив" одноручьевая,хотя и взаимозаменяемая с жигулевской.Но с ней,вроде как,нет проблем - нагрузки в ГРМ меньше чем в жигулях,за счет гидрокомпенсаторов.Они,видимо,смягчают рывки/удары.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...194195196197198199200201202203204205206207208...