Да так же,по всей видимости.К тому же оптические волны тоже э/магнитные - той же природы,только намного большей частоты и короткой волны.От 0,76 мкм до 0,5 мм - это ИК-диапазон.Дальше э/магн в привычном понимании.
А дальность-то зачем?Тут функциональность прежде всего - времени и калорий не намного больше истратишь.Зато нервы сэкономишь..Допустим фотоприемник приклееный к стеклу.Подносишь брелок-излучатель вплотную.И никаких солнечных,световых помех.
Не совсем понял насчет "узкого диапазона".Разве частоты от 125 кГц до 2,4 ГГц это узкий диапазон?!
На самом деле средства от ретрансляторов гораздо проще.Передавать код в ИКрасном диапазоне контактным методом.Наподобие пульта от телевизора.Подошел,направил,нажал...Конечно,с большой дистанции управления не будет,но так оно и не нужно.Для чего заморачиваться "дополнительными противоугонками" не совсем понятно.
Есть такая книга: "Тренируйте зрение" Г,Г,Демирчоглян ссылка И там на стр.30 есть ссылки на работы Аветисова,Волкова ит.д. Суть в том,что между читаемым текстом и глазами периодически меняется комплект линз с отрицательных постепенно,ступенями,до положительных.Тренируя цилиардные мышцы глаз и тренируя зрение.Такой массаж предупреждает как близорукость,так и дальнозоркость.Так эти очки прям-таки созданы для таких "тренировок".Причем регулировка плавная!
А есть ещё очки с "дырочками" - но это уже другая история.
Почему-то производители автомобилей не делают теплообменники между ОЖ и маслом в поддоне.Они выравнивают температуру.Чита в разных источниках,что температура в поддоне должна быть в пределах 90-100 Ц.При отсутствии теплообменника в поддоне накапливается "гудрон" - слишком медленно прогревается.Помню. на срочной доводилось перебирать двигатель Газ 49 от БТР 60 ПБ.Обнаружил,что там разных "засмолений-загудрониваний" куда меньше было,чем у других машин.по всей видимости штука полезная.
А при замене масла полезно вывернуть свечи и залить смесь керосина с ацетоном в цилиндры - маслосъемные кольца и "скребки" других колец прочистить и чтоб тоже в поддон и далее через пробку.
Согласен с тем,что давление определяет скорость сгорания,а степень сжатия производный параметр давления.Так ведь о том и речь!Если подобрать оптимальную с/сж для частичных нагрузок,то при работающей турбине она окажется избыточной.А это значит,что придется угол зажигания "в минус" уводить.Ведь чтобы при работающей турбине был угол опережения наивыгоднейший нужен уж слишком высокий "октан" или уменьшать с/сж.Но с/сж-то постоянная как и октан.А при "минусе" мощность и экономичность проседают здорово - гораздо больше,чем от уменьшения с/сж.И наоборот - если с/сж сделать оптимальной для полных нагрузок,то на частичных она будет слишком мала и будет ухудшать экономичность.Это вообщем-то актуально и для обычных ДВС,но для "даунов" особенно.По всей видимости конструкторы делают упор на частичный режим,а значит при полной нагрузке "завал".Кстати ст.расширения ("лямбда" обычно в формулах) это немного другой параметр и он не равен с/сж.И поправлю на счет цикла Карно.Этот цикл для ОБРАТИМЫХ процессов.Т.е. более-менее реализуем в стирлинге,но не ДВС.
Есть ещё причина ухудшения экономичности "даунов" при полных нагрузках:Степень сжатия в "даунах" выбирается для частичных нагрузок.При полных же нагрузках приходится здорово зажигание "в минус" двигать относительно оптимального,чтоб детонации не было,и оксидов азота было поменьше.Но потери от минусового зажигания гораздо больше,чем от снижения степени сжатия.А есть ещё одна причина,из-за которой двигателя через чур "зажимают".При большей ст.сжатия можно повысить максимальные обороты и мощность.Раскрутить-то можно двигатель и с меньшей с/сжатия,но при высоких оборотах он даст большУю просадку по кр.моменту,мощности и,главное,экономичности.При меньшей с/сж смесь горит медленнее - бОльшая доля жара в выхлоп уходит и раскаляет клапана.Нужно,чтобы скорость сгорания была в 2-3 раза больше скорости поршня.Это одна из причин,почему старинные двигателя типа "Победы" и им подобных были малооборотистыми.Помимо конструктивных факторов ещё и с/сж была низкой,а повысить её было нельзя - бензин был низкооктановый. Хотя умеренное снижение с/сж на не больших и средних оборотах не приводит к заметному ухудшению экономичности.Как я понимаю,возможность реализовать оптимальный угол опережения при полной нагрузке в условиях зажатости можно только на больших оборотах.
Огнев Игорь Комментарии
Печка с закрытым краником.Такой вариант на любой машине есть,главное вентилятор в обход зажигания запитать.
Точно,от эвакуатора вряд ли что спасёт.Если "цена вопроса" очень высока,то могут и воспользоваться.
Да так же,по всей видимости.К тому же оптические волны тоже э/магнитные - той же природы,только намного большей частоты и короткой волны.От 0,76 мкм до 0,5 мм - это ИК-диапазон.Дальше э/магн в привычном понимании.
А дальность-то зачем?Тут функциональность прежде всего - времени и калорий не намного больше истратишь.Зато нервы сэкономишь..Допустим фотоприемник приклееный к стеклу.Подносишь брелок-излучатель вплотную.И никаких солнечных,световых помех.
Не совсем понял насчет "узкого диапазона".Разве частоты от 125 кГц до 2,4 ГГц это узкий диапазон?!
На самом деле средства от ретрансляторов гораздо проще.Передавать код в ИКрасном диапазоне контактным методом.Наподобие пульта от телевизора.Подошел,направил,нажал...Конечно,с большой дистанции управления не будет,но так оно и не нужно.Для чего заморачиваться "дополнительными противоугонками" не совсем понятно.
Это чтобы драть деньги за ежедневный медосмотр, вменить путевки и естественно все эти "требования" не бесплатно.
Есть такая книга: "Тренируйте зрение" Г,Г,Демирчоглян ссылка И там на стр.30 есть ссылки на работы Аветисова,Волкова ит.д. Суть в том,что между читаемым текстом и глазами периодически меняется комплект линз с отрицательных постепенно,ступенями,до положительных.Тренируя цилиардные мышцы глаз и тренируя зрение.Такой массаж предупреждает как близорукость,так и дальнозоркость.Так эти очки прям-таки созданы для таких "тренировок".Причем регулировка плавная!
А есть ещё очки с "дырочками" - но это уже другая история.
Почему-то производители автомобилей не делают теплообменники между ОЖ и маслом в поддоне.Они выравнивают температуру.Чита в разных источниках,что температура в поддоне должна быть в пределах 90-100 Ц.При отсутствии теплообменника в поддоне накапливается "гудрон" - слишком медленно прогревается.Помню. на срочной доводилось перебирать двигатель Газ 49 от БТР 60 ПБ.Обнаружил,что там разных "засмолений-загудрониваний" куда меньше было,чем у других машин.по всей видимости штука полезная.
А при замене масла полезно вывернуть свечи и залить смесь керосина с ацетоном в цилиндры - маслосъемные кольца и "скребки" других колец прочистить и чтоб тоже в поддон и далее через пробку.
Согласен с тем,что давление определяет скорость сгорания,а степень сжатия производный параметр давления.Так ведь о том и речь!Если подобрать оптимальную с/сж для частичных нагрузок,то при работающей турбине она окажется избыточной.А это значит,что придется угол зажигания "в минус" уводить.Ведь чтобы при работающей турбине был угол опережения наивыгоднейший нужен уж слишком высокий "октан" или уменьшать с/сж.Но с/сж-то постоянная как и октан.А при "минусе" мощность и экономичность проседают здорово - гораздо больше,чем от уменьшения с/сж.И наоборот - если с/сж сделать оптимальной для полных нагрузок,то на частичных она будет слишком мала и будет ухудшать экономичность.Это вообщем-то актуально и для обычных ДВС,но для "даунов" особенно.По всей видимости конструкторы делают упор на частичный режим,а значит при полной нагрузке "завал".Кстати ст.расширения ("лямбда" обычно в формулах) это немного другой параметр и он не равен с/сж.И поправлю на счет цикла Карно.Этот цикл для ОБРАТИМЫХ процессов.Т.е. более-менее реализуем в стирлинге,но не ДВС.
Есть ещё причина ухудшения экономичности "даунов" при полных нагрузках:Степень сжатия в "даунах" выбирается для частичных нагрузок.При полных же нагрузках приходится здорово зажигание "в минус" двигать относительно оптимального,чтоб детонации не было,и оксидов азота было поменьше.Но потери от минусового зажигания гораздо больше,чем от снижения степени сжатия.А есть ещё одна причина,из-за которой двигателя через чур "зажимают".При большей ст.сжатия можно повысить максимальные обороты и мощность.Раскрутить-то можно двигатель и с меньшей с/сжатия,но при высоких оборотах он даст большУю просадку по кр.моменту,мощности и,главное,экономичности.При меньшей с/сж смесь горит медленнее - бОльшая доля жара в выхлоп уходит и раскаляет клапана.Нужно,чтобы скорость сгорания была в 2-3 раза больше скорости поршня.Это одна из причин,почему старинные двигателя типа "Победы" и им подобных были малооборотистыми.Помимо конструктивных факторов ещё и с/сж была низкой,а повысить её было нельзя - бензин был низкооктановый. Хотя умеренное снижение с/сж на не больших и средних оборотах не приводит к заметному ухудшению экономичности.Как я понимаю,возможность реализовать оптимальный угол опережения при полной нагрузке в условиях зажатости можно только на больших оборотах.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...198199200201202203204205206207208209210211212...