На холостом ходу оксидов азота очень мало у любого ДВС,и в т.ч. у дизеля,хотя на хх альфа от 6 и выше - нет температуры.А если дизель крутить без подачи топлива NOx не будет вообще,хотя альфа = бесконечности будет.Потому что температуры 700С при сжатии для их образования не достаточно.Надо,как минимум,1300.
И на частичных нагрузках - альфа растет,а температура-то падает.Поэтому, с уменьшением нагрузки,скорее всего, NOx наврядли растет.Имеется ввиду NOx/кВт-ч выработанной энергии двигателем.
Наибольший выброс оксидов азота при коэффициенте избытка ворздуха "альфа"=1,07.При большем или меньшем оксидов меньше.Если богаче - лишнего кислорода нет.Если больше - температура снижается.У дизеля "альфа" превышает 1,5 как минимум.Так что тут это не совсем аргумент.Ну а степень сжатия больше - это скорее давление,а температура уж косвенно.Так зато процесс горения растянут.
Не сосем ясно для чего зависимость от температуры воздуха.Как известно,тут "рулит" температура выхлопных газов,а она мало коррелирует с температурой окружающей среды.Если это для того,чтобы навешать лапшу законодателям - тогда понятно,и можно сказать обоснованно.А с технической точки зрения наврядли.
Откуда появился деструктивный мем - "у дизелей больше выброс оксидов азота".При равной степени форсировки и удельной мощности с бензиновыми - как раз наоборот!
NO образуется в при сгорании в локальных зонах с большим избытком воздуха и температурой выше 1300С.Последнее важней.У бензинового смесь гомогенная,а у дизеля гетерогенная,да и процесс горения более затянут,а значит и температурные "пики" должны быть меньше.Значит этих локальных зон у дизеля как раз меньше.А почему эмиссия NOx-то больше?
Маркетинговый ход и только.
4.Интересно,а с колодок продукты износа вылетают килограммами?Для чего особая надобность в "сверхвентиляции?"Если речь идет о миллиграммах,до и в барабанных без щитков и щитками даже продукты износа вынесет запросто.Или в барабане без щитков никакого движения воздуха что ли нет?Ещё как есть.
Помню был заднеприводный Москвич 2140 с барабанами на передке.Потом там "прописались"дисковые.И в том же виде завод попытался сделать сельский вариант - Москвич 21406.Народ остался недоволен!И "по просьбам трудящихся" оставили-таки для 406го на передке барабанные.
5.Ну а этот пункт отвечает на все вышеизложенные - когда граммы-килограммы-секунды и миллисекунды "все решают",то почему бы и нет?!А о какой стабильности речь идет не совсем ясно.Если стабильность тормозного момента - то у дисковых она лучше не будет точно.
1.Параметра "быстроты доведения до блокировки" нет!Зато есть параметр - коэффициент учета вращающихся масс.Эти вращающиеся массы включают в себя не только массу барабанов,а все вращающееся - карданы,колеса с дисками ит.д.Этот коэффициент составляет 1,07-1.12.именно на такую величину тормозное усилие делается больше для компенсации этого явления и закладывается при проектировке.Что мешает сделать усилие на несколько процентов больше?Да и вообще нет надобности "мгновенно доводить колесо до блокировки".Дело в том,что максимальное усилие создается при частичном 25% ном проскальзывании колеса - колеса,в идеале,должны замедляться синхронно с замедлением самого автомобиля.Это я ещё с института помню - сам рассчитывал по формулам и сдавал работы.
2.В курсе.Например, на контрольной гребенке с фиксированным радиусом закругления автомобиль с барабанами пройдет со скоростью 55 км/ч без срыва с траектории.А вот с дисковыми - "аж" 58 км/ч.Это критичная разница?!Вы в обычных условиях вообще это почувствуете?Помню мода на литые диски была - меньше неподрессоренные массы,мол.А потом как-то "улеглось" - не почувствовали "глобальной разницы!"Практичность взяла свое.Так же и тут.
3.А масса диска как раз и причем.Масса - это его теплоемкость.А теплоемкость определяет насколько диск раскалится при торможении с максимальной скорости.Если масса будет мала - может и до бела раскалиться.
Не пойму никак надобности в "сверхусилиях".Даже если гипотетически эта надобность и возникнет,то суппорта придется делать более массивными.Ну так и барабан можно сделать толстостенным сколь угодно,к которому колодки будут прижиматься со "сверхусилием".Весь вопрос - для чего это нуно?!Мар
***Расписано у вас красиво, но эффективность торможении у дисковых выше, т.к. не смотря на меньшую площадь колодок, они прижимаются все своей площадью. Так же у дисковых ограничений на усилие почти что нет, еще дисковые тормоза самоочищающиеся, что немаловажно.
Ну и вишенка- стабильность работы***
Что бы вкладываете в понятие "эффективное торможение?"Если тормозное устройство может довести колеса на сухом асфальте до блокировки - больше увеличивать эффективность смысла нет - все равно быстрее не остановишься.Т.е. если до блокировки колес могут довести и дисковые и барабанные,то дисковые будут меньшей массы (ступица легче) и всего лишь!Есть Волги с дисковыми,а есть с барабанными передними тормозами - разницы вы не почувствуете.
У дисковых ограничения на усилие есть.Если оно на единицу массы тормозного диска будет слишком большим,при этом тормозной диск слишком малой массы,то при остановке с большой скорости он слишком быстро раскалится и потеряет тормозные свойства.А если диск достаточной массы,то и создавать "сверхусилия" не требуется.
Существуют и барабанные самоочищающиеся тормоза.Например,на американских тягачах барабаны не имеют тормозных щитков.И даже в каком-то номере ЗР за 80е годы был совет пропилить "окошечко" в тормозном щите заднего моста "жигулей",для самоочистки.Но как-то я воздержался от таких "усовершенствований".Но при желании сделать барабанные тормоза без щитков - ноль проблем!
Стабильность работы и надежность выше,как раз, у барабанных - отказывают реже.
Мое мнение: Дисковый тормоз создали,чтобы интенсивнее торговать колодками - чаще покупают,больше оборот.
В дисковых тормозах чуть касаются (конструктивно так задумано),даже на новых дисках.Но это "чуть" как-то на ресурсе,видимо,все же сказывается.
А под гору да,можно на самых низших передачах спускаться,но...На пониженной передаче двигатель сделает на том же отрезке пути больше оборотов и не только двигатель,но и коробка - детали в ней.Экономя на колодках и барабанах можно "не сэкономить" на ресурсе двигателя.Что тут "больше весит".Наверное по-разному.Если очень редко в горах и на легковой машине,то можно и двигателем.Тем более потери скорости не слишком большие будут.А вот на тяжелой машине, при частой эксплуатации в горах - скорее первое.К тому же скорость на спусках будет уж слишком черепашьей - 20км/ч,а-то и меньше.
Огнев Игорь Комментарии
На холостом ходу оксидов азота очень мало у любого ДВС,и в т.ч. у дизеля,хотя на хх альфа от 6 и выше - нет температуры.А если дизель крутить без подачи топлива NOx не будет вообще,хотя альфа = бесконечности будет.Потому что температуры 700С при сжатии для их образования не достаточно.Надо,как минимум,1300.
И на частичных нагрузках - альфа растет,а температура-то падает.Поэтому, с уменьшением нагрузки,скорее всего, NOx наврядли растет.Имеется ввиду NOx/кВт-ч выработанной энергии двигателем.
Наибольший выброс оксидов азота при коэффициенте избытка ворздуха "альфа"=1,07.При большем или меньшем оксидов меньше.Если богаче - лишнего кислорода нет.Если больше - температура снижается.У дизеля "альфа" превышает 1,5 как минимум.Так что тут это не совсем аргумент.Ну а степень сжатия больше - это скорее давление,а температура уж косвенно.Так зато процесс горения растянут.
Не сосем ясно для чего зависимость от температуры воздуха.Как известно,тут "рулит" температура выхлопных газов,а она мало коррелирует с температурой окружающей среды.Если это для того,чтобы навешать лапшу законодателям - тогда понятно,и можно сказать обоснованно.А с технической точки зрения наврядли.
Откуда появился деструктивный мем - "у дизелей больше выброс оксидов азота".При равной степени форсировки и удельной мощности с бензиновыми - как раз наоборот!
NO образуется в при сгорании в локальных зонах с большим избытком воздуха и температурой выше 1300С.Последнее важней.У бензинового смесь гомогенная,а у дизеля гетерогенная,да и процесс горения более затянут,а значит и температурные "пики" должны быть меньше.Значит этих локальных зон у дизеля как раз меньше.А почему эмиссия NOx-то больше?
Маркетинговый ход и только.
4.Интересно,а с колодок продукты износа вылетают килограммами?Для чего особая надобность в "сверхвентиляции?"Если речь идет о миллиграммах,до и в барабанных без щитков и щитками даже продукты износа вынесет запросто.Или в барабане без щитков никакого движения воздуха что ли нет?Ещё как есть.
Помню был заднеприводный Москвич 2140 с барабанами на передке.Потом там "прописались"дисковые.И в том же виде завод попытался сделать сельский вариант - Москвич 21406.Народ остался недоволен!И "по просьбам трудящихся" оставили-таки для 406го на передке барабанные.
5.Ну а этот пункт отвечает на все вышеизложенные - когда граммы-килограммы-секунды и миллисекунды "все решают",то почему бы и нет?!А о какой стабильности речь идет не совсем ясно.Если стабильность тормозного момента - то у дисковых она лучше не будет точно.
1.Параметра "быстроты доведения до блокировки" нет!Зато есть параметр - коэффициент учета вращающихся масс.Эти вращающиеся массы включают в себя не только массу барабанов,а все вращающееся - карданы,колеса с дисками ит.д.Этот коэффициент составляет 1,07-1.12.именно на такую величину тормозное усилие делается больше для компенсации этого явления и закладывается при проектировке.Что мешает сделать усилие на несколько процентов больше?Да и вообще нет надобности "мгновенно доводить колесо до блокировки".Дело в том,что максимальное усилие создается при частичном 25% ном проскальзывании колеса - колеса,в идеале,должны замедляться синхронно с замедлением самого автомобиля.Это я ещё с института помню - сам рассчитывал по формулам и сдавал работы.
2.В курсе.Например, на контрольной гребенке с фиксированным радиусом закругления автомобиль с барабанами пройдет со скоростью 55 км/ч без срыва с траектории.А вот с дисковыми - "аж" 58 км/ч.Это критичная разница?!Вы в обычных условиях вообще это почувствуете?Помню мода на литые диски была - меньше неподрессоренные массы,мол.А потом как-то "улеглось" - не почувствовали "глобальной разницы!"Практичность взяла свое.Так же и тут.
3.А масса диска как раз и причем.Масса - это его теплоемкость.А теплоемкость определяет насколько диск раскалится при торможении с максимальной скорости.Если масса будет мала - может и до бела раскалиться.
Не пойму никак надобности в "сверхусилиях".Даже если гипотетически эта надобность и возникнет,то суппорта придется делать более массивными.Ну так и барабан можно сделать толстостенным сколь угодно,к которому колодки будут прижиматься со "сверхусилием".Весь вопрос - для чего это нуно?!Мар
Кстати первичные и вторичные колодки бывают у барабанных.У дисковых такой классификации нет.
Сейчас в моде ретардер на коробке передач.Если уж создавать подобное устройство,то он дешевле.
***Расписано у вас красиво, но эффективность торможении у дисковых выше, т.к. не смотря на меньшую площадь колодок, они прижимаются все своей площадью. Так же у дисковых ограничений на усилие почти что нет, еще дисковые тормоза самоочищающиеся, что немаловажно.
Ну и вишенка- стабильность работы***
Что бы вкладываете в понятие "эффективное торможение?"Если тормозное устройство может довести колеса на сухом асфальте до блокировки - больше увеличивать эффективность смысла нет - все равно быстрее не остановишься.Т.е. если до блокировки колес могут довести и дисковые и барабанные,то дисковые будут меньшей массы (ступица легче) и всего лишь!Есть Волги с дисковыми,а есть с барабанными передними тормозами - разницы вы не почувствуете.
У дисковых ограничения на усилие есть.Если оно на единицу массы тормозного диска будет слишком большим,при этом тормозной диск слишком малой массы,то при остановке с большой скорости он слишком быстро раскалится и потеряет тормозные свойства.А если диск достаточной массы,то и создавать "сверхусилия" не требуется.
Существуют и барабанные самоочищающиеся тормоза.Например,на американских тягачах барабаны не имеют тормозных щитков.И даже в каком-то номере ЗР за 80е годы был совет пропилить "окошечко" в тормозном щите заднего моста "жигулей",для самоочистки.Но как-то я воздержался от таких "усовершенствований".Но при желании сделать барабанные тормоза без щитков - ноль проблем!
Стабильность работы и надежность выше,как раз, у барабанных - отказывают реже.
Мое мнение: Дисковый тормоз создали,чтобы интенсивнее торговать колодками - чаще покупают,больше оборот.
Интегрированный датчик температуры очень бы не помешал.
В дисковых тормозах чуть касаются (конструктивно так задумано),даже на новых дисках.Но это "чуть" как-то на ресурсе,видимо,все же сказывается.
А под гору да,можно на самых низших передачах спускаться,но...На пониженной передаче двигатель сделает на том же отрезке пути больше оборотов и не только двигатель,но и коробка - детали в ней.Экономя на колодках и барабанах можно "не сэкономить" на ресурсе двигателя.Что тут "больше весит".Наверное по-разному.Если очень редко в горах и на легковой машине,то можно и двигателем.Тем более потери скорости не слишком большие будут.А вот на тяжелой машине, при частой эксплуатации в горах - скорее первое.К тому же скорость на спусках будет уж слишком черепашьей - 20км/ч,а-то и меньше.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...204205206207208209210211212213214215216217218...