Михаил Владимирович, при всём УВАЖЕНИИ, по моему в танке сидите вы.
Еще раз на пальцах: во время разгона при переключении передачи коробка в первую секунду меняет НЕ частоту вращения своего ВЫХОДНОГО вала, а МЕНЯЕТ ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ своего ВХОДНОГО ВАЛА - то есть меняет частоту вращения КВ ДВИГАТЕЛЯ, то есть ЗАДАЕТ ИНУЮ СКОРОСТНУЮ ХАРАКТЕРИСТИКУ, чем была ранее до переключения. После переключения в 1-ю сек. возникают иные обороты КВ, мощность и Ме двигателя, чем были ДО (смотрите внимательно ВСХ в статье).
Именно по этой причине если вы на заднеприводном Жигуле на 4-й передаче доведете скорость авто до макс. возможной, а затем быстро переключитесь на 5-ю, то СКОРОСТЬ АВТОМОБИЛЯ НАЧНЕТ СНИЖАТЬСЯ, потому что на 5-й пер. после переключения возникнет ИНАЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА на которой МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ СТАНЕТ НИЖЕ, чем была до переключения. Поэтому никогда на 5-й передаче (на горизонтальной поверхности) Жигуль не сможет развить макс. скорость, так как ДВИГАТЕЛЬ НЕ СМОЖЕТ РАЗВИТЬ МАКС. МОЩНОСТЬ - КПП этому препятствует.
А вот на 4-й сможет, так как эта передача позволит двигателю РЕАЛИЗОВАТЬ максимальную мощность. Впрочем вам объяснять бессмысленно, думается мне что вы уже давно все поняли но признавать свою ошибку упорно не желаете.
Ну а если не поняли, тогда тем более нет смысла объяснять Позвоните на ВАЗ, ЯМЗ, в МАДИ или куда вы там обращаетесь за консультациями, может у их спецов получиться вам растолковать. Или Шабанову позвоните
Игорь, у меня нет желания дискуссировать с вами по данному вопросу. Хочу лишь заметить, что указанный вами источник М,С,Ховах 1977 не самый лучший вариант для изучения этого сложного вопроса. Если есть желание, найдите известный учебник по ДВС под редакцией Орлина и Круглова 1983 г и прочитайте главу 13.
Но этот учебник имеет те же недостатки, что и учебник Ховаха, т.к. рассматриваются процессы в двигателях 70-80-х гг прошлого века. С того времени прогрес в двигателестроении шагнул далеко вперед в первую очередь благодаря введению в ДВС совершенной электроники. Проще говоря в современных автомоторах многие недостатки изжиты, а топливная система дизелей совершенно иная по конструкции, чем у тракторов из вашего рассказа
"У дизелей эти потери почти отсутствуют - особенно у НЕ турбовых."
Ну для справедливости стоит отметить что и у дизелей при разгоне нагрузочная хар-ка тоже ухудшается. У всех ухудшается при переходе из установившегося режима в неустановившийся.
И в современных отто эти потери видимо такие же, как и в современных дизелях. Видимо - работ посвященных этому аспекту мне к сожалению не встречалось
Михаил Владимирович, я уже понял что вы не любите прямо отвечать на неудобные для вас вопросы, тем не менее сделаю очередную попытку, авось на этот раз зацепится.
Допустим, вы сейчас едите на заднеприводном Жигуле и на 4-й передаче КПП набираете максимальную скорость по спидометру допустим 160 км/ч.
Затем вы включаете 5-ю передачу, скорость начинает снижаться, и хотя вы по прежнему держите педаль газа нажатой до упора, скорость снизилась до 145 км/ч и подниматься выше никак не желает.
Снижение скорости означает то, что после переключения передачи мощность двигателя снизилась. Вопрос: можно ли сделать вывод что в этом конкретном примере КПП изменила (снизила) мощность двигателя, или мощность снизилась не из-за КПП?
Речь (повторяю в 3-й раз) шла о конкретном достоинстве дизельмоторов: значительно меньшем расходе топлива, следовательно и меньших расходах денег на эксплуатацию автомобиля.
И этот фактор имеет важное значение при эксплуатации как частных авто, так и коммерческих. И часто является основным побудительным мотивом для автолюбителя при выборе машины.
Больше всего в статье меня озадачил вот этот вывод "Более того, как подсказали нам на ЯМЗе, при построениях ВСХ заметно, что по мере снижения частоты вращения оборотов турбокомпрессоры «бензинок» держатся дольше, чем их дизельные коллеги. И это объяснимо: дизелю нужно больше воздуха, а потому турбокомпрессоры начинают задыхаться раньше."
Что автор подразумевает под обывательскими выражениями "держатся" и "задыхаться"?
Михаил Владимирович, огромная просьба: если в следующий раз соберетесь выдать очередную техническую статью про ДВС, старайтесь излагать мысль точно и с использованием терминологии, принятой в инженерной среде. И избегать нелепиц типа "частота вращения оборотов"
Не знаю, что вы подразумеваете под эластичностью ДВС (видимо что-то своё личное). В классической теории ДВС так называют способность двигателя с ростом внешней нагрузки сохранять частоту вращения КВ.
Или проще говоря это запас по крутящему моменту.
Судя по ВСХ, выложенными автором, дизели гораздо эластичнее, чем сравниваемые с ними бензиновые турбомоторы равной мощности.
Вобще удивительно, но факт: выложенные автором в статье ВСХ никто даже не пытается осмыслить и проанализировать, включая самого автора.
Каждый читатель старается привнести в дискуссию какое-то своё личное заблуждение
Я так понял что в мои посты ставят минусы ярые фанаты бензомоторов? Уймитись, граждане, я вовсе не фанат дизелей, просто я за объективность оценок.
Zor Комментарии
Михаил Владимирович, при всём УВАЖЕНИИ, по моему в танке сидите вы.
Еще раз на пальцах: во время разгона при переключении передачи коробка в первую секунду меняет НЕ частоту вращения своего ВЫХОДНОГО вала, а МЕНЯЕТ ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ своего ВХОДНОГО ВАЛА - то есть меняет частоту вращения КВ ДВИГАТЕЛЯ, то есть ЗАДАЕТ ИНУЮ СКОРОСТНУЮ ХАРАКТЕРИСТИКУ, чем была ранее до переключения. После переключения в 1-ю сек. возникают иные обороты КВ, мощность и Ме двигателя, чем были ДО (смотрите внимательно ВСХ в статье).
Именно по этой причине если вы на заднеприводном Жигуле на 4-й передаче доведете скорость авто до макс. возможной, а затем быстро переключитесь на 5-ю, то СКОРОСТЬ АВТОМОБИЛЯ НАЧНЕТ СНИЖАТЬСЯ, потому что на 5-й пер. после переключения возникнет ИНАЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА на которой МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ СТАНЕТ НИЖЕ, чем была до переключения. Поэтому никогда на 5-й передаче (на горизонтальной поверхности) Жигуль не сможет развить макс. скорость, так как ДВИГАТЕЛЬ НЕ СМОЖЕТ РАЗВИТЬ МАКС. МОЩНОСТЬ - КПП этому препятствует.
А вот на 4-й сможет, так как эта передача позволит двигателю РЕАЛИЗОВАТЬ максимальную мощность. Впрочем вам объяснять бессмысленно, думается мне что вы уже давно все поняли но признавать свою ошибку упорно не желаете.
Ну а если не поняли, тогда тем более нет смысла объяснять Позвоните на ВАЗ, ЯМЗ, в МАДИ или куда вы там обращаетесь за консультациями, может у их спецов получиться вам растолковать. Или Шабанову позвоните
"мощность на ее выходе при любых условиях будет равна мощности на ее входе."
А кто с этим спорил???????????? (большой смайл с вытаращенными глазами)
Игорь, у меня нет желания дискуссировать с вами по данному вопросу. Хочу лишь заметить, что указанный вами источник М,С,Ховах 1977 не самый лучший вариант для изучения этого сложного вопроса. Если есть желание, найдите известный учебник по ДВС под редакцией Орлина и Круглова 1983 г и прочитайте главу 13.
Но этот учебник имеет те же недостатки, что и учебник Ховаха, т.к. рассматриваются процессы в двигателях 70-80-х гг прошлого века. С того времени прогрес в двигателестроении шагнул далеко вперед в первую очередь благодаря введению в ДВС совершенной электроники. Проще говоря в современных автомоторах многие недостатки изжиты, а топливная система дизелей совершенно иная по конструкции, чем у тракторов из вашего рассказа
"У дизелей эти потери почти отсутствуют - особенно у НЕ турбовых."
Ну для справедливости стоит отметить что и у дизелей при разгоне нагрузочная хар-ка тоже ухудшается. У всех ухудшается при переходе из установившегося режима в неустановившийся.
И в современных отто эти потери видимо такие же, как и в современных дизелях. Видимо - работ посвященных этому аспекту мне к сожалению не встречалось
Михаил Владимирович, я уже понял что вы не любите прямо отвечать на неудобные для вас вопросы, тем не менее сделаю очередную попытку, авось на этот раз зацепится.
Допустим, вы сейчас едите на заднеприводном Жигуле и на 4-й передаче КПП набираете максимальную скорость по спидометру допустим 160 км/ч.
Затем вы включаете 5-ю передачу, скорость начинает снижаться, и хотя вы по прежнему держите педаль газа нажатой до упора, скорость снизилась до 145 км/ч и подниматься выше никак не желает.
Снижение скорости означает то, что после переключения передачи мощность двигателя снизилась. Вопрос: можно ли сделать вывод что в этом конкретном примере КПП изменила (снизила) мощность двигателя, или мощность снизилась не из-за КПП?
"а носитель истины это Вы?"
Нини, не в коем разе не хочу отнимать эти лавры у автора статьи. Я просто высказываю личное ИМХО причем всегда его технически обосновываю
Речь (повторяю в 3-й раз) шла о конкретном достоинстве дизельмоторов: значительно меньшем расходе топлива, следовательно и меньших расходах денег на эксплуатацию автомобиля.
И этот фактор имеет важное значение при эксплуатации как частных авто, так и коммерческих. И часто является основным побудительным мотивом для автолюбителя при выборе машины.
Больше всего в статье меня озадачил вот этот вывод "Более того, как подсказали нам на ЯМЗе, при построениях ВСХ заметно, что по мере снижения частоты вращения оборотов турбокомпрессоры «бензинок» держатся дольше, чем их дизельные коллеги. И это объяснимо: дизелю нужно больше воздуха, а потому турбокомпрессоры начинают задыхаться раньше."
Что автор подразумевает под обывательскими выражениями "держатся" и "задыхаться"?
Михаил Владимирович, огромная просьба: если в следующий раз соберетесь выдать очередную техническую статью про ДВС, старайтесь излагать мысль точно и с использованием терминологии, принятой в инженерной среде. И избегать нелепиц типа "частота вращения оборотов"
"да, бензиновый турбо-мотор эластичнее дизеля,"
Не знаю, что вы подразумеваете под эластичностью ДВС (видимо что-то своё личное). В классической теории ДВС так называют способность двигателя с ростом внешней нагрузки сохранять частоту вращения КВ.
Или проще говоря это запас по крутящему моменту.
Судя по ВСХ, выложенными автором, дизели гораздо эластичнее, чем сравниваемые с ними бензиновые турбомоторы равной мощности.
Вобще удивительно, но факт: выложенные автором в статье ВСХ никто даже не пытается осмыслить и проанализировать, включая самого автора.
Каждый читатель старается привнести в дискуссию какое-то своё личное заблуждение
Я так понял что в мои посты ставят минусы ярые фанаты бензомоторов? Уймитись, граждане, я вовсе не фанат дизелей, просто я за объективность оценок.
Михаил Владимирович как обычно неудобные вопросы дипломатично игнорирует.
Жаль, очень хотелось увидеть верный ответ но видимо увы не судьба...(биг смайл)
Страницы
← предыдущаяследующая →
...808182838485868788899091929394...