Ну допустим сравниваем Скайэктив с СС=14 и какой-нибудь равный ему по мощности ТСИ со СС=10. Поставите на стенд и в итоге получите что у Скайэктива в режиме малых и средних мощностей (когда ТК не работает) удельный расход топлива (возможно) будет меньше благодаря большей фактической СС - о чем я и писал выше и чего никто до сих пор не понял, потому что ни у кого нет базовых знаний по теории ДВС.
Нужно уметь правильно подбирать двигатели для взаимного сравнения, а не брать древний 1,6 с внешним смесеобразованием и сравнивать с ним современный прямовпрысковый мотор с турбонаддувом, в итоге высасывая из пальца вывод "несомненно расход у ТСИ ниже благодаря наличию турбины"
"В итоге всё это выпродилось в «одноразовость» любой техники."
мой товарищ как-то имел беседу с одним из ведущих конструкторов двигателей КБ Порше, и тот ему поведал, что на сегодняшний момент в Германии понятие "капитальный ремонт автомобильного двигателя" не существует - не капиталят они движки, не растачивают и не гильзуют - только замена блока и всего что там на новое
"А ваши умствования и книги из прошлого века про "современные" двигатели оставьте при себе."
ага, забыли написать стандартную для таких случаев фразу "савецкие книги Ф ТОПКУ - в современных моторах ФСЁ НИТАК"
"Я тоже кое-что знаю про двигатели и даже про то как работает десятицилиндровый двадцатипоршневой двухтактный дизель для которого действительная степень сжатия была важным параметром"
это что было? Попытка сохранить лицо? Если знаете, почему тогда вчера написали "степень сжатия это ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ величина которая не меняется у конкретного двигателя ни от чего.". И были удивлены, что помимо геометрической СС бывают еще действительная и фактическая.
Или "вчера я еще не знал, а вот сегодня уже знаю"?
Еще раз вам объясняю: ТК повышает эфф. КПД ДВС только в тех режимах, когда ОН РАБОТАЕТ И СОЗДАЕТ ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ НА ВПУСКЕ. А например, в 1,4 л TSI с двойным нагнетателем, ссылку на который вы привели, ТК при малых и средних нагрузках НЕ ЗАДЕЙСТВОВАН, следовательно в этих режимах мотор работает как обычный поршневой двигатель, за исключением того, что у него в этих режимах (по словам производителя до 2400 об/мин) постоянно работает мех. нагнетатель, что увеличивает мех. потери и в итоге снижает КПД. А экономичность у этого ДВС возникает не из-за наличия ТК, а из-за возможности работы на гетерогенных смесях. Ну и еще за счет того, что у него пиписочные поршни, шатуны и кольца, что снижает мощность мех. потерь и увеличивает доход мастеров, занимающихся капремонтом автомоторов
Со мной спорить полезно, если это будет спор предметный. Вы между прочим так и не ответили на заданный мной вопрос: что написанное в приведенной вами статье каким-то образом корректирует ранее написанное мной?
И как я понял вы видимо считаете что газовая турбина работает на принципе ветряной мельницы - выходящие из двигателя газы в нее "дуют" и за счет этого она раскручивается?
Я о двигателях с такой конструкцией читал еще лет 10 назад, так что ничего нового для себя в статье не открыл, кроме дилетантской фразы "скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат."
И повторю вопрос: что написанное в ней каким-то образом корректирует ранее написанное мной?
"У турбонаддувных двигателей более эффективное сгорание топлива в цилиндрах, а потому несколько чище выбросы."
тоже притянуто за уши. Экологичность современного автомотора зависит главным образом от способа смесеобразования, совершенства рабочего процесса и эффективности использования систем снижающих токсичность ОГ (в частности от конструкции и состояния НОГ).
Что касаемо бесспорных преимуществ наддувного над безнаддувным равной мощности, то их всего 4: 1) меньшие габариты блок-картера; 2) меньшие общая и удельная массы; 3) менее заметно падение мощности при понижении давления и плотности воздуха; 4) при газотурбинном наддуве более высокий эфф. КПД (в режимах когда наддув задействован).
Кто не верит можете прочитать об этом в работе д.т.н. Р.З. Кавтарадзе Теория поршневых двигателей (МГТУ им. Баумана, 2008 стр. 56)
Zor Комментарии
"Так вот турбированный прожорливей."
зря ты так написал, сейчас огребешь по полной от фанатов турбомоторов (-_+)
Ну допустим сравниваем Скайэктив с СС=14 и какой-нибудь равный ему по мощности ТСИ со СС=10. Поставите на стенд и в итоге получите что у Скайэктива в режиме малых и средних мощностей (когда ТК не работает) удельный расход топлива (возможно) будет меньше благодаря большей фактической СС - о чем я и писал выше и чего никто до сих пор не понял, потому что ни у кого нет базовых знаний по теории ДВС.
Нужно уметь правильно подбирать двигатели для взаимного сравнения, а не брать древний 1,6 с внешним смесеобразованием и сравнивать с ним современный прямовпрысковый мотор с турбонаддувом, в итоге высасывая из пальца вывод "несомненно расход у ТСИ ниже благодаря наличию турбины"
"В итоге всё это выпродилось в «одноразовость» любой техники."
мой товарищ как-то имел беседу с одним из ведущих конструкторов двигателей КБ Порше, и тот ему поведал, что на сегодняшний момент в Германии понятие "капитальный ремонт автомобильного двигателя" не существует - не капиталят они движки, не растачивают и не гильзуют - только замена блока и всего что там на новое
Если всё верно, в 3-й раз задам вам вопрос: что написанное в приведенной вами статье каким-то образом корректирует ранее написанное мной?
Вы написали: "то что вы доказываете давно не так"? Что именно не так?
Или "я спинным мозгом чую, что что-то не так, но что именно не так указать не могу"?
"А ваши умствования и книги из прошлого века про "современные" двигатели оставьте при себе."
ага, забыли написать стандартную для таких случаев фразу "савецкие книги Ф ТОПКУ - в современных моторах ФСЁ НИТАК"
"Я тоже кое-что знаю про двигатели и даже про то как работает десятицилиндровый двадцатипоршневой двухтактный дизель для которого действительная степень сжатия была важным параметром"
это что было? Попытка сохранить лицо? Если знаете, почему тогда вчера написали "степень сжатия это ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ величина которая не меняется у конкретного двигателя ни от чего.". И были удивлены, что помимо геометрической СС бывают еще действительная и фактическая.
Или "вчера я еще не знал, а вот сегодня уже знаю"?
Что конкретно не так? "фсё нитак" ?
Еще раз вам объясняю: ТК повышает эфф. КПД ДВС только в тех режимах, когда ОН РАБОТАЕТ И СОЗДАЕТ ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ НА ВПУСКЕ. А например, в 1,4 л TSI с двойным нагнетателем, ссылку на который вы привели, ТК при малых и средних нагрузках НЕ ЗАДЕЙСТВОВАН, следовательно в этих режимах мотор работает как обычный поршневой двигатель, за исключением того, что у него в этих режимах (по словам производителя до 2400 об/мин) постоянно работает мех. нагнетатель, что увеличивает мех. потери и в итоге снижает КПД. А экономичность у этого ДВС возникает не из-за наличия ТК, а из-за возможности работы на гетерогенных смесях. Ну и еще за счет того, что у него пиписочные поршни, шатуны и кольца, что снижает мощность мех. потерь и увеличивает доход мастеров, занимающихся капремонтом автомоторов
Да ничего, просто внес поправку в ваш текст и ниже указал источник, где можно найти больше тех. информации по данному аспекту
Со мной спорить полезно, если это будет спор предметный. Вы между прочим так и не ответили на заданный мной вопрос: что написанное в приведенной вами статье каким-то образом корректирует ранее написанное мной?
И как я понял вы видимо считаете что газовая турбина работает на принципе ветряной мельницы - выходящие из двигателя газы в нее "дуют" и за счет этого она раскручивается?
Я о двигателях с такой конструкцией читал еще лет 10 назад, так что ничего нового для себя в статье не открыл, кроме дилетантской фразы "скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат."
И повторю вопрос: что написанное в ней каким-то образом корректирует ранее написанное мной?
"У турбонаддувных двигателей более эффективное сгорание топлива в цилиндрах, а потому несколько чище выбросы."
тоже притянуто за уши. Экологичность современного автомотора зависит главным образом от способа смесеобразования, совершенства рабочего процесса и эффективности использования систем снижающих токсичность ОГ (в частности от конструкции и состояния НОГ).
Что касаемо бесспорных преимуществ наддувного над безнаддувным равной мощности, то их всего 4: 1) меньшие габариты блок-картера; 2) меньшие общая и удельная массы; 3) менее заметно падение мощности при понижении давления и плотности воздуха; 4) при газотурбинном наддуве более высокий эфф. КПД (в режимах когда наддув задействован).
Кто не верит можете прочитать об этом в работе д.т.н. Р.З. Кавтарадзе Теория поршневых двигателей (МГТУ им. Баумана, 2008 стр. 56)
Страницы
← предыдущаяследующая →
...252627282930313233343536373839...