1. Здесь я с вами не соглашусь. Если что-то не совсем понятно именно вам, то это еще не значит, что это непонятно другим). Информация из технической литературы Мазда.
Станислав, при всем уважении: тот факт, что вы пишите для журнала За Рулём, еще не дает вам право писать халтуру.
Если вы не сочтете за труд прочесть "Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия" от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей.
Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.
Далее вы узнаете, что регенерация сажевого фильтра бывает активной и пассивной.
При пассивной регенерации за счет наличия платины очистка фильтра проходит уже при температуре 350 С.
Но если фильтр все же забивается частицами сажи, то включается режим активной регенерации, для которого необходима температура 600-650 С. И наличие платины при данном режиме регенерации этот температурный порог не снижает до 500 С, как вы утверждаете в своей статье.
Мало того, такие высокие температуры выжигают не только сажу, но и слой платины.
Вы же в своей статье все перепутали и смешали воедино два процесса: активную регенерацию и пассивную регенерацию.
Ну нельзя же так относиться к порученному делу
И еще, Станислав, не хотел вас расстраивать, но придется. На рис. Б
1. Да, читал. Для выжигания сажи нужна температура 600 градусов.
Ну теперь более понятно, но согласитесь, в оригинале понять эту мысль очень не просто. Кстати, откуда вы взяли эту планку в 600 С, и информацию что платина помогает ее снизить до 500 С?
Термин "регулирование топливовоздушной смеси" есть в технической литературе. Я предпочитаю пользоваться именно им.
ОК, Станислав, раз вы на этом так убедительно настаиваете, вопрос: в каком конкретно внушающим доверие источнике, подписанном специалистом (к.т.н. или д.т.н.) можно увидет этот термин?
Уточнять про температуру ОГ в клапанной щели, когда речь идет о температуре в сажевом фильтре, и более подробно говорить про режимы работы мотора у меня в принципе нет возможности, так как у меня есть определенные рамки по объему и доступности материала для широкого круга читателей.
Станислав, я лишь призываю вас более точно формулировать свои мысли.
Вывод "При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС" лично мне кажется очень сомнительным, ибо, как известно, температура в конце процесса сжатия в КС дизелей составляет около 400-700 С, а это означает, что даже если в цилиндре прогретого до рабочей Т двигателя кратковременно "прогонять" один лишь воздух без воспламенения топлива, его температура при выпуске вряд ли опустится ниже 300 С.
Откуда же вы взяли 150-300 С при нормально работающем двигателе, тем более "в обычных условиях"? Можно источник?
Вы, конечно же, можете свободно высказывать свое отношение и видение вопроса.
При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот.
Кстати тут также неточность изложения. Не при обычных, а при работе двигателя с малой нагрузкой.
На мощностных режимах Т ОГ дизеля (на выходе из клапанной щели) может достигать 900 С.
В этом и заключается основная проблема регенерации фильтра: у авты, работающей в городском режиме, тяжело "разогреть" фильтр чтобы выжечь сажу - температура ОГ слишком низкая. Поэтому фильтры и забиваются.
И вобще название вашей статьи неудачное, я бы назвал так:
"Сколько лет осталось жить современному легковому дизелю"?
Ибо ужесточение экологических требований по саже (причем совершенно бессмысленное и даже вредное) скоро сведет дизели в могилу - люди просто перестанут покупать дизельные легковые авто - смысла не будет
3. Температура сгорания сажи около 600 градусов. Каталитический слой снижает ее до 500.
Стас, вы первоисточник читали?
"...При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º..."
По вашим словам имеется проблема: трудно поднять Т до 500 С. И как ее решают?
По вашим словам каналы покрывают платиной, что помогает ОПУСТИТЬ температуру до 500 С.
Вопрос, а как она ухитрилась так сильно вырасти, что ее необходимо снизить до 500 С, если по условиям задачи "При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС" ???
И потом, чтобы "выжечь сажу" нужно не снижать Т в фильтре, а наоборот - повышать ее.
Где логика?
2. Существуют технические термины "качественное - и количественное регулирование смеси".
Нет, не так. Правильно "способы регулирования мощности и частоты вращения: качественное регулирование; количественное регулирование.
И еще бывает смешанное.
К сожалению, любой текст проходит несколько стадий правок и коррекций, которые иногда сложно вовремя отследить.
Согласен, но всё же нужно тщательнЕЕ, все-ж не для форума пишите, а для автомобилистов всей страны.
Иногда системой рециркуляции снабжают и бензиновые двигатели.
Практически все современные бензиновые имеют рециркуляцию
У дизеля - качественное регулирование топливовоздушной смеси,
Не смеси - мощности
При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º
Может быть повышает?
Для облегчения старта в холодную погоду служит предпусковой подогрев. Специальные свечи за пару секунд нагревают камеру сгорания до 1000º.
Сударь,да что вы такое говорите,где же в моих словах ругань к японцам?
Да я не к вам, просто обратил внимание тех, кто считает, что стоимость тойот выросла.
В действительности она даже снизилась, просто большинство граждан нашей страны вдруг неожиданно для себя в конце прошлого года вдруг в одночасье стали намного беднее, процентов этак на 40.
Наши фантики резко снизили покупательскую способность по отношению к иностранным фантикам, И вовсе не япы в этом виноваты
КПП и РК импортные, подвеска похоже оригинальная. Короче говоря это специально разоаботанный спортивный автомобиль. Обычные серийные на дакарах не используются, иногда лишь бывают у частников сильно доработанные серийные, но как правило они до финиша не добираются
Zor Комментарии
Станислав, при всем уважении: тот факт, что вы пишите для журнала За Рулём, еще не дает вам право писать халтуру.
Если вы не сочтете за труд прочесть "Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия" от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей.
Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.
Далее вы узнаете, что регенерация сажевого фильтра бывает активной и пассивной.
При пассивной регенерации за счет наличия платины очистка фильтра проходит уже при температуре 350 С.
Но если фильтр все же забивается частицами сажи, то включается режим активной регенерации, для которого необходима температура 600-650 С. И наличие платины при данном режиме регенерации этот температурный порог не снижает до 500 С, как вы утверждаете в своей статье.
Мало того, такие высокие температуры выжигают не только сажу, но и слой платины.
Вы же в своей статье все перепутали и смешали воедино два процесса: активную регенерацию и пассивную регенерацию.
Ну нельзя же так относиться к порученному делу
И еще, Станислав, не хотел вас расстраивать, но придется. На рис. Б
4 это НЕ лямбла -зонд, а датчик температуры ОГ
Ну теперь более понятно, но согласитесь, в оригинале понять эту мысль очень не просто. Кстати, откуда вы взяли эту планку в 600 С, и информацию что платина помогает ее снизить до 500 С?
ОК, Станислав, раз вы на этом так убедительно настаиваете, вопрос: в каком конкретно внушающим доверие источнике, подписанном специалистом (к.т.н. или д.т.н.) можно увидет этот термин?
Станислав, я лишь призываю вас более точно формулировать свои мысли.
Вывод "При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС" лично мне кажется очень сомнительным, ибо, как известно, температура в конце процесса сжатия в КС дизелей составляет около 400-700 С, а это означает, что даже если в цилиндре прогретого до рабочей Т двигателя кратковременно "прогонять" один лишь воздух без воспламенения топлива, его температура при выпуске вряд ли опустится ниже 300 С.
Откуда же вы взяли 150-300 С при нормально работающем двигателе, тем более "в обычных условиях"? Можно источник?
Что я и делаю
Кстати тут также неточность изложения. Не при обычных, а при работе двигателя с малой нагрузкой.
На мощностных режимах Т ОГ дизеля (на выходе из клапанной щели) может достигать 900 С.
В этом и заключается основная проблема регенерации фильтра: у авты, работающей в городском режиме, тяжело "разогреть" фильтр чтобы выжечь сажу - температура ОГ слишком низкая. Поэтому фильтры и забиваются.
И вобще название вашей статьи неудачное, я бы назвал так:
"Сколько лет осталось жить современному легковому дизелю"?
Ибо ужесточение экологических требований по саже (причем совершенно бессмысленное и даже вредное) скоро сведет дизели в могилу - люди просто перестанут покупать дизельные легковые авто - смысла не будет
Стас, вы первоисточник читали?
"...При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º..."
По вашим словам имеется проблема: трудно поднять Т до 500 С. И как ее решают?
По вашим словам каналы покрывают платиной, что помогает ОПУСТИТЬ
температуру до 500 С.
Вопрос, а как она ухитрилась так сильно вырасти, что ее необходимо снизить до 500 С, если по условиям задачи "При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС" ???
И потом, чтобы "выжечь сажу" нужно не снижать Т в фильтре, а наоборот - повышать ее.
Где логика?
Нет, не так. Правильно "способы регулирования мощности и частоты вращения: качественное регулирование; количественное регулирование.
И еще бывает смешанное.
Согласен, но всё же нужно тщательнЕЕ, все-ж не для форума пишите, а для автомобилистов всей страны.
Нобилис облидж
С ТЛК-200 ?
Практически все современные бензиновые имеют рециркуляцию
Не смеси - мощности
Может быть повышает?
Стас, ну нельзя писать такую халтуру
Да я не к вам, просто обратил внимание тех, кто считает, что стоимость тойот выросла.
В действительности она даже снизилась, просто большинство граждан нашей страны вдруг неожиданно для себя в конце прошлого года вдруг в одночасье стали намного беднее, процентов этак на 40.
Наши фантики резко снизили покупательскую способность по отношению к иностранным фантикам, И вовсе не япы в этом виноваты
То есть фактически машина подешевела, так за что вы ругаете япов?
Ну да, вроде отечественный ТМЗ ссылка
КПП и РК импортные, подвеска похоже оригинальная. Короче говоря это специально разоаботанный спортивный автомобиль. Обычные серийные на дакарах не используются, иногда лишь бывают у частников сильно доработанные серийные, но как правило они до финиша не добираются
Страницы
← предыдущаяследующая →
...158159160161162163164165166167168169170171172...