В отечественной тех. литературе используют понятие "геометрическая" и "действительная". Первая для четырехтактных, вторая - двухтактных.
По пути мазды пока ни кто не пошел.
И не пойдет - смысла нет. Оба Скайэктива чистой воды рекламно-маркетинговый ход, нужно было срочно изобрести такой мотор, который будет чем то очень индивидуален, как ранее был индивидуален РПД.
Вот и придумали бензиновому СЖ сильно увеличить, чтобы была самой высокой, а дизельному наоборот сильно снизить, чтобы была самой низкой. В итоге есть чем похвастаться перед мировой общественностью
А автомобилисты читают все эти релизы и наивно верят, что инжинеры Мазда свершили очередную техническую революцию
"...Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.
Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов..."
Стас, снова этот ляп с воздухом нагретым до 1000 С. Опять редакция виновата?
"Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери".
Если не секрет: каким образом снижение СЖ сокращает насосные потери?
"...У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним..."
Станислав, когда вы перестанете писать халтуру? Если что-то не знаете - лучше обойдите это молчанием. Ведь вы не для форума пишите, а для самого массового автожурнала, который могут и специалисты прочесть. Смеятся над вами будут
Вы в курсе, что угол опережения впрыска топлива точно такой-же инструмент управления рабочим процессом как и угол опережения зажигания?
В статье есть плашка " Дизельный эффект". Там подробно расписано, как сниженная СЖ повысила характеристики.
Станислав, если не секрет, вы какой именно КПД двигателя упоминаете: термический, индикаторный, эффективный или механический?
А вы части текста для бензинового и дизельного двигателя не путаете?
Нет, не путаю.
Увеличение степени сжатия любого двигателя увеличивает его термический КПД
У автора же проведена мысль, что у бензинового мотора увеличение СЖ увеличивает КПД, а у дизельмотора
"Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата...",
т.е. повысило КПД не увеличение СЖ, а её понижение, что противоречит основам термодинамики.
Если не прав - поправляйте
Zor, вы опять ищите "чёрную кошку в тёмной комнате".
Я всего лишь поправляю принципиальные ошибки автора, явно бросающиеся в глаза.
СЖ - чисто геометрический параметр, и изменить его можно не моментом закрытия клапанов, а изменив ход поршня, диаметр цилиндра либо объём камеры сгорания
Есть 3 понятия к определению СЖ, в зависимости от которых различают:
1. геометрическую СЖ;
2. действительную СЖ;
3. фактическую СЖ.
Мазда в своих релизах употребляет вариант 3, который в отечественной теории ДВС не используется
"В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник - турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата..."
Противоречит с ранее написанным:
"...Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность..."
Видимо опять виновата редакция - переврала текст автора
Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.
А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 - и мотор выдает высокий крутящий момент.
1. У всех автомоторов впускные клапаны закрываются в такте сжатие.
2. В Скайэктив позднее закрытие впускных клапанов происходит при высоких нагрузках, а не при низких.
Автор напутал.
И правильнее назвать такое техническое решение не "цикл Аткинсона", а "цикл" Миллера. Кстати Мазда так ранее и называла, когда использовала этот конструктивный приём в двигателе "Miller Cycle Engine"
то все указано правильно, лямбда-зонд позиция 5 размещен за корпусом - ввинчен в трубу. А в подобных устройствах Фольксвагена лябда ввинчивается до корпуса.
Кстати этот агрегат (позиция 4) в документации Мазда называется не сажевым фильтром, а каталитическим нейтрализатором - Oxidation catalytic converter
Но тем не менее написанное вами:
"...Для процесса нужна температура около 600 градусов. При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º и ускоряет сам процесс..."
Не верно. Платина в этом агрегате применена не для снижения Т до "нужных 500 С" при активной регенерации, а для нейтрализации остаточных газов и для пассивной регенерации агрегата от сажи при относительно низких температурах (от 350 С и выше).
Впрочем, пиплу такие тонкости знать ни к чему, пиплу и так нравится - следовательно своей цели вы достигли
Схема без изменений перенесена из техническй литературы Мазда. Температурные датчики и кислородник указаны на схеме из эксиста.
Станислав, похоже, что на схеме из экзиста показан DPF, в котором процесс регенерации осуществляется с помощью присадки, подаваемой из отдельного бачка в топливный бак.
Мы же с вами ведем спор о конструкции DPF с платиновым напылением, это совершено другой агрегат.
С нетерпением жду рисунок из оригинальной документации Мазда с оригинальным текстом (только не на японском )
Ну, раз уж пошло общение совсем зашло в тупик, то я умываю руки. Мой материал построен на работе системы сажевого фильтра Мазда.
Станислав, уже просил 3 раза: представьте в этой ветке оригинальный рисунок сажевого фильтра от Мазда, тогда и будет понятно, кто напутал: вы, я, или инженеры Фольксваген.
Что мешает выполнить мою просьбу?????????????????????????????????????????????????
Пока что по факту вы прячитесь за некий никому не ведомый мануал, где якобы написано все точно так, как вы написали в статье.
Не убедительно
В своем материале я не вижу ошибок. Более того в тексте нигде не написано, что все системы с сажевым фильтром работают на 100% так же, как у Мазды.
Станислав, ваши ошибки я подробно изложил. Не хотите их признавать - ваше право, пусть главный редактор с вами разбирается.
Я лишь замечу: не нужно голословно списывать свои ошибки на Мазду.
И кстати вы в своем рис.Б в статье почему то не указали датчики давления. Тоже Мазда виновата?
Zor Комментарии
В отечественной тех. литературе используют понятие "геометрическая" и "действительная". Первая для четырехтактных, вторая - двухтактных.
И не пойдет - смысла нет. Оба Скайэктива чистой воды рекламно-маркетинговый ход, нужно было срочно изобрести такой мотор, который будет чем то очень индивидуален, как ранее был индивидуален РПД.
Вот и придумали бензиновому СЖ сильно увеличить, чтобы была самой высокой, а дизельному наоборот сильно снизить, чтобы была самой низкой. В итоге есть чем похвастаться перед мировой общественностью
А автомобилисты читают все эти релизы и наивно верят, что инжинеры Мазда свершили очередную техническую революцию
"...Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.
Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов..."
Стас, снова этот ляп с воздухом нагретым до 1000 С. Опять редакция виновата?
"Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери".
Если не секрет: каким образом снижение СЖ сокращает насосные потери?
"...У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним..."
Станислав, когда вы перестанете писать халтуру? Если что-то не знаете - лучше обойдите это молчанием. Ведь вы не для форума пишите, а для самого массового автожурнала, который могут и специалисты прочесть. Смеятся над вами будут
Вы в курсе, что угол опережения впрыска топлива точно такой-же инструмент управления рабочим процессом как и угол опережения зажигания?
Станислав, если не секрет, вы какой именно КПД двигателя упоминаете: термический, индикаторный, эффективный или механический?
Не плохо бы точно указать
Нет, не путаю.
Увеличение степени сжатия любого двигателя увеличивает его термический КПД
У автора же проведена мысль, что у бензинового мотора увеличение СЖ увеличивает КПД, а у дизельмотора
"Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата...",
т.е. повысило КПД не увеличение СЖ, а её понижение, что противоречит основам термодинамики.
Если не прав - поправляйте
Я всего лишь поправляю принципиальные ошибки автора, явно бросающиеся в глаза.Есть 3 понятия к определению СЖ, в зависимости от которых различают:
1. геометрическую СЖ;
2. действительную СЖ;
3. фактическую СЖ.
Мазда в своих релизах употребляет вариант 3, который в отечественной теории ДВС не используется
Фраза автора
"В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник - турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата..."
Противоречит с ранее написанным:
"...Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность..."
Видимо опять виновата редакция - переврала текст автора
1. У всех автомоторов впускные клапаны закрываются в такте сжатие.
2. В Скайэктив позднее закрытие впускных клапанов происходит при высоких нагрузках, а не при низких.
Автор напутал.
И правильнее назвать такое техническое решение не "цикл Аткинсона", а "цикл" Миллера. Кстати Мазда так ранее и называла, когда использовала этот конструктивный приём в двигателе "Miller Cycle Engine"
Станислав, я тут полазил по сети, если вы рисунок срисовали вот с этой конструкции
ссылка
то все указано правильно, лямбда-зонд позиция 5 размещен за корпусом - ввинчен в трубу. А в подобных устройствах Фольксвагена лябда ввинчивается до корпуса.
Кстати этот агрегат (позиция 4) в документации Мазда называется не сажевым фильтром, а каталитическим нейтрализатором - Oxidation catalytic converter
Но тем не менее написанное вами:
"...Для процесса нужна температура около 600 градусов. При обычных условиях температура отработавших газов дизеля - от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º и ускоряет сам процесс..."
Не верно. Платина в этом агрегате применена не для снижения Т до "нужных 500 С" при активной регенерации, а для нейтрализации остаточных газов и для пассивной регенерации агрегата от сажи при относительно низких температурах (от 350 С и выше).
Впрочем, пиплу такие тонкости знать ни к чему, пиплу и так нравится - следовательно своей цели вы достигли
Мы же с вами ведем спор о конструкции DPF с платиновым напылением, это совершено другой агрегат.
С нетерпением жду рисунок из оригинальной документации Мазда с оригинальным текстом (только не на японском
)
В чём мои вопросы не корректны, и в чём не корректна моя аргументация?
Если автор статьи что-то написал не правильно, а я аргументированно указал на ошибки, то что в этом может быть плохого?
Все мы люди, можем ошибаться, можем допускать ошибки, могут проскакивать ошибки по вине редакции, в иностранном оригинале могут вкрасться ошибки.
Так часто происходит при изложении сложного тех. материала.
Но по возможности ошибки нужно исправлять, а материал изучать более глубоко, докапываясь до сути
Значение слова "практически" понятно, или дать ссылку на словарь Ожегова?
Станислав, уже просил 3 раза: представьте в этой ветке оригинальный рисунок сажевого фильтра от Мазда, тогда и будет понятно, кто напутал: вы, я, или инженеры Фольксваген.
Что мешает выполнить мою просьбу?????????????????????????????????????????????????
Пока что по факту вы прячитесь за некий никому не ведомый мануал, где якобы написано все точно так, как вы написали в статье.
Не убедительно
Станислав, ваши ошибки я подробно изложил. Не хотите их признавать - ваше право, пусть главный редактор с вами разбирается.
Я лишь замечу: не нужно голословно списывать свои ошибки на Мазду.
И кстати вы в своем рис.Б в статье почему то не указали датчики давления. Тоже Мазда виновата?
Страницы
← предыдущаяследующая →
...156157158159160161162163164165166167168169170...