ещё 3 года назад предположил, что Маздовский Скай и Фордовский экобуст 2.0 - один и тот же мотор, у больно все данные совпадают и геометрия и мощностные/ моментные характеристики, причем вплоть до десятых долей. Так ли это?
Тут точно не скажу, не сравнивал.
Читал, что у Форда есть очень большой исследовательский центр по разработке ДВС. Там еще в прошлом веке (80-е гг.) велись НИОКР по моторам с прямым впрыском в цилиндр.
Также не секрет, что Мазда и Форд фактически единый концерн. Так что вполне возможно, что Форд предоставил Мазде свои разработки
Ибо Мазда по сравнеию с Фордом мелкая местечковая фирма
Сама по себе степень сжатия еще ни о чем не говорит.
Важна не геометрическая СЖ, которую можно сделать хоть 17:1.
Степнь сжатия не показательна, гораздо важнее литровая мощность и удельный эффективный расход топлива.
Первый показатель у Скайэктив легко высчитать - ничего особо выдающегося (что на первый взгляд звучит парадоксально), у многих современных "гражданских" автомоторов с меньшей СЖ литровая мощность выше.
А вот о втором Мазда ни гу-гу, видимо и тут нечем хвастать
Объясню: под словом "в нем" в фразе "При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нем" , подразумевается впускной коллектор. Т.е. уменьшается разряжение во впускном коллекторе.
ОК, спасибо за дельную поправку.
Действительно прочитал не точно, т.к. обычно при рассмотрении процессов обращают внимание на разряжении в цилиндре, а не в коллекоре.
Ну а если вы в состоянии, то хотя бы изучите первоисточник в оригинале.
Что именно прочесть в оригинале?
Описание двигателей Аткинсона, или двигателей Миллера?
Я то читал в оригинале, а читали ли вы?
Ибадуллаева сперли идею
Не нужно тревожить покойника
По-моему, бред несёте вы в своих постах , чего только "эссе" одно стоит.
Оззи, не нужно злиться на правду
Я понимаю, что ваше себялюбие очень ущемлено
Для снижения насосных потерь двигатель SKYACTIV имеет масляный насос трохоидного типа с цепным приводом,
Да, Оззи, еще хотел вам указать, что масляный насос ни как не может снизить насосные потери в двигателе. Впрочем для вас это все равно темный лес.
Повторю вопрос: назовите источник, откуда скопировали текст?
Бензиновый двигатель Скайактив работает по принципу цикла Джеймса Аткинсона, в котором впускной клапан не закрывается при достижения поршня нижней мертвой точки, а продолжает быть приоткрытым примерно до половины хода поршня. При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нём.
Оззи, вы откуда скопирайтили этот бред? Хотя бы из вежливости источник указали. Как может в цилиндре возникнуть разряжение (давление ниже атмосферного), если поршень в такте сжатия идет к ВМТ и выталкивает из цилиндра часть воздуха????????????????????????
Вы в своем уме?
И зачем Аткинсона приплели? В его ДВС впускной клапан закрывался при остановке поршня в НМТ. Клапан оставался открытым в ДВС Шарона.
Основным нововведение, которое позволило реализовать цикл Аткинсона, является так называемый «разделённый впрыск» топлива, который позволяет впрыскивать топливо, как в такте впуска, так и в такте сжатия в ходе одного цикла.
Это решение было реализованно хрен знает когда еще в двигателt Мицу GDI.
Это и стало основными направлениями в модернизации двигателей Skyactiv, т.е бензиновых двигателей со сверх высокой степенью сжатия 14:1. Такой высокой степенью сжатия обладают только единичные гоночные суперкары, для сравнения у болидов формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1, а обычных автомобилей она равна 10:1. Двигатель Skyactiv-G это единственный в мире двигатель внутреннего сгорания с таким высоким показателем степени сжатия
Оззи, ну зачем вы лезите в технические вопросы, в которых не сведущи?
Я не вижу ни каких конструктивных проблем в том, чтобы сделать бензиновый мотор со СЖ=17. Никаких.
Для этого нужно лишь искусственно снизить коэффициент наполнения цилиндра, что и сделали маздовцы. Но вы эту мысль даже не поняли, ибо, видимо, не знакомы с этим понятием
Бензиновый двигатель Скайактив работает по принципу цикла Джеймса Аткинсона, в котором впускной клапан не закрывается при достижения поршня нижней мертвой точки, а продолжает быть приоткрытым примерно до половины хода поршня.
Оззи, я открою вам мир: у многих автомоторов начиная с 20-х г.г. прошлого века впускной клапан закрывался в такте сжатие с большим запаздыванием.
По-моему, всё ясно и понятно. Просто чаще надо прислушиваться к оппонентам.
Оззи, я давно слежу за вашей деятельностью на данном форуме, и пришел к выводу, что вы представляете себя в виде человека, претендующего на роль эксперта в автомобилестроении. Вы коллекционируете различные иностранные «рейтинги», не пропускаете ни одного конкурса «самый лучший авто года», штудируете статьи в глянцевых журналах, и даже сами изредка даете оценки и прогнозы о тенденциях, царящих в современном автопроме.
Но очень часто ваши умозаключения отличаются какой-то обывательской наивностью. Ибо для того, чтобы правильно понимать, нужно очень много читать настоящей технической литературы начиная с 40-х г.г. прошлого века, и очень много думать. Проще говоря, чтобы правильно понимать ход событий, нужно очень долго держать руку на пульсе мирового автопрома.
А это не каждому под силу.
Чтобы вам стали понятны все нюансы обсуждаемой темы, я набросал маленькое эссе (которое придумал плавая 1 ч. в бассейне). Думаю вам, как человеку мыслящему, оно покажется любопытным.
Да и автору статьи не помешает вдумчиво прочесть.
Сказка о японском коньке-горбунке
У каждого автоконцерна имеется свой фирменный исторический рекламно-маркетинговый конёк-горбунок.
Например, фирма Тойота издревле хвастается хорошим качеством сборки и высокой надежностью выпускаемых автомобилей.
Субару завлекает покупателей спортивностью своих машин, что обеспечивается применением оппозитных моторов и постоянного полного привода.
Хонда не упускает случая прихвастнуть своими двигателями, вполне заслуженно считающимися одними из лучших в мире.
Фирменным рекламным коньком Мицу являются «продвинутые» системы полного привода: в прошлом веке это была знаменитая система «супер селект», в нынешнем - «высокоинтеллектуальная» S-AWC.
Но самую интересную историю имеет рекламный конёк фирмы Мазда.
В стародавние времена жила-была в далекой япии малоизвестная на мировом авторынке мелкая фирмёшка по имени «Тойо Когё Ко. ЛТД», которая в 50-е годы прошлого века даже на местной японской автомобильной сцене играла роли даже не третьего, а скорее пятого плана. Что не мудрено, ибо выпускала она в то время всякую малоколесную фигню вроде мотороллеров, да трехколесных грузовых автомобилей, изготовленных на базе тех же мотороллеров. А первый легковой автомобиль под маркой «Мазда» фирма выпустила лишь в 1960 г. Но учредители этой фирмы были очень амбициозными, и как все японские автопроизводители тех лет мечтали во что бы то ни стало прорваться на лакомый американский рынок. Но для этого требовался волшебный конёк-горбунок, способный одним рывком вытянуть фирму из болота безызвестности и в мановение ока перебросить на далекий сказочный континент, где молочные реки текут вдоль кисельных берегов. Да где-ж сыщешь то такого ретивого скакуна, когда шустрые соотечественники уж давным-давно всех толковых коньков расхватали?
И тут вдруг совершенно случайно кому-то из руководителей фирмёшки пришла в голову шальная идея: наладить производство доселе ни кем не применяемого роторно-поршневого двигателя имени герра Ванкеля, или проще говоря - РПД.
Надо заметить, что тема эта в те годы была очень модной, и затеей поставить РПД на производство болели многие именитые американские, европейские, и даже японские автоконцерны. Болели, да переболели. Повозившись с РПД с десяток лет, все фирмы мало помалу утвердились во мнении об абсолютной бесперспективности данной затеи. И НИОКР по РПД полностью свернули.
А вот маленькая, но очень гордая Тойо Когё решила пронести этот тяжелый крест до конца. И мужественно пронесла, преодолев все конструктивные трудности, и в итоге поставила на производство РПД, имеющий более-менее приемлемый ресурс около 250 000 км. И не только пронесла, но и водрузила его под капот небольшого типа-спортивного автомобильчика «Мазда R100» c кузовом купе. Который в 1967 г. бодро рванул на американский рынок, наделав там большой переполох. И в результате не только там прочно обосновался сам, но и затем мало-помалу вытянул туда своих ничем не выдающихся автомобильных товарищей по цеху. Что позволило фирме уже в 1969 г. занять среди японских автофирм, реализующих машины на американском рынке, почетное 3-е место.
Не даром говорится в народе: кому повезёт - у того и петух снесёт.
Вот при каких необычайных обстоятельствах родился рекламный слоган: «Мы серийно выпускаем двигатель оригинальной конструкции, который кроме нас не производит ни один автопроизводитель в мире. Значит мы лучшие из лучших!»
Так РПД стал фирменным рекламным коньком-горбунком, а Тойо Когё, впоследствии ставшая Маздой, прослыла фирмой-искусницей, умеющей делать такие двигатели, которые у всех остальных не получаются.
Но время шло, и к началу нынешнего века руководство Мазды начало осознавать, что лебединая песня РПД подходит к концу, и в скором времени его производство придется свернуть. Следовательно, срочно требуется новый конёк-горбунок.
И, видимо, конструкторам двигателей поступила команда: срочно разработать новый двигатель, который будет по конструкции чем-то существенно отличаться от двигателей других фирм, чтобы потом можно было гордо заявить: «Смотрите, мы опять делаем в точности не так, как все остальные!»
Конструкторы долго пыжились, пыхтели изо всех сил, но создать по-настоящему оригинальный двигатель на подобии РПД так и не смогли…
И тут в чью то голову пришла спасительная идея: нужно сконструировать бензиновый двигатель с такой высокой СЖ, которая больше ни кем не применяется. Что и было сделано путем примитивнейшего конструктивного приема, использовавшегося еще в начале прошлого века - «намеренное снижение коэффициента наполнения цилиндра путем сильного запаздывания закрытия впускных клапанов». Что и позволило организовать геометрическую СЖ=14 (таким же путём можно было сделать и СЖ=17 и даже более). А ушлые маркетлоги фирмы для нового мотора быстренько красивое название придумали: "Скайэктив" - небесные технологии, типа космос у нас - отважный прорыв к звёздам.
Мало того, в скором времени и скайэктив-дизелёк «не как у всех» подоспел: в нем наоборот СЖ сделали гораздо ниже, чем у автомоторов остальных производителей, также используя пару нехитрых приёмов: увеличение давления наддува совместно с установкой «мощных» свечей накаливания.
Что позволило фирме в очередной раз гордо крикнуть на весь мир: «Смотрите и восхищайтесь! Мы снова сделали двигатели, которые кроме нас не выпускает ни один автопроизводитель - с самой высокой и самой низкой в мире СЖ. Значит мы лучшие из лучших!»
И дало повод не искушенным в технических хитростях поклонникам этой фирмы в очередной раз пустить слюни умиления: мол вот ведь маздовцы молодцы, опять не подкачали! Снова сделали то, что другие фирмы не смогли.
Хотя правильнее будет сказать: «не захотели». Ибо какой смысл делать переусложненный двигатель, чтобы получить в нем такие же показатели, как и в простейшем?
Разве лишь для того, чтобы был повод громко прокричать на весь мир о своем якобы необыкновенном техническом прорыве.
Но кто это понимает, кроме специалистов?
Словом, как говаривал О. Бендер: «Грустно, девицы…»
Цикл Миллера (Тойота называет его Аткинсона), форма поршней и т.д. (почитайте оригинал на оф.сайте) не последние технологические достижения в автомобилестроении.
Так называемый "Цикл Миллера" Мазда использовала еще в 90-х г.г. прошлого века в двигателях "Miller Cycle Engine" , что тут нового?
Просто ранее они совместо с большим запаздыванием закрыттия впускных клапанов применяли слабенький турбонаддув, в точности повторяя способ Ральфа Миллера, запатентованный им в конце 40-х г.г.
Вот такие "не последние достижения"
Поршни с вытеснителями также не есть ноу-хау Мазды, их используют все фирмы выпускающие "прямовпрыскивающие" бензиновые ДВС как минимум лет 20.
А ответ на ваш вопрос в вашем месседже выше
Вы что-то путаете, многоуважаемый. В моем меседже выше п. 24 не ответ, а вопросы.
Я как-то уже ранее в прошлом году уже писал вам о том, что на форуме достаточно "двойников", зарегистрированных с разных IP-адресов.
Вот тут согласен. Например у WHEEL до недавнего времени было аж 2 двойника, порой пишущих одновременно с оригиналом. Но недавно одного из них забанили за грубости.
В итоге константирую, что вы так толком и не объяснили, в чем же заключается "идея" фирмы Мазда
Zor Комментарии
Про СААБ не слышал, а вот наш НАМИ эксперементировал, и в итоге продал лицензию на ДВС с переменной СЖ фирме Мерседес-Бенц
Старая позабытая легенда
Тут точно не скажу, не сравнивал.
Читал, что у Форда есть очень большой исследовательский центр по разработке ДВС. Там еще в прошлом веке (80-е гг.) велись НИОКР по моторам с прямым впрыском в цилиндр.
Также не секрет, что Мазда и Форд фактически единый концерн. Так что вполне возможно, что Форд предоставил Мазде свои разработки
Ибо Мазда по сравнеию с Фордом мелкая местечковая фирма
Сама по себе степень сжатия еще ни о чем не говорит.
Важна не геометрическая СЖ, которую можно сделать хоть 17:1.
Степнь сжатия не показательна, гораздо важнее литровая мощность и удельный эффективный расход топлива.
Первый показатель у Скайэктив легко высчитать - ничего особо выдающегося (что на первый взгляд звучит парадоксально), у многих современных "гражданских" автомоторов с меньшей СЖ литровая мощность выше.
А вот о втором Мазда ни гу-гу, видимо и тут нечем хвастать
Действительно прочитал не точно, т.к. обычно при рассмотрении процессов обращают внимание на разряжении в цилиндре, а не в коллекоре.
Что именно прочесть в оригинале?Описание двигателей Аткинсона, или двигателей Миллера?
Я то читал в оригинале, а читали ли вы?
Не нужно тревожить покойникаОззи, не нужно злиться на правду
Да, Оззи, еще хотел вам указать, что масляный насос ни как не может снизить насосные потери в двигателе. Впрочем для вас это все равно темный лес.
Повторю вопрос: назовите источник, откуда скопировали текст?
Вы в своем уме?
И зачем Аткинсона приплели? В его ДВС впускной клапан закрывался при остановке поршня в НМТ. Клапан оставался открытым в ДВС Шарона.
Ну и знатоки
Оззи, ну зачем вы лезите в технические вопросы, в которых не сведущи?
Я не вижу ни каких конструктивных проблем в том, чтобы сделать бензиновый мотор со СЖ=17. Никаких.
Для этого нужно лишь искусственно снизить коэффициент наполнения цилиндра, что и сделали маздовцы. Но вы эту мысль даже не поняли, ибо, видимо, не знакомы с этим понятием
Оззи, я открою вам мир: у многих автомоторов начиная с 20-х г.г. прошлого века впускной клапан закрывался в такте сжатие с большим запаздыванием.
Удивительно открытие, да?
Оззи, я давно слежу за вашей деятельностью на данном форуме, и пришел к выводу, что вы представляете себя в виде человека, претендующего на роль эксперта в автомобилестроении. Вы коллекционируете различные иностранные «рейтинги», не пропускаете ни одного конкурса «самый лучший авто года», штудируете статьи в глянцевых журналах, и даже сами изредка даете оценки и прогнозы о тенденциях, царящих в современном автопроме.
Но очень часто ваши умозаключения отличаются какой-то обывательской наивностью. Ибо для того, чтобы правильно понимать, нужно очень много читать настоящей технической литературы начиная с 40-х г.г. прошлого века, и очень много думать. Проще говоря, чтобы правильно понимать ход событий, нужно очень долго держать руку на пульсе мирового автопрома.
А это не каждому под силу.
Чтобы вам стали понятны все нюансы обсуждаемой темы, я набросал маленькое эссе (которое придумал плавая 1 ч. в бассейне). Думаю вам, как человеку мыслящему, оно покажется любопытным.
Да и автору статьи не помешает вдумчиво прочесть.
Сказка о японском коньке-горбунке
У каждого автоконцерна имеется свой фирменный исторический рекламно-маркетинговый конёк-горбунок.
Например, фирма Тойота издревле хвастается хорошим качеством сборки и высокой надежностью выпускаемых автомобилей.
Субару завлекает покупателей спортивностью своих машин, что обеспечивается применением оппозитных моторов и постоянного полного привода.
Хонда не упускает случая прихвастнуть своими двигателями, вполне заслуженно считающимися одними из лучших в мире.
Фирменным рекламным коньком Мицу являются «продвинутые» системы полного привода: в прошлом веке это была знаменитая система «супер селект», в нынешнем - «высокоинтеллектуальная» S-AWC.
Но самую интересную историю имеет рекламный конёк фирмы Мазда.
В стародавние времена жила-была в далекой япии малоизвестная на мировом авторынке мелкая фирмёшка по имени «Тойо Когё Ко. ЛТД», которая в 50-е годы прошлого века даже на местной японской автомобильной сцене играла роли даже не третьего, а скорее пятого плана. Что не мудрено, ибо выпускала она в то время всякую малоколесную фигню вроде мотороллеров, да трехколесных грузовых автомобилей, изготовленных на базе тех же мотороллеров. А первый легковой автомобиль под маркой «Мазда» фирма выпустила лишь в 1960 г. Но учредители этой фирмы были очень амбициозными, и как все японские автопроизводители тех лет мечтали во что бы то ни стало прорваться на лакомый американский рынок. Но для этого требовался волшебный конёк-горбунок, способный одним рывком вытянуть фирму из болота безызвестности и в мановение ока перебросить на далекий сказочный континент, где молочные реки текут вдоль кисельных берегов. Да где-ж сыщешь то такого ретивого скакуна, когда шустрые соотечественники уж давным-давно всех толковых коньков расхватали?
И тут вдруг совершенно случайно кому-то из руководителей фирмёшки пришла в голову шальная идея: наладить производство доселе ни кем не применяемого роторно-поршневого двигателя имени герра Ванкеля, или проще говоря - РПД.
Надо заметить, что тема эта в те годы была очень модной, и затеей поставить РПД на производство болели многие именитые американские, европейские, и даже японские автоконцерны. Болели, да переболели. Повозившись с РПД с десяток лет, все фирмы мало помалу утвердились во мнении об абсолютной бесперспективности данной затеи. И НИОКР по РПД полностью свернули.
А вот маленькая, но очень гордая Тойо Когё решила пронести этот тяжелый крест до конца. И мужественно пронесла, преодолев все конструктивные трудности, и в итоге поставила на производство РПД, имеющий более-менее приемлемый ресурс около 250 000 км. И не только пронесла, но и водрузила его под капот небольшого типа-спортивного автомобильчика «Мазда R100» c кузовом купе. Который в 1967 г. бодро рванул на американский рынок, наделав там большой переполох. И в результате не только там прочно обосновался сам, но и затем мало-помалу вытянул туда своих ничем не выдающихся автомобильных товарищей по цеху. Что позволило фирме уже в 1969 г. занять среди японских автофирм, реализующих машины на американском рынке, почетное 3-е место.
Не даром говорится в народе: кому повезёт - у того и петух снесёт.
Вот при каких необычайных обстоятельствах родился рекламный слоган: «Мы серийно выпускаем двигатель оригинальной конструкции, который кроме нас не производит ни один автопроизводитель в мире. Значит мы лучшие из лучших!»
Так РПД стал фирменным рекламным коньком-горбунком, а Тойо Когё, впоследствии ставшая Маздой, прослыла фирмой-искусницей, умеющей делать такие двигатели, которые у всех остальных не получаются.
Но время шло, и к началу нынешнего века руководство Мазды начало осознавать, что лебединая песня РПД подходит к концу, и в скором времени его производство придется свернуть. Следовательно, срочно требуется новый конёк-горбунок.
И, видимо, конструкторам двигателей поступила команда: срочно разработать новый двигатель, который будет по конструкции чем-то существенно отличаться от двигателей других фирм, чтобы потом можно было гордо заявить: «Смотрите, мы опять делаем в точности не так, как все остальные!»
Конструкторы долго пыжились, пыхтели изо всех сил, но создать по-настоящему оригинальный двигатель на подобии РПД так и не смогли…
И тут в чью то голову пришла спасительная идея: нужно сконструировать бензиновый двигатель с такой высокой СЖ, которая больше ни кем не применяется. Что и было сделано путем примитивнейшего конструктивного приема, использовавшегося еще в начале прошлого века - «намеренное снижение коэффициента наполнения цилиндра путем сильного запаздывания закрытия впускных клапанов». Что и позволило организовать геометрическую СЖ=14 (таким же путём можно было сделать и СЖ=17 и даже более). А ушлые маркетлоги фирмы для нового мотора быстренько красивое название придумали: "Скайэктив" - небесные технологии, типа космос у нас - отважный прорыв к звёздам.
Мало того, в скором времени и скайэктив-дизелёк «не как у всех» подоспел: в нем наоборот СЖ сделали гораздо ниже, чем у автомоторов остальных производителей, также используя пару нехитрых приёмов: увеличение давления наддува совместно с установкой «мощных» свечей накаливания.
Что позволило фирме в очередной раз гордо крикнуть на весь мир: «Смотрите и восхищайтесь! Мы снова сделали двигатели, которые кроме нас не выпускает ни один автопроизводитель - с самой высокой и самой низкой в мире СЖ. Значит мы лучшие из лучших!»
И дало повод не искушенным в технических хитростях поклонникам этой фирмы в очередной раз пустить слюни умиления: мол вот ведь маздовцы молодцы, опять не подкачали! Снова сделали то, что другие фирмы не смогли.
Хотя правильнее будет сказать: «не захотели». Ибо какой смысл делать переусложненный двигатель, чтобы получить в нем такие же показатели, как и в простейшем?
Разве лишь для того, чтобы был повод громко прокричать на весь мир о своем якобы необыкновенном техническом прорыве.
Но кто это понимает, кроме специалистов?
Словом, как говаривал О. Бендер: «Грустно, девицы…»
Так называемый "Цикл Миллера" Мазда использовала еще в 90-х г.г. прошлого века в двигателях "Miller Cycle Engine" , что тут нового?
Просто ранее они совместо с большим запаздыванием закрыттия впускных клапанов применяли слабенький турбонаддув, в точности повторяя способ Ральфа Миллера, запатентованный им в конце 40-х г.г.
Вот такие "не последние достижения"
Поршни с вытеснителями также не есть ноу-хау Мазды, их используют все фирмы выпускающие "прямовпрыскивающие" бензиновые ДВС как минимум лет 20.
Вы что-то путаете, многоуважаемый. В моем меседже выше п. 24 не ответ, а вопросы.
Вот тут согласен. Например у WHEEL до недавнего времени было аж 2 двойника, порой пишущих одновременно с оригиналом. Но недавно одного из них забанили за грубости.
В итоге константирую, что вы так толком и не объяснили, в чем же заключается "идея" фирмы Мазда
Что за идея?
Где я такое утверждал?Страницы
← предыдущаяследующая →
...155156157158159160161162163164165166167168169...