А смысл составления подбных "энциклопедий"? Кто ищет знаний - книги читает.
В конце 90-х НИИАТ издал многотомник История автомобильного транспорта России. Там упомянуты практически все видные деятели этой отрасли народного хозяйства, советую прочитать, очень познавательно
Тут его нет http://wiki.zr.ru/%d0%9f%d0%b5%d1%80%d1%81%d0%be%d0%bd%d1%8b
Там много кого нет, например не упомянут Г.Р. Рикардо.
Кто составлял это список и по каким критериям? Странно: А.А. Липгарт упомянут, а Б.М. Фиттерман нет, хотя они в одни и те же годы были главными конструкторами крупнейших отечественных автозаводов.
рассказывает кандидат технических наук А. ДМИТРИЕВСКИЙ
А.В. Дмитриевский с 1967 г. возглавлял в НАМИ сектор рабочих процессов бензиновых двигателей, в 1966-м участвовал в доводочных испытаниях двигателя автомобиля Фиат-124, проводившихся в Турине. Позже это мотор был назван ВАЗ-2101.
Толковый был инженер, я много о нем слышал и читал его работы, жаль только лично познакомится не успел...
Я в курсе что да как и читал приведенное Вами по ссылкам.
Чита-читал, да так ничего и не понял
Аргументы какие-нибудь будут что детонационная волна возникает во 2-м такте кроме "верь мне - я знаю" или "залей в порш 76-й и сам увидишь" ?
Я перечитал статью раз пять и нигде не заметил того, чтобы Стас Панин сказал про меньшую склонность РПД к детонации.
Ну что тут скажешь? Читайте в шестой раз:
"...Еще одна особенность роторного мотора - более высокая стойкость к детонации. Именно поэтому он перспективнее для работы на водороде. В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора - это следствие его конструкции...".
Более высокая стойкость означает, что мотор менее склонен к детонации, по крайней мере я так понимаю русский язык.
на графике все просто, ясно и понятно.
На этом графике ясно и понятно что детонационные волны возникают ПОСЛЕ ВМТ, о чем я и пытался вам объяснить
Так что горение с детонацией все таки уменьшает мощность двигателя по причине намного бОльшего давления в цилиндре на такте сжатия....
У вас мухи с котлетами перепутались.
БОльшее давление в такте сжатие не является признаком уменьшения мощности. Если вы посмотрите ИД ДВС, снятые при его работе начиная от малой подачи топлива и заканчивая максимальной, то увидите что давление в такте сжатие с увеличением подачи топлива быстро возрастает, и мощность при этом также возрастает. Невозможно сделать так, чтобы макс. давление в такте сжатие при увеличении подачи топлива не увеличивалось.
И я уже писал в этой ветке: развернутая ИД не дает объективного представления о работе цикла, для определения работы (мощности) нужно анализировать свернутую ИД.
Но вы даже не поняли эту мысль
и продолжает флудить и вводить всех в заблуждение...
Я привел 3 ИД, причем одна из них с сильной детонацией. Где конкретно вы на них увидели возникновение детонационных волн во 2-м такте????????????????????????????????????????????????????
И могу привести еще десяток, но не вижу смысла - вас переубедить невозможно
Вы прежде чем упорно спорить и яростно обличать кого-то в невежестве для начала научитесь разбираться в индикаторных диаграммах, и почитайте чем детонация отличается от калильного зажигания и преждевременного самовоспламенения.
Не по формальным, а если бы к ротору присоединить коленвал напрямую, то можно было бы так сказать.
А по формальным, т.е. ориентируясь по углу поворота главного вала, это как раз не так.
И вобще к РПД эти признаки не применимы, у него даже мертвых точек нет, не говоря уж про коленвал. Да и процессы сильно перекрываются, накладываясь друг на друга.
Можно лишь точно сказать, что РПД работает приближенно к циклу Отто, все остальное у него не так, как в поршневых ДВС традиционной схемы
Эм, но газ не смывает масло, а оно способствует уменьшению трения и повышению ресурса. Или я тут что то не догоняю?
В РПД основная проблема заключается в высоких контактных давлениях торцов поверхностей радиальных уплотнений на поверхность эпитрохоиды, что вызывает быстрый износ этих поверхностей.
Пока еще не найдены конструкционные материалы, способные обеспечить приемлемый ресурс РПД, хотя работы в этом направлении ведутся уже более 40 лет.
В автмобилестроении РПД уже не персективен, поскольку все ресурсы его конструктивного совершенствования исчерпаны.
Но для БЛП он подходит очень хорошо, т.к. там ресурс и экономичность не первостепенные качества
А про ресурс масла не скажете, с чем связана такая частая замена масла у РПД?
Видимо это связано с тем, что масло охлаждает ротор, следовательно нагревается в общем объеме выше, чем в обычном ДВС. ИМХО
Каждая из трёх поверхностей ротора образует камеру сгорания, для которой выхлоп и всасывание происходят одновременно, а так же рабочий ход и сжатие происходят одновременно. Получается что за один оборот происходит четыре такта, но по два такта происходят одновременно. Получается двухтактник
Двухтактным называется двигатель, где рабочий цикл осуществляется за 2 такта. Такт занимает 180 гр. п.к.в., у 2-х тактного ДВС цикл осуществляется за 1 оборот КВ.
Как применишь эти классификационные признаки к РПД, где функции коленвала выполняет эксцентриковый вал?
Лев, вы пишите короче. Из всей вашей критики в этом посте, всё вода кроме одного момента (который я процитировал).
Игорь, я буду вам премного благодарен, если вы перестанете меня путать с каким-то Львом и не будете пытаться лезть в обсуждение рабочих процессов и конструкций ДВС, где вы совершенно ничего не смыслите.
Стас, вы затеяли весьма полезное дело - написание технической статьи об устройстве РПД. Но сдается мне, что у вас просто не хватило базовых знаний по теории и конструированию ДВС. Поэтму местами написанное вами специалистам (к которым относится и А.Ю. Шабанов) несколько резало ухо. Отсюда и вполне справедливая критика.
В тексте статьи подробно расписано про соотношение числа тактов рабочего хода на один оборот выходного вала. И в этом нет никакой технической ошибки, это просто математика.
Стас, если призвать на помощь математику, то можно отметить, что продолжительность каждого такта РПД совершается за 270 гр. угла поворота эксцентрикового вала, а 1 такта обычного поршневого 4-х тактного - за 180 гр. п.к.в.
Таким образом именно математика не позволяет назвать РПД 4-х тактным (тогда скорее уж можно назвать 6-тактным), и в тех. литературе его так не называют, впрочем как не называют и 2-тактным. Ибо классическая классификация по тактности к нему не применима.
Правильнее его назвать двигателем, работающим приближенно к циклу Отто.
Корпусы роторов (статоры) изготовлены по технологии вставки листового металла
Не корпусы роторов, а эпитрохоидные корпусы. Корпус ротора это сам ротор. На вашем фото детали 6, и 11 это не корпусы, а крышки корпусов, 9 - проставка. Впрочем, такие технические подробности для журнала ЗР излишни, все равно никто разбираться не станет.
Еще одна особенность роторного мотора - более высокая стойкость к детонации. Именно поэтому он перспективнее для работы на водороде.
Наоборот, менее высокая, поэтому и применены 2 свечи вместо одной, и рекомендован АИ-98
В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора - это следствие его конструкции. А у поршневого мотора она направлена в противоход движению поршня, что и вызывает плачевные последствия.
И у РПД и у обычного поршневого мотора детонация возникает в такте "рабочий ход", т.е. детонационая волна ускоряет движение ротора или поршня, но им от этого не легче. Детонация одинаково разрушительно действует на любой ДВС.
Если же возникает не детонация, а преждевременное самовоспламенение смеси во 2-м такте, то опять же рост давления будет тормозить движение ротора или поршня.
В свое время я окончил МАМИ
Тем более нужно тщательнЕЕ - нобилис облидж
P.S.S. По вопросу детонации. Давайте рассудим с чистого листа. Сама детонация зарождается во время начала сгорания смеси от искры, т.е. до ВМТ. Ее скорость в разы превышает скорость обычного сгорания.И как ни крути, но показатели давления в камере сгорания будут существенно выше рассчетных еще до ВМТ.
Стас, мой классический вопрос: чем аргументируете кроме "верь мне - я знаю"?
Есть какой-нибудь аргумент технического характера со ссылкой хотя бы на А.Н. Воинова?
Одно из проявлений детоанции- падение мощности мотора. Об этом здесь многие уже написали. А происходит это из-за того, что давление в камере сгорания становится слишком большим, когда поршень до ВМТ еще не дошел.
Стас, это заблуждение. Причина иная.
По сути это можно считать колоссальными насосными потерями.
Стас, вы видимо очень давно окончили МАМИ, многое позабылось
Zor Комментарии
А смысл составления подбных "энциклопедий"? Кто ищет знаний - книги читает.
В конце 90-х НИИАТ издал многотомник История автомобильного транспорта России. Там упомянуты практически все видные деятели этой отрасли народного хозяйства, советую прочитать, очень познавательно
Там много кого нет, например не упомянут Г.Р. Рикардо.
Кто составлял это список и по каким критериям? Странно: А.А. Липгарт упомянут, а Б.М. Фиттерман нет, хотя они в одни и те же годы были главными конструкторами крупнейших отечественных автозаводов.
И отчества у людей украли - совсем не хорошо
А.В. Дмитриевский с 1967 г. возглавлял в НАМИ сектор рабочих процессов бензиновых двигателей, в 1966-м участвовал в доводочных испытаниях двигателя автомобиля Фиат-124, проводившихся в Турине. Позже это мотор был назван ВАЗ-2101.
Толковый был инженер, я много о нем слышал и читал его работы, жаль только лично познакомится не успел...
Чита-читал, да так ничего и не понял
Аргументы какие-нибудь будут что детонационная волна возникает во 2-м такте кроме "верь мне - я знаю" или "залей в порш 76-й и сам увидишь" ?
Ну что тут скажешь? Читайте в шестой раз:
"...Еще одна особенность роторного мотора - более высокая стойкость к детонации. Именно поэтому он перспективнее для работы на водороде. В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора - это следствие его конструкции...".
Более высокая стойкость означает, что мотор менее склонен к детонации, по крайней мере я так понимаю русский язык.
На этом графике ясно и понятно что детонационные волны возникают ПОСЛЕ ВМТ, о чем я и пытался вам объяснить
У вас мухи с котлетами перепутались.
БОльшее давление в такте сжатие не является признаком уменьшения мощности. Если вы посмотрите ИД ДВС, снятые при его работе начиная от малой подачи топлива и заканчивая максимальной, то увидите что давление в такте сжатие с увеличением подачи топлива быстро возрастает, и мощность при этом также возрастает. Невозможно сделать так, чтобы макс. давление в такте сжатие при увеличении подачи топлива не увеличивалось.
И я уже писал в этой ветке: развернутая ИД не дает объективного представления о работе цикла, для определения работы (мощности) нужно анализировать свернутую ИД.
Но вы даже не поняли эту мысль
Я привел 3 ИД, причем одна из них с сильной детонацией. Где конкретно вы на них увидели возникновение детонационных волн во 2-м такте????????????????????????????????????????????????????
И могу привести еще десяток, но не вижу смысла - вас переубедить невозможно
Вы прежде чем упорно спорить и яростно обличать кого-то в невежестве для начала научитесь разбираться в индикаторных диаграммах, и почитайте чем детонация отличается от калильного зажигания и преждевременного самовоспламенения.
А по формальным, т.е. ориентируясь по углу поворота главного вала, это как раз не так.
И вобще к РПД эти признаки не применимы, у него даже мертвых точек нет, не говоря уж про коленвал. Да и процессы сильно перекрываются, накладываясь друг на друга.
Можно лишь точно сказать, что РПД работает приближенно к циклу Отто, все остальное у него не так, как в поршневых ДВС традиционной схемы
Из 4-х тактных перспективны с переменной степенью сжатия
В РПД основная проблема заключается в высоких контактных давлениях торцов поверхностей радиальных уплотнений на поверхность эпитрохоиды, что вызывает быстрый износ этих поверхностей.
Пока еще не найдены конструкционные материалы, способные обеспечить приемлемый ресурс РПД, хотя работы в этом направлении ведутся уже более 40 лет.
В автмобилестроении РПД уже не персективен, поскольку все ресурсы его конструктивного совершенствования исчерпаны.
Но для БЛП он подходит очень хорошо, т.к. там ресурс и экономичность не первостепенные качества
Видимо это связано с тем, что масло охлаждает ротор, следовательно нагревается в общем объеме выше, чем в обычном ДВС. ИМХО
Двухтактным называется двигатель, где рабочий цикл осуществляется за 2 такта. Такт занимает 180 гр. п.к.в., у 2-х тактного ДВС цикл осуществляется за 1 оборот КВ.
Как применишь эти классификационные признаки к РПД, где функции коленвала выполняет эксцентриковый вал?
Игорь, я буду вам премного благодарен, если вы перестанете меня путать с каким-то Львом и не будете пытаться лезть в обсуждение рабочих процессов и конструкций ДВС, где вы совершенно ничего не смыслите.
Сосредоточте свои усилия на развале колес
Стас, вы затеяли весьма полезное дело - написание технической статьи об устройстве РПД. Но сдается мне, что у вас просто не хватило базовых знаний по теории и конструированию ДВС. Поэтму местами написанное вами специалистам (к которым относится и А.Ю. Шабанов) несколько резало ухо. Отсюда и вполне справедливая критика.
Стас, если призвать на помощь математику, то можно отметить, что продолжительность каждого такта РПД совершается за 270 гр. угла поворота эксцентрикового вала, а 1 такта обычного поршневого 4-х тактного - за 180 гр. п.к.в.Таким образом именно математика не позволяет назвать РПД 4-х тактным (тогда скорее уж можно назвать 6-тактным), и в тех. литературе его так не называют, впрочем как не называют и 2-тактным. Ибо классическая классификация по тактности к нему не применима.
Правильнее его назвать двигателем, работающим приближенно к циклу Отто.
Не корпусы роторов, а эпитрохоидные корпусы. Корпус ротора это сам ротор. На вашем фото детали 6, и 11 это не корпусы, а крышки корпусов, 9 - проставка. Впрочем, такие технические подробности для журнала ЗР излишни, все равно никто разбираться не станет.
Наоборот, менее высокая, поэтому и применены 2 свечи вместо одной, и рекомендован АИ-98
И у РПД и у обычного поршневого мотора детонация возникает в такте "рабочий ход", т.е. детонационая волна ускоряет движение ротора или поршня, но им от этого не легче. Детонация одинаково разрушительно действует на любой ДВС.
Если же возникает не детонация, а преждевременное самовоспламенение смеси во 2-м такте, то опять же рост давления будет тормозить движение ротора или поршня.
Тем более нужно тщательнЕЕ - нобилис облиджЕсть какой-нибудь аргумент технического характера со ссылкой хотя бы на А.Н. Воинова?
Стас, это заблуждение. Причина иная.Стас, вы видимо очень давно окончили МАМИ, многое позабылось
Страницы
← предыдущаяследующая →
...163164165166167168169170171172173174175