Расход 0 означает отсутствие видимого по щупу, а сколько его реально угорело в этом случае не важно, тк это миллиграммы ) У меня напр расход 0 .Предполагается, что измерение уровня идут в одних и тех же условиях. Что касается зимы, то действительно могут задерживаться конечные фракции топлива, но при этом угорают лёгкие фракции масла, есть некий баланс ) Что касается расхода масла то тут хитрый момент потому что
1, Есть параметр масла - NOACK - испаряемость, характеризует склонность к угару. Масла с меньшим NOACK буду менее расходоваться при прочих равных
2, Есть стиль вождения и реальные рабочие давления , что зависит от коэффициента заполнения цилиндров и реального теплового заряда сожжённого при этом топлива. Если проще - езда с высокими скоростями, тапка в пол, с нагрузками по типу прицепа равного весу машины и т п неизменно «греют» масла и вынуждают улетучиваться. ) Поэтому при езде с умеренными нагрузками реально может расход быть если не нулевым то близким к нулю. Что я и имею на протяжении 20 лет вождения , я вообще не знаю что такое долив масла .При исправном моторе , разумеется ) Когда берёшь машину ваз с компрессией 10 ,ясно что масложор будет и мотор надо делать
Куда уходит масло в заведомо исправном моторе? Путей несколько. Главный - это угар в цилиндрах. Чтобы поршневые кольца работали и при этом не изнашивались, их необходимо смазывать. Поэтому при движении поршня от верхней мертвой точки первое поршневое кольцо оставляет на поверхности цилиндра остаточный масляный слой. Эта пленка толщиной 3-20 мкм попадает под удар теплового потока, формируемого горящим топливом. Естественно, она начинает греться и испаряться.
О атмосферных моторах
1.Очепятка - автор маслосьёмное кольцо спутал с первым компрессионным. Компрессионные кольца скользят по маслу в режиме клина и в принципе ничего не должны снимать.А иначе мы будем постоянно иметь граничное трение или сухое.
2.Чтобы было вот это
"пленка толщиной 3-20 мкм попадает под удар теплового потока, формируемого горящим топливом. Естественно, она начинает греться и испаряться."
надо как минимум чтобы в цилиндрах были достаточно высокие температуры (и давления, эти параметры связаны адиабатой), что возможно только при максимальном коэффициенте наполнения цилиндров .Т е , пока вы не нОситесь с субмаксимальными скоростями и не тащите прицеп весом с автомобиль ,таких экстремальных температур в моторе НЕТ. Применительно к атмосферным.А это означает , что при адекватной езде сколь-нибудь заметный угар с стенок цилиндров НЕВОЗМОЖЕН .Это сущая ерунда.Иначе как обьяснить что на всех своих своих машинах за 20 лет вождения у меня всегда уровень стоял как вкопанный?...И я ВООБЩЕ не знаю что такое долив масла.
1. Я не забыл про систему охлаждения, и то что жидкость не кипит мало о чём говорит - её температура гуляет в пределах 30 * С между нижним и верхним порогом стабилизации, а это очень много с учётом реального расхода топлива от 5 до 20 л на 100 км на макс нагрузках. Соотв. , в единицу времени количество тепла тоже отличается раза в 4 на те же поршни и клапана.Вот что значит люди никогда не видели поршни и не понимают как они там работают с тепловыми потоками.
2.
"одинаковые обороты двигателя могут соответствовать и скорости 160 км/час и 80 км/час в зависимости от включенной передачи кпп"
только расход воздуха будет разным и соотв топлива тоже поэтому и рабочие давления тоже будут отличаться при тех же скоростях скольжения в тех же парах трения и зазорах.
3 на первом месте масс расход воздуха, количество, это то чего вы не понимаете.
ОТ количества ВОЗДУХА, от нагрузки, пляшет ВСЁ - т е плотность топливного заряда, давление в такте сжатия. рабочее давление в такте расширения(рабочего хода) А температура сгорания тут вообще в стороне. Температура горения одна и та же а вот давление будет отличаться на разных режимах разов так 5 и больше.
Дмитрий, у вас сразу несколько ошибок
1 На рисунке видно уменьшение микропрофиля . Но нужно понимать, что приработкка происходит за счёт износа поверхностей, что нам свосем не надо.
2 В современных двигателях в прошивках БУ в обязательном порядке есть топливные карты мощностного (форсированного ) режима «разгон-обгон» . В этих режимах диагностический датчик кислорода блокируется Откуда по вашему в выхлопной трубе столько копоти ? )Отсюда ваша след ошибка
3 в современных моторах процессы сгорания идут так же и даже энергичнее в связи с ростом степеней сжатия .Хотя ,ваше утверждение
«фронт пламени до стенки цилиндра просто не доходит!»
отчасти справедливо . Отчасти, потому что есть режимы очень малых нагрузок и ХХ и в сочетании с высокооктановым топливом на малонагруженных режимах при малой плотности топливного заряда горение у стенок прекращается или существенно замедляется
А вот то что двиг «Исправный и правильно спроектированный двигатель масло никогда и никак жрать не должен! » Это ДА
Но даже тут есть корреляция с типом масла
по испаряемости и
по стилю вождения.
Факт , как говорят, вещь упрямая )) И если у меня буквально уровень стоит как вкопанный, то обьяснять это можно как угодно. Но я понимаю в чём здесь фокусы и у меня вопросов нет
1 л на 1000 км это повод для капремонта. Исправный и правильно собранный мотор (по сборочным зазорам и допускам) НЕ ДОЛЖЕН иметь видимый расход масла.И "обкатка" здесь ни при чём Если имеет, это значит его собрали как то не так или же доводку поверхностей не сделали. Надо понимать, что приработка идёт за счёт износа, чего быть не должно.Особенно касается поршневых колец
Это так, только виноват владелец . Я хотел обратить внимание именно на пожирание масла.В тексте есть, а в подписи нет ).Никто не думает откуда берутся эти «продукты».Что касается топлива, СН частично выветривается при прогреве остальное выгорает. А вот зольность ничем не выжечь
Евгений Комментарии
Расход 0 означает отсутствие видимого по щупу, а сколько его реально угорело в этом случае не важно, тк это миллиграммы ) У меня напр расход 0 .Предполагается, что измерение уровня идут в одних и тех же условиях. Что касается зимы, то действительно могут задерживаться конечные фракции топлива, но при этом угорают лёгкие фракции масла, есть некий баланс ) Что касается расхода масла то тут хитрый момент потому что
1, Есть параметр масла - NOACK - испаряемость, характеризует склонность к угару. Масла с меньшим NOACK буду менее расходоваться при прочих равных
2, Есть стиль вождения и реальные рабочие давления , что зависит от коэффициента заполнения цилиндров и реального теплового заряда сожжённого при этом топлива. Если проще - езда с высокими скоростями, тапка в пол, с нагрузками по типу прицепа равного весу машины и т п неизменно «греют» масла и вынуждают улетучиваться. ) Поэтому при езде с умеренными нагрузками реально может расход быть если не нулевым то близким к нулю. Что я и имею на протяжении 20 лет вождения , я вообще не знаю что такое долив масла .При исправном моторе , разумеется ) Когда берёшь машину ваз с компрессией 10 ,ясно что масложор будет и мотор надо делать
Куда уходит масло в заведомо исправном моторе? Путей несколько. Главный - это угар в цилиндрах. Чтобы поршневые кольца работали и при этом не изнашивались, их необходимо смазывать. Поэтому при движении поршня от верхней мертвой точки первое поршневое кольцо оставляет на поверхности цилиндра остаточный масляный слой. Эта пленка толщиной 3-20 мкм попадает под удар теплового потока, формируемого горящим топливом. Естественно, она начинает греться и испаряться.
О атмосферных моторах
1.Очепятка - автор маслосьёмное кольцо спутал с первым компрессионным. Компрессионные кольца скользят по маслу в режиме клина и в принципе ничего не должны снимать.А иначе мы будем постоянно иметь граничное трение или сухое.
2.Чтобы было вот это
"пленка толщиной 3-20 мкм попадает под удар теплового потока, формируемого горящим топливом. Естественно, она начинает греться и испаряться."
надо как минимум чтобы в цилиндрах были достаточно высокие температуры (и давления, эти параметры связаны адиабатой), что возможно только при максимальном коэффициенте наполнения цилиндров .Т е , пока вы не нОситесь с субмаксимальными скоростями и не тащите прицеп весом с автомобиль ,таких экстремальных температур в моторе НЕТ. Применительно к атмосферным.А это означает , что при адекватной езде сколь-нибудь заметный угар с стенок цилиндров НЕВОЗМОЖЕН .Это сущая ерунда.Иначе как обьяснить что на всех своих своих машинах за 20 лет вождения у меня всегда уровень стоял как вкопанный?...И я ВООБЩЕ не знаю что такое долив масла.
1. Я не забыл про систему охлаждения, и то что жидкость не кипит мало о чём говорит - её температура гуляет в пределах 30 * С между нижним и верхним порогом стабилизации, а это очень много с учётом реального расхода топлива от 5 до 20 л на 100 км на макс нагрузках. Соотв. , в единицу времени количество тепла тоже отличается раза в 4 на те же поршни и клапана.Вот что значит люди никогда не видели поршни и не понимают как они там работают с тепловыми потоками.
2.
"одинаковые обороты двигателя могут соответствовать и скорости 160 км/час и 80 км/час в зависимости от включенной передачи кпп"
только расход воздуха будет разным и соотв топлива тоже поэтому и рабочие давления тоже будут отличаться при тех же скоростях скольжения в тех же парах трения и зазорах.
3 на первом месте масс расход воздуха, количество, это то чего вы не понимаете.
ОТ количества ВОЗДУХА, от нагрузки, пляшет ВСЁ - т е плотность топливного заряда, давление в такте сжатия. рабочее давление в такте расширения(рабочего хода) А температура сгорания тут вообще в стороне. Температура горения одна и та же а вот давление будет отличаться на разных режимах разов так 5 и больше.
НЕ получится деньги доить. Бизнеса не будет.Всё очень просто.
Дмитрий, у вас сразу несколько ошибок
1 На рисунке видно уменьшение микропрофиля . Но нужно понимать, что приработкка происходит за счёт износа поверхностей, что нам свосем не надо.
2 В современных двигателях в прошивках БУ в обязательном порядке есть топливные карты мощностного (форсированного ) режима «разгон-обгон» . В этих режимах диагностический датчик кислорода блокируется Откуда по вашему в выхлопной трубе столько копоти ? )Отсюда ваша след ошибка
3 в современных моторах процессы сгорания идут так же и даже энергичнее в связи с ростом степеней сжатия .Хотя ,ваше утверждение
«фронт пламени до стенки цилиндра просто не доходит!»
отчасти справедливо . Отчасти, потому что есть режимы очень малых нагрузок и ХХ и в сочетании с высокооктановым топливом на малонагруженных режимах при малой плотности топливного заряда горение у стенок прекращается или существенно замедляется
А вот то что двиг «Исправный и правильно спроектированный двигатель масло никогда и никак жрать не должен! » Это ДА
Но даже тут есть корреляция с типом масла
по испаряемости и
по стилю вождения.
Факт , как говорят, вещь упрямая )) И если у меня буквально уровень стоит как вкопанный, то обьяснять это можно как угодно. Но я понимаю в чём здесь фокусы и у меня вопросов нет
100% правильно. Вот в том и опасность ) Не все понимают
Об атмосферных моторах
1 л на 1000 км это повод для капремонта. Исправный и правильно собранный мотор (по сборочным зазорам и допускам) НЕ ДОЛЖЕН иметь видимый расход масла.И "обкатка" здесь ни при чём Если имеет, это значит его собрали как то не так или же доводку поверхностей не сделали. Надо понимать, что приработка идёт за счёт износа, чего быть не должно.Особенно касается поршневых колец
Это так, только виноват владелец . Я хотел обратить внимание именно на пожирание масла.В тексте есть, а в подписи нет ).Никто не думает откуда берутся эти «продукты».Что касается топлива, СН частично выветривается при прогреве остальное выгорает. А вот зольность ничем не выжечь
Ссылка не открывается, ничего не могу ск-ть.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...221222223224225226227228229230231232233234235...