Я тазофоб, если что )) Насчёт стоимости работ давайте не будем. Для меня разницы нет , тк я без проблем и гк поменяю и стаканы скину(если понадобится и клапана проторцую и прочее ) И моторы делал в т числе. Для вас будет открытием что капиталка соляриса не намного дороже чем акцента(равно как и весты прочего российского автохлама), так ведь и мотор получше. Быстрее в 3 раза прогревается, поэтому нивелируется езда на холодную и прочие прелести в сравнении с чугуном
Вы дебил или прикидыватесь ? Хоть что то в ремонте понимаете? Ещё раз повторяю : солярисовские моторы прекрасно гильзуются. Есть 2 технологии, по одной бурт делается на гильзе, а по второй в теле блока. Далее хонинговка под номинальный размер 77мм. Все тонкости процесса не расписываю. А дальше всё как у всех двигов при ремонте ,по обстоятельствам. Цепь, натяжитель, сальники прокладки и пр.
Не знаете так не пишите ерунду.
При формировании УОЗ по второму условию, конечное значение УОЗ формируется:
zwist = dzwwl (коррекция УОЗ на прогреве) + zwgru (базовый УОЗ) + wkrdy (детонационная коррекция) + dwkrz (детонационная коррекция) + WPHN (коррекция УОЗ по фазе)
dzwwl (коррекция УОЗ на прогреве) формируется следующим образом:
dzwwl (коррекция УОЗ на прогреве) = KFZWWLNM (коррекция УОЗ на прогреве по оборотам и температуре воздуха на пуске/трехмерная карта/) + KFZWWLTM (коррекция УОЗ на прогреве по температуре двигателя и температуре двигателя при пуске/трехмерная карта/)
zwgru (базовый УОЗ) формируется следующим образом:
zwgru (базовый УОЗ) = ZWNWS (базовый УОЗ-табличное значение) + dzwkg (коррекция УОЗ по детонационному лимиту) + dzwoag (коррекция УОЗ по рециркуляции выхлопных газов) + dzwol (коррекция УОЗ по составу смеси)
Рассмотрим каждую составляющую по отдельности:
ZWNWS (базовый УОЗ-табличное значение) = KFZW(базовый УОЗ/трехмерная карта/)
dzwkg (коррекция УОЗ по детонационному лимиту) берется из трехмерной карты по оборотам и составу смеси
dzwoag (коррекция УОЗ по рециркуляции выхлопных газов) - для ДВС АвтоВАЗ интереса не представляет
dzwol (коррекция УОЗ по составу смеси) берется из двухмерной карты DZWOLA (зависимость оптимального УОЗ от состава смеси).
Алгоритмы формирования wkrdy (детонационная коррекция) и dwkrz (детонационная коррекция) пока под вопросом
Полученное по любой из веток значение zwist лимитируется максимально возможным и минимально возможным УОЗ (системные константы).
возможно, что то прояснит
В алгоритме формирования УОЗ можно выделить три ветки:
1. zwbas /basic ignition angle/ - базовый УОЗ
2. zwspae /retarded ignition angle/ - «поздний» УОЗ
3. zwsol / desired ignition angle from torque intervention/ - желаемый УОЗ из моментной модели
Алгоритм формирования zwbas:
Определяющие условия формирования УОЗ по ветке zwbas:
1. Условие не вмешательства УОЗ в структуру крутящего момента
2. Условие сокращения топливоподачи и отсечки топлива не активно
Если с условием сокращения топливоподачи и отсечки все более-менее понятно, то на условии не вмешательства УОЗ в структуру момента остановимся подробнее:
Условие не вмешательства УОЗ в структуру крутящего момента
Здесь будет целесообразнее пойти от «обратного» и перечислить те случаи, когда требуется вмешательство УОЗ в структуру крутящего момента. Итак,
1. Требуется резерв крутящего момента. Это случаи:
1.1. Холостой ход
1.2. Нагрев катализатора
2. Ограничение резких изменений (спадов и нарастаний) крутящего момента (функция анти-джерк). Организуется методом сравнения текущего крутящего момента и ожидаемого крутящего момента по запросу водителя (или других систем).
Таким образом, УОЗ формируется по ветке zwbas в стационарных условиях работы ДВС, когда нет запросов от водителя на изменение крутящего момента.
Итоговый УОЗ по ветке zwbas может формироваться по двум условиям:
1. Условие контроля за холостым ходом активно
2. Условие контроля за холостым ходом не активно
При формированию УОЗ по первому условию, конечное значение УОЗ формируемся:
zwist = zwstt (УОЗ на старте) + WPHN (коррекция УОЗ по фазе).
zwstt (УОЗ на старте), в свою очередь, формируется следующим образом:
zwstt (УОЗ на старте) = FZWSTNM (УОЗ на старте по оборотам) + FZWSTTM (УОЗ на старте по температуре двигателя) + DZWSTTA (коррекция УОЗ по температуре воздуха).
Здесь стоит отметить, что указанным образом УОЗ формируется только на пуске двигателя, как только ДВС перешел в режим прогрева, УОЗ формируется по другой ветке.
способ проверки правильности УОЗ, мол, нажал при такой-то скорости на газ, должна появиться кратковременная детонация, не всегда работает. Для тех же Жигулей при хорошем товарном АИ-93, например.
заключалась в том,что нужно было делать подстройку карбюратора. При обогащённых регулировках детонация выражалась слабее. Т е это был нехитрый способ комплексной проверки всех настроек )
а вторая причина - разные диаметры цилиндров при одинаковой конструкции ГБЦ, что тоже обусловливало неодинаковую детонационную реакцию при прочих равных.
Фазовращатель перенастраивать смысла нет т к он влияет на коэффициент заполнения цилиндров.А на детонацию - никак.
Перенастройку ОЗ имеет смысл делать только на карбомоторах , на инжекторах мотор БУ «слушает» датчик детонации и по нему , при возникновении, делает детонационные отскоки .И тут уже надо работать не столько с таблицей углов ОЗ , сколько с алгоритмом обработки ДД по отскокам детонации.
ТО ,что вы называете «изменение обогащения смеси» именуется топливной картой картой мощностного режима и её перепрошивкой . Как ни странно, здесь больше значит момент нагружения(с каких оборотов пошло увеличение МРВ).Иными словами, есть некий детонационный порог , напр 3000, при превышении его и работе выше по частоте КВ детонации не возникает даже если вы прижмёте хорошенько на газ
2. Если расчетный октан 95-й, а в мотор поступает 92-й - неизбежно возникает скрытая детонация.
ЕРУНДА
на 92 бензине детонация появляется строго при определённых условиях
1 перебор по температуре , напр при работе в жару при полном открытии термостата и включении вентилятора Поэтому в исправном моторе зимой при работе на нижнем пороге терморегулирования детонации вы не дождётесь. Если сомневаетесь , сделайте скан событий «лог ивент»
2 При резком росте МРВ - масс расход воздуха - читай при высоких нагрузках а именно при неадекватных ускорениях(особенно и в первую очередь с низких оборотов)
3 При увеличенном расстоянии от свечи до самой удалённой точки камеры сгорания - это уже конструктив конкретного мотора Напр клиновая камера сгорания 8 клапанного мотора и свеча сбоку или же 16 клапанник где свеча в центре.
4 При увеличении рабочего обьёма напр когда два почти одинаковых мотора типа солярис 1,4 и 1,6 - отличаются кривошипом(ходом поршня), высотой блока цилиндров, ГБЦ при этом одинаковая.
Итого, если взять напр солярис 1,4 со степенью сжатия 10,5 то на нём вполне можно ездить на 92 бензе , мотор «малообьёмный»(обусловлено короткоходовостью по отн к 1,6) и довольно оборотистый что ощутимо снижает его склонность к детонации. Есть 5 летний опыт езды на трёх служебных машинах с пробегами далеко за 200 т на протяжении 5 лет на 92 бензе. Ни поломок ни сбоев.
Евгений Комментарии
Так лень же замучила ) Это ж надо думать, задачки решать и кое что учить(запоминать) Нагрузка на мозг ))
У нас не все имеют знание иностранных языков ) и не все были отличниками по физике и математике )
Я тазофоб, если что )) Насчёт стоимости работ давайте не будем. Для меня разницы нет , тк я без проблем и гк поменяю и стаканы скину(если понадобится и клапана проторцую и прочее ) И моторы делал в т числе. Для вас будет открытием что капиталка соляриса не намного дороже чем акцента(равно как и весты прочего российского автохлама), так ведь и мотор получше. Быстрее в 3 раза прогревается, поэтому нивелируется езда на холодную и прочие прелести в сравнении с чугуном
Не совсем, если понимать какой диапазон оборотов имеется ввиду.
Виталий, когда вы уже в концов замолчите про
«одноразовые» движки соляриса ??
Вы дебил или прикидыватесь ? Хоть что то в ремонте понимаете? Ещё раз повторяю : солярисовские моторы прекрасно гильзуются. Есть 2 технологии, по одной бурт делается на гильзе, а по второй в теле блока. Далее хонинговка под номинальный размер 77мм. Все тонкости процесса не расписываю. А дальше всё как у всех двигов при ремонте ,по обстоятельствам. Цепь, натяжитель, сальники прокладки и пр.
Не знаете так не пишите ерунду.
При формировании УОЗ по второму условию, конечное значение УОЗ формируется:
zwist = dzwwl (коррекция УОЗ на прогреве) + zwgru (базовый УОЗ) + wkrdy (детонационная коррекция) + dwkrz (детонационная коррекция) + WPHN (коррекция УОЗ по фазе)
dzwwl (коррекция УОЗ на прогреве) формируется следующим образом:
dzwwl (коррекция УОЗ на прогреве) = KFZWWLNM (коррекция УОЗ на прогреве по оборотам и температуре воздуха на пуске/трехмерная карта/) + KFZWWLTM (коррекция УОЗ на прогреве по температуре двигателя и температуре двигателя при пуске/трехмерная карта/)
zwgru (базовый УОЗ) формируется следующим образом:
zwgru (базовый УОЗ) = ZWNWS (базовый УОЗ-табличное значение) + dzwkg (коррекция УОЗ по детонационному лимиту) + dzwoag (коррекция УОЗ по рециркуляции выхлопных газов) + dzwol (коррекция УОЗ по составу смеси)
Рассмотрим каждую составляющую по отдельности:
ZWNWS (базовый УОЗ-табличное значение) = KFZW(базовый УОЗ/трехмерная карта/)
dzwkg (коррекция УОЗ по детонационному лимиту) берется из трехмерной карты по оборотам и составу смеси
dzwoag (коррекция УОЗ по рециркуляции выхлопных газов) - для ДВС АвтоВАЗ интереса не представляет
dzwol (коррекция УОЗ по составу смеси) берется из двухмерной карты DZWOLA (зависимость оптимального УОЗ от состава смеси).
Алгоритмы формирования wkrdy (детонационная коррекция) и dwkrz (детонационная коррекция) пока под вопросом
Полученное по любой из веток значение zwist лимитируется максимально возможным и минимально возможным УОЗ (системные константы).
возможно, что то прояснит
В алгоритме формирования УОЗ можно выделить три ветки:
1. zwbas /basic ignition angle/ - базовый УОЗ
2. zwspae /retarded ignition angle/ - «поздний» УОЗ
3. zwsol / desired ignition angle from torque intervention/ - желаемый УОЗ из моментной модели
Алгоритм формирования zwbas:
Определяющие условия формирования УОЗ по ветке zwbas:
1. Условие не вмешательства УОЗ в структуру крутящего момента
2. Условие сокращения топливоподачи и отсечки топлива не активно
Если с условием сокращения топливоподачи и отсечки все более-менее понятно, то на условии не вмешательства УОЗ в структуру момента остановимся подробнее:
Условие не вмешательства УОЗ в структуру крутящего момента
Здесь будет целесообразнее пойти от «обратного» и перечислить те случаи, когда требуется вмешательство УОЗ в структуру крутящего момента. Итак,
1. Требуется резерв крутящего момента. Это случаи:
1.1. Холостой ход
1.2. Нагрев катализатора
2. Ограничение резких изменений (спадов и нарастаний) крутящего момента (функция анти-джерк). Организуется методом сравнения текущего крутящего момента и ожидаемого крутящего момента по запросу водителя (или других систем).
Таким образом, УОЗ формируется по ветке zwbas в стационарных условиях работы ДВС, когда нет запросов от водителя на изменение крутящего момента.
Итоговый УОЗ по ветке zwbas может формироваться по двум условиям:
1. Условие контроля за холостым ходом активно
2. Условие контроля за холостым ходом не активно
При формированию УОЗ по первому условию, конечное значение УОЗ формируемся:
zwist = zwstt (УОЗ на старте) + WPHN (коррекция УОЗ по фазе).
zwstt (УОЗ на старте), в свою очередь, формируется следующим образом:
zwstt (УОЗ на старте) = FZWSTNM (УОЗ на старте по оборотам) + FZWSTTM (УОЗ на старте по температуре двигателя) + DZWSTTA (коррекция УОЗ по температуре воздуха).
Здесь стоит отметить, что указанным образом УОЗ формируется только на пуске двигателя, как только ДВС перешел в режим прогрева, УОЗ формируется по другой ветке.
Одна из причин
способ проверки правильности УОЗ, мол, нажал при такой-то скорости на газ, должна появиться кратковременная детонация, не всегда работает. Для тех же Жигулей при хорошем товарном АИ-93, например.
заключалась в том,что нужно было делать подстройку карбюратора. При обогащённых регулировках детонация выражалась слабее. Т е это был нехитрый способ комплексной проверки всех настроек )
а вторая причина - разные диаметры цилиндров при одинаковой конструкции ГБЦ, что тоже обусловливало неодинаковую детонационную реакцию при прочих равных.
Фазовращатель перенастраивать смысла нет т к он влияет на коэффициент заполнения цилиндров.А на детонацию - никак.
Перенастройку ОЗ имеет смысл делать только на карбомоторах , на инжекторах мотор БУ «слушает» датчик детонации и по нему , при возникновении, делает детонационные отскоки .И тут уже надо работать не столько с таблицей углов ОЗ , сколько с алгоритмом обработки ДД по отскокам детонации.
ТО ,что вы называете «изменение обогащения смеси» именуется топливной картой картой мощностного режима и её перепрошивкой . Как ни странно, здесь больше значит момент нагружения(с каких оборотов пошло увеличение МРВ).Иными словами, есть некий детонационный порог , напр 3000, при превышении его и работе выше по частоте КВ детонации не возникает даже если вы прижмёте хорошенько на газ
2. Если расчетный октан 95-й, а в мотор поступает 92-й - неизбежно возникает скрытая детонация.
ЕРУНДА
на 92 бензине детонация появляется строго при определённых условиях
1 перебор по температуре , напр при работе в жару при полном открытии термостата и включении вентилятора Поэтому в исправном моторе зимой при работе на нижнем пороге терморегулирования детонации вы не дождётесь. Если сомневаетесь , сделайте скан событий «лог ивент»
2 При резком росте МРВ - масс расход воздуха - читай при высоких нагрузках а именно при неадекватных ускорениях(особенно и в первую очередь с низких оборотов)
3 При увеличенном расстоянии от свечи до самой удалённой точки камеры сгорания - это уже конструктив конкретного мотора Напр клиновая камера сгорания 8 клапанного мотора и свеча сбоку или же 16 клапанник где свеча в центре.
4 При увеличении рабочего обьёма напр когда два почти одинаковых мотора типа солярис 1,4 и 1,6 - отличаются кривошипом(ходом поршня), высотой блока цилиндров, ГБЦ при этом одинаковая.
Итого, если взять напр солярис 1,4 со степенью сжатия 10,5 то на нём вполне можно ездить на 92 бензе , мотор «малообьёмный»(обусловлено короткоходовостью по отн к 1,6) и довольно оборотистый что ощутимо снижает его склонность к детонации. Есть 5 летний опыт езды на трёх служебных машинах с пробегами далеко за 200 т на протяжении 5 лет на 92 бензе. Ни поломок ни сбоев.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...223224225226227228229230231232233234235236237...