Главное, что не передашь на видео - это механистическая сущность Весты. Садишься в Киа Рио или новый Солярис, и они максимально дистанцируют тебя от механики движения. Нажимаешь на газ, и автомобиль линейно разгоняется, переключаешь передачи, направляя ручку туда, где должна быть нужная ступень, нажимаешь на тормоз для замедления - и все работает, словно по лучшему велению. Веста так не умеет. Отличный вазовской двигатель информирует водителя о переходных режимах. На низах он трудится на грани детонации и передает вибрации на весь кузов, а на верхах откровенно воет. Тут бы помогла система изменения фаз ГРМ, но ее почему-то до сих пор нет. Коробка хотя и по заверениям дилера французская, но правая рука чувствует, как шестерни входят в зацепление, а по ходу педали сцепления участвуешь во всех стадиях срабатывания механизма.
Лада Веста
Игорь Сирин и Петр Меньших - к Весте с любовью.
Подвеска Весты как сварливая женщина. Да, она приготовит тебе обед, но пока его ешь, отчитает за все грехи. Вот и Лада Веста позволяет мчать по неровностям, но исправно доложит о всех трещинках. И в заключение, хлебнув неисправностей коробки АМТ, хочется найти себе уже другую машину - не Весту.
Не выдумывайте, нет никаких проблем окромя дол_бо_[у нас не ругаются] хозяев.Когда начинаешь с каждым разбираться что у него , то вылазит дикость и тупость. Один на морозе на холодную трогает и газует а потом у него поршни застучали, другой масло не меняет по 15 000 и гоняет по трассе 160-170 а потом у него кольца залегают а он не понимает почему пошёл расход масла . Если уж эти дебилы не понимают суть детонации и что где почему стучит( у них и клапана могут стучать ), то что они могут в форум вывалить ???
К вашему сведению, моторы типа G4FC ставятся и на сид и на элантру и что то нигде нет проблем,моторы не пожирают масло совсем(в отл от БМВ),хорошо сконструированы, с полнопрофильной цепью и довольно крепкими поршнями в отл от VW CFNA(там реальный косяк производителя )
Только не надо охинею про "одноразовый" двиг иначе я начну лечить вас тонкостями ремонта - про гильзовку , про посадки-зазоры-натяги. Сказки про одноразовый мотор рассказывайте очкастым выпускникам школы, как и ужасы от проверки зазоров в клапанах раз 90 000
насколько я помню конструкцию карбюратора, там стоит золотник, который в определённом положении полностью перекрывает малую ветвь. Т е не просто разделение.
На ХХ расход воздуха минимальный, весь поток идёт в узкое отверстие воздушного жиклёра (диаметр примерно 1 мм) АСХХ. В рез чего скорости воздуха в районе топливного жиклёра ХХ(диамер 0,5 мм ) хватает, чтоб высасывать требуемое кол во бензина. Если картерный газ подавать сюда же каким будет стабильность работы на ХХ ? Кол-во картерного газа меняется, будет гулять состав смеси на ХХ. И когда малая ветвь отводит картерный газ на ХХ сразу за дросс заслонку, рабочая смесь после АСХХ так не гуляет. Кстати АСХХ делалась в двух вариантах - с простым винтом кол-ва в распылителе в старых озонах примерно 1986 гв и с винтом кол-ва , посаженным на диафрагму в новых образца 2005 гв и всё это для улучшения стабильности работы на ХХ
НЕТ. Когда сливаете мало примерно посередине интервала, его вязкость ниже чем у свежего. А вот если катать дальше , вязкость растёт и становится больше, чем у свежего . Поэтому всё логично. Кто как не знаю, но я при годовой смене делаю это по весне.Чтобы в лето вязкость была побольше.
Ха, трасса ) На трассе двиг работает условиях между средними и лёгкими.И КВ , и поршневая работает по масляному клину и с хорошими скоростями в диапазоне оборотов от 2000, со всех сторон оптимальная работа кроме запредельных скоростей и случаев когда буксируется катер или прицеп-дача и тп ) А вот в городе средние скорости низкие, бесконечные разгоны - торможения, простОи у светофоров , но особо вреден процесс трогания когда нагрузка на мотор большая ,даже на низких передачах, а скорости в парах трения минимальные. Так что трассовый пробег слабый показатель, его можно смело делить как минимум на 3 (или больше) чтобы пересчитать в городской.
Всё верно, насчёт дизелей. Между ними и бензомоторами огромная разница в принципе работы . Одна из них - массовый расход воздуха. В бензомоторах он меняется в широких пределах, а дизелях - нет( там макс заполнение всегда, это необходимо для нагрева воздуха до примерно 600*С) Соотв, максимальные скорости во впускных каналах.У карбомоторов же скорость воздуха настолько меняется, что потребовалось сделать АСХХ для стабильной работы на ХХ.И я думаю, фокус с системой вентиляции как раз в скоростях и расходе газов в разных каналах
Евгений Комментарии
Видео предьЯвите ? Чтоб на все 100%. Или чисто по3,14_здеть ?
Ну наверно , ему виднее)) Я у себя на соле ничего такого не чувствую на всех 6 передачах. И воя у меня тоже нет , ТТТ
Вообще моё дело сторона, но как то глупо, согласитесь - весту сравнивать с вестой и приплести солярис. Он то причём ?
ЭТИМ СКАЗАНО ВСЁ
Главное, что не передашь на видео - это механистическая сущность Весты. Садишься в Киа Рио или новый Солярис, и они максимально дистанцируют тебя от механики движения. Нажимаешь на газ, и автомобиль линейно разгоняется, переключаешь передачи, направляя ручку туда, где должна быть нужная ступень, нажимаешь на тормоз для замедления - и все работает, словно по лучшему велению. Веста так не умеет. Отличный вазовской двигатель информирует водителя о переходных режимах. На низах он трудится на грани детонации и передает вибрации на весь кузов, а на верхах откровенно воет. Тут бы помогла система изменения фаз ГРМ, но ее почему-то до сих пор нет. Коробка хотя и по заверениям дилера французская, но правая рука чувствует, как шестерни входят в зацепление, а по ходу педали сцепления участвуешь во всех стадиях срабатывания механизма.
Лада Веста
Игорь Сирин и Петр Меньших - к Весте с любовью.
Подвеска Весты как сварливая женщина. Да, она приготовит тебе обед, но пока его ешь, отчитает за все грехи. Вот и Лада Веста позволяет мчать по неровностям, но исправно доложит о всех трещинках. И в заключение, хлебнув неисправностей коробки АМТ, хочется найти себе уже другую машину - не Весту.
ЭТО ТОЧНО
Это вы так муде к бороде пришили ?
Статью лет 5 назад припомнили ?
Или новый солярис2 уже испытали на ресурс ?(ссылку в студию)
Не выдумывайте, нет никаких проблем окромя дол_бо_[у нас не ругаются] хозяев.Когда начинаешь с каждым разбираться что у него , то вылазит дикость и тупость. Один на морозе на холодную трогает и газует а потом у него поршни застучали, другой масло не меняет по 15 000 и гоняет по трассе 160-170 а потом у него кольца залегают а он не понимает почему пошёл расход масла . Если уж эти дебилы не понимают суть детонации и что где почему стучит( у них и клапана могут стучать ), то что они могут в форум вывалить ???
К вашему сведению, моторы типа G4FC ставятся и на сид и на элантру и что то нигде нет проблем,моторы не пожирают масло совсем(в отл от БМВ),хорошо сконструированы, с полнопрофильной цепью и довольно крепкими поршнями в отл от VW CFNA(там реальный косяк производителя )
Только не надо охинею про "одноразовый" двиг иначе я начну лечить вас тонкостями ремонта - про гильзовку , про посадки-зазоры-натяги. Сказки про одноразовый мотор рассказывайте очкастым выпускникам школы, как и ужасы от проверки зазоров в клапанах раз 90 000
насколько я помню конструкцию карбюратора, там стоит золотник, который в определённом положении полностью перекрывает малую ветвь. Т е не просто разделение.
На ХХ расход воздуха минимальный, весь поток идёт в узкое отверстие воздушного жиклёра (диаметр примерно 1 мм) АСХХ. В рез чего скорости воздуха в районе топливного жиклёра ХХ(диамер 0,5 мм ) хватает, чтоб высасывать требуемое кол во бензина. Если картерный газ подавать сюда же каким будет стабильность работы на ХХ ? Кол-во картерного газа меняется, будет гулять состав смеси на ХХ. И когда малая ветвь отводит картерный газ на ХХ сразу за дросс заслонку, рабочая смесь после АСХХ так не гуляет. Кстати АСХХ делалась в двух вариантах - с простым винтом кол-ва в распылителе в старых озонах примерно 1986 гв и с винтом кол-ва , посаженным на диафрагму в новых образца 2005 гв и всё это для улучшения стабильности работы на ХХ
НЕТ. Когда сливаете мало примерно посередине интервала, его вязкость ниже чем у свежего. А вот если катать дальше , вязкость растёт и становится больше, чем у свежего . Поэтому всё логично. Кто как не знаю, но я при годовой смене делаю это по весне.Чтобы в лето вязкость была побольше.
Ха, трасса ) На трассе двиг работает условиях между средними и лёгкими.И КВ , и поршневая работает по масляному клину и с хорошими скоростями в диапазоне оборотов от 2000, со всех сторон оптимальная работа кроме запредельных скоростей и случаев когда буксируется катер или прицеп-дача и тп ) А вот в городе средние скорости низкие, бесконечные разгоны - торможения, простОи у светофоров , но особо вреден процесс трогания когда нагрузка на мотор большая ,даже на низких передачах, а скорости в парах трения минимальные. Так что трассовый пробег слабый показатель, его можно смело делить как минимум на 3 (или больше) чтобы пересчитать в городской.
Всё верно, насчёт дизелей. Между ними и бензомоторами огромная разница в принципе работы . Одна из них - массовый расход воздуха. В бензомоторах он меняется в широких пределах, а дизелях - нет( там макс заполнение всегда, это необходимо для нагрева воздуха до примерно 600*С) Соотв, максимальные скорости во впускных каналах.У карбомоторов же скорость воздуха настолько меняется, что потребовалось сделать АСХХ для стабильной работы на ХХ.И я думаю, фокус с системой вентиляции как раз в скоростях и расходе газов в разных каналах
Страницы
← предыдущаяследующая →
...220221222223224225226227228229230231232233234...