Извините, конечно. А вы знаете, что шестерни у МКПП находятся в постоянном зацеплении друг с другом? Э-хе-хе. А еще пытались уличить в незнании наличия радиатора АКПП. :)
У МКПП механическая связь "рвется" между вторичным валом и шестерней, которая через подшипник сидит на вторичном вале.
А хруст - это зацепление зубьев муфт с ответными зубьями шестерней. Синхронизаторы как бы "продавливаются" при резком толчке. И то это происходит при не до конца выжатом сцеплении, т.е. когда на первичный вал приложен момент от вращения двигателя. (я написал выше, что 0.6 секунд надо натренированной ноге чтобы выключить/включить сцепление, а для обывателя это время в разы больше)
Сам же хруст, который слышен - это слабой касание зубьев зацепления, синхронизатор все таки не дает дальше пройти муфте. Если бы касание было бы более плотным... там был бы не просто хруст... страшно даже представить. :)
А если хруст происходит при полностью выжатом сцеплении, то либо сцепление кончилось, либо синхронизаторов нет. :)
Даже года не указали и двигатели. Ну ладно. На весте ездил во время тест драйва. Катался 20-25 минут. Менеджер даже проситься стал. И еще он бледнел, когда селектором орудовал, раскручивая движок.:)
А робот эксплуатирую 3,5 года на опеле и знаю его сильные и слабые стороны. На весте просто проверял. У меня никакого дискомфорта не было. Коробка работала также как и у опеля. Честно говоря я был изумлен. Ожидал что то наподобие Корсы 2005 года, которая совсем не хотела ехать.
И на закуску:
"Если разгоняться на обычном автомобиле, переключая передачи вверх максимально быстро, почти ударом, то смена каждой передачи займет около 0,6 с. Примерно столько уходит на высокоскоростное выключение/включение сцепления."
Привод роботизированной коробки работает гораздо быстрее. У него нет надобности в физиологическом развитии механизма. Простой отточенный механизированный привод.
"Водитель поворачивает рычаг включения передачи, например первой скорости, передвигая его влево. В этот момент выбирается нужная для включения вилка, далее происходит продольное движение рычага. Под его действием вилка начинает двигаться вдоль ведомого вала, приводя в действие синхронизатор. Синхронизатор совмещает угловую скорость вала и шестерни, после этого в действие приводится зубчатый венец, который входит в шестерню, жестко связывая ведомый вал и шестерню. Именно этот щелчок вхождения венца и фиксации ощущает на рычаге водитель."
Работа синхронизатора:
"включая передачу вилка, перемещает муфту в направлении нужной шестерни. Вместе с муфтой в сторону шестерни движется и блокировочное кольцо, благодаря усилию сухарей. Из-за разности угловых скоростей шестерни и вала на конической поверхности возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора. Зубья муфты и блокировочного кольца станут друг против друга, значит дальнейшее движение муфты, прекратится. После наступает момент выравнивания скоростей, а затем муфта свободно проходит через блокировочное кольцо и входит в соединение с внутренними зубцами включаемой шестерни, блокируя ее вместе с ведомым валом. Все - передача включена! Синхронизатор может включить поочередно две шестерни ведомого вала."
Надеюсь, вы сможете найти в и-нете устройство синхронизатора и разобраться, что такое блокировочные кольца, сухари и муфты с зубцами зацепления. Ваши паузы ни к чему не приводят. Просто необходимо нормально перемещать рычаг, без усердства и рывков.
Конечно!!! Но только вопрос, сколько по времени вы ждете, чтобы первичный вал по скорости вращения сравнялся со вторичным, уменьшив скорость вращения в 2 раза? Или у вас существуют стопоры вращения? Или там подшипники такие тугие?
А при переключении скорости с высшей на нижнюю вообще бесполезны паузы. Потому что первичный вал и так вращается с меньшей скоростью. Тут тоже паузу ждете?
Синхронизаторы и созданы для уравнивания скоростей вращения валов.
Правильно, а пауза делает разницу вращения валов еще больше. А хруст... Это "молодость" начинающих "гонщиков". Происходит это так. Нога не до конца выжала сцепление, а рука уже "втыкает" повышенную или (еще хуже) пониженную передачу. Выключение передачи даже при не выжатом сцеплении происходит почти незаметно, особенно в азарте. Проходил своими "шишками" по молодости. :)
Правильно, там напрягается синхронизатор.
Теперь будьте любезны. Разложите физику. Посмотрите как замедляется скорость вращения первичного вала (и шестерней передачи соответственно). Как замедляется скорость вращения вторичного вала. И чем дольше вы даете паузу, тем больше у вас замедляется первичный вал (и шестерня передачи тоже). Соответственно вы делаете своим синхронизаторам "медвежью услугу".
Для КП без синхронизаторов при повышении передачи просто отпускали и повторно выжимали сцепление для увеличения скорости вращения первичного вала (и шестерни передачи), что бы сравнять со скоростью вращения вторичного вала. А при понижении передачи в паузах еще давали перегазовку.
То-то я смотрю, что все ВАЗы на кап ремонте стоят. А еще раньше байка была про ремень с роликом на 200 тыс. пробега. Все, кто менял, попадали на загнутые клапаны. А кто оставлял родной, потом гордо говорили, 100 тыс. выдержал (хотя и "обливались потом").
Опять ловушка. Осторожнее. :)
Я эти машины специально перечислил, потому что они собираются на ВАЗе и ИЖ АВТО. Там одни и те же люди, одна и та же система качества. :) И даже не думайте, что одну ветку контролируют японцы, а другую французы. Все контролируется одинаково. Система менеджмента качества (СМК) одинаковая на всём предприятии, на любом.
Сергей Комментарии
Извините, конечно. А вы знаете, что шестерни у МКПП находятся в постоянном зацеплении друг с другом? Э-хе-хе. А еще пытались уличить в незнании наличия радиатора АКПП. :)
У МКПП механическая связь "рвется" между вторичным валом и шестерней, которая через подшипник сидит на вторичном вале.
А хруст - это зацепление зубьев муфт с ответными зубьями шестерней. Синхронизаторы как бы "продавливаются" при резком толчке. И то это происходит при не до конца выжатом сцеплении, т.е. когда на первичный вал приложен момент от вращения двигателя. (я написал выше, что 0.6 секунд надо натренированной ноге чтобы выключить/включить сцепление, а для обывателя это время в разы больше)
Сам же хруст, который слышен - это слабой касание зубьев зацепления, синхронизатор все таки не дает дальше пройти муфте. Если бы касание было бы более плотным... там был бы не просто хруст... страшно даже представить. :)
А если хруст происходит при полностью выжатом сцеплении, то либо сцепление кончилось, либо синхронизаторов нет. :)
Даже года не указали и двигатели. Ну ладно. На весте ездил во время тест драйва. Катался 20-25 минут. Менеджер даже проситься стал. И еще он бледнел, когда селектором орудовал, раскручивая движок.:)
А робот эксплуатирую 3,5 года на опеле и знаю его сильные и слабые стороны. На весте просто проверял. У меня никакого дискомфорта не было. Коробка работала также как и у опеля. Честно говоря я был изумлен. Ожидал что то наподобие Корсы 2005 года, которая совсем не хотела ехать.
И на закуску:
"Если разгоняться на обычном автомобиле, переключая передачи вверх максимально быстро, почти ударом, то смена каждой передачи займет около 0,6 с. Примерно столько уходит на высокоскоростное выключение/включение сцепления."
Привод роботизированной коробки работает гораздо быстрее. У него нет надобности в физиологическом развитии механизма. Простой отточенный механизированный привод.
"Водитель поворачивает рычаг включения передачи, например первой скорости, передвигая его влево. В этот момент выбирается нужная для включения вилка, далее происходит продольное движение рычага. Под его действием вилка начинает двигаться вдоль ведомого вала, приводя в действие синхронизатор. Синхронизатор совмещает угловую скорость вала и шестерни, после этого в действие приводится зубчатый венец, который входит в шестерню, жестко связывая ведомый вал и шестерню. Именно этот щелчок вхождения венца и фиксации ощущает на рычаге водитель."
Работа синхронизатора:
"включая передачу вилка, перемещает муфту в направлении нужной шестерни. Вместе с муфтой в сторону шестерни движется и блокировочное кольцо, благодаря усилию сухарей. Из-за разности угловых скоростей шестерни и вала на конической поверхности возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора. Зубья муфты и блокировочного кольца станут друг против друга, значит дальнейшее движение муфты, прекратится. После наступает момент выравнивания скоростей, а затем муфта свободно проходит через блокировочное кольцо и входит в соединение с внутренними зубцами включаемой шестерни, блокируя ее вместе с ведомым валом. Все - передача включена! Синхронизатор может включить поочередно две шестерни ведомого вала."
Надеюсь, вы сможете найти в и-нете устройство синхронизатора и разобраться, что такое блокировочные кольца, сухари и муфты с зубцами зацепления. Ваши паузы ни к чему не приводят. Просто необходимо нормально перемещать рычаг, без усердства и рывков.
Конечно!!! Но только вопрос, сколько по времени вы ждете, чтобы первичный вал по скорости вращения сравнялся со вторичным, уменьшив скорость вращения в 2 раза? Или у вас существуют стопоры вращения? Или там подшипники такие тугие?
А при переключении скорости с высшей на нижнюю вообще бесполезны паузы. Потому что первичный вал и так вращается с меньшей скоростью. Тут тоже паузу ждете?
Синхронизаторы и созданы для уравнивания скоростей вращения валов.
Правильно, а пауза делает разницу вращения валов еще больше. А хруст... Это "молодость" начинающих "гонщиков". Происходит это так. Нога не до конца выжала сцепление, а рука уже "втыкает" повышенную или (еще хуже) пониженную передачу. Выключение передачи даже при не выжатом сцеплении происходит почти незаметно, особенно в азарте. Проходил своими "шишками" по молодости. :)
Правильно, там напрягается синхронизатор.
Теперь будьте любезны. Разложите физику. Посмотрите как замедляется скорость вращения первичного вала (и шестерней передачи соответственно). Как замедляется скорость вращения вторичного вала. И чем дольше вы даете паузу, тем больше у вас замедляется первичный вал (и шестерня передачи тоже). Соответственно вы делаете своим синхронизаторам "медвежью услугу".
Для КП без синхронизаторов при повышении передачи просто отпускали и повторно выжимали сцепление для увеличения скорости вращения первичного вала (и шестерни передачи), что бы сравнять со скоростью вращения вторичного вала. А при понижении передачи в паузах еще давали перегазовку.
Эксплуатировали или просто катались на тест-драйве, и какого года выпуска они были?
То-то я смотрю, что все ВАЗы на кап ремонте стоят. А еще раньше байка была про ремень с роликом на 200 тыс. пробега. Все, кто менял, попадали на загнутые клапаны. А кто оставлял родной, потом гордо говорили, 100 тыс. выдержал (хотя и "обливались потом").
Опять ловушка. Осторожнее. :)
Я эти машины специально перечислил, потому что они собираются на ВАЗе и ИЖ АВТО. Там одни и те же люди, одна и та же система качества. :) И даже не думайте, что одну ветку контролируют японцы, а другую французы. Все контролируется одинаково. Система менеджмента качества (СМК) одинаковая на всём предприятии, на любом.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...256257258259260261262263264265266267268269270271