В смысле отключать цилиндры зачем? А цель самая актуальная. Двс экономично работает на режиме почти полного крутящего момента."Почти",потому что при как можно большем кр.моменте до момента включения экономайзера или эконостата,которые экономичность ухудшают в пользу мощности.И вот этот самый режим и есть самый выгодный в плане КПД.Общеизвестно,что чем меньше передаточное число трансмиссии - тем выше экономичность.И вот этот "банальный факт" как раз из этой "оперы"-посильнее нагрузить мотор.Т.к. бесконечно уменьшать пер. число не получится - слишком низкие обороты КВ у ДВС получатся при "полном дросселе",то вот есть выход - цилиндры отключать. Причем выключать не "отрубив" подачу топлива,а полностью закрыв клапана.Если просто подачу перекрыть - выигрыша не будет - неработающий ц. будет работать как компрессор,отбирая мощность.А если с закрытыми клапанами - то цилиндр превращается в "газовую пружину" - сколько тормозит на сжатии,столько же толкает при ходе поршня вниз.Останутся только потери механические,а они не настолько уж и велики,по крайней мере относительно.Могу утверждать,что эффект от этого будет больше чем от даунсайзинга!Есть и другой вариант - запихать 2 двигателя от Оки под капот "десятки".Режим частичных нагрузок(когда катишься по ровной прямой) крайне не выгоден для ДВС - особенно тех что с дросселем.А то,что даже на моей "семёрке" с "троечным"ДВС такой режим преобладающий(особенно в городе) видно по эконометру.Чтоб просто катится (не ускоряться,не преодолевать подъем ит.п) с лихвой хватит и одного(!) цилиндра(как у мотоцикла).И этот оставшийся цилиндр будет работать в самом выгодном режиме.К слову идея отключения "стара как мир" - в старых журналах за 60е-70 годы ещё встречались статьи,исследования...Но вот прогресс почему-то пошёл по пути даунсайзинга(не понятно почему),хотя рабочий объём снижается-то и при отключении цилиндров!Это можно сказать"новое КАЧЕСТВЕННОЕ решение",которое даст эффект.
А вот регулирование фаз ГРМ,настройка впуска-выпуска,4 клапана на цилиндр - это тоже даунсайзинг,но только без турбины.А при турбонаддуве все эти "регулировки фаз" не особо-то и нужны.Современные двигателя "надуты" уже настолько,что дальнейший наддув определяется прочностью-ресурсом двигателя - форсировать уже не куда да и не зачем.
Интересно.И,по-всей видимости получается,что карты контроля есть,а контроля нет:))) Вся энергия в составление карт ушла.Возможно, это и не ваш случай,но такое уж очень часто случается!
Была у меня идея-на жигулёвском двигателе создать какое-нибудь устройство,которое бы вкручивало-выкручивало рокеры клапанов.Чтоб в выкрученном состоянии все работало как обычный двигатель,а во вкрученном рокеры клапанов чтобы не касались распредвала.
Почему-то в нашей стране действительно дизелей маловато.Вот и для работы на газу также можно использовать газодизели.Они сложнее,конечно,но экономичнее. Дизеля должны быть везде!У дизелей также меньше зависимость снижения КПД от снижения нагрузки-на частичных режимах.И преимущества гибридов не только в рекуперации энергии при торможении,но и в том,что можно гонять двигатель в точке самого высокого КПД.Но тут уж что выгодней - или повышение КПД двигателя или снижение КПД трансмиссии-что больше в совокупности.
Т.к. ДВС работает при нагрузках близких к внешней нагрузочной характеристике,то на тепловозах,Белазах,дизель-электроходах мощность регулируется частотой вращения при почти полной нагрузке по крутящему моменту. Примерно того же самого можно достичь отключая цилиндры при уменьшающейся нагрузке-оставшиеся работающие будут работать "в полный рост"-т.е. в экономичном режиме за минусом механических потерь в отключенных цилиндрах.Причём и впускные и выпускные клапана должны быть закрыты-воздух внутри отключенных цилиндров должен работать как газовая пружина..
Грамотность-это хорошо,она дисциплинирует.Но грамотность - это ОФИЦИАЛЬНЫЕ правила написания.А то,что меняется язык-естественный,эволюционный процесс.А есть ещё правила произношения,так тут вообще можно сказать правил не существует. Москвичи-акают,Владимирцы-окают,Ставропольцы,Ростовцы,Донбасцы - Г произносят почти как Х.
Манера говорить отличается чуть ли не по городам. Например, у тех кто первый раз был в кемеровской области и наблюдали их специфическую манеру говорить,возникает ощущение,что они(кемеровчане) почти что с зоны "откинулись".А вообще главное функциональное назначение языка-правильно передавать информацию.А уж закреплять правила-дело "официальной части".
Огнев Игорь Комментарии
А вот приложение к обоснованию невыгодности частичных режимов
ссылка
В смысле отключать цилиндры зачем? А цель самая актуальная. Двс экономично работает на режиме почти полного крутящего момента."Почти",потому что при как можно большем кр.моменте до момента включения экономайзера или эконостата,которые экономичность ухудшают в пользу мощности.И вот этот самый режим и есть самый выгодный в плане КПД.Общеизвестно,что чем меньше передаточное число трансмиссии - тем выше экономичность.И вот этот "банальный факт" как раз из этой "оперы"-посильнее нагрузить мотор.Т.к. бесконечно уменьшать пер. число не получится - слишком низкие обороты КВ у ДВС получатся при "полном дросселе",то вот есть выход - цилиндры отключать. Причем выключать не "отрубив" подачу топлива,а полностью закрыв клапана.Если просто подачу перекрыть - выигрыша не будет - неработающий ц. будет работать как компрессор,отбирая мощность.А если с закрытыми клапанами - то цилиндр превращается в "газовую пружину" - сколько тормозит на сжатии,столько же толкает при ходе поршня вниз.Останутся только потери механические,а они не настолько уж и велики,по крайней мере относительно.Могу утверждать,что эффект от этого будет больше чем от даунсайзинга!Есть и другой вариант - запихать 2 двигателя от Оки под капот "десятки".Режим частичных нагрузок(когда катишься по ровной прямой) крайне не выгоден для ДВС - особенно тех что с дросселем.А то,что даже на моей "семёрке" с "троечным"ДВС такой режим преобладающий(особенно в городе) видно по эконометру.Чтоб просто катится (не ускоряться,не преодолевать подъем ит.п) с лихвой хватит и одного(!) цилиндра(как у мотоцикла).И этот оставшийся цилиндр будет работать в самом выгодном режиме.К слову идея отключения "стара как мир" - в старых журналах за 60е-70 годы ещё встречались статьи,исследования...Но вот прогресс почему-то пошёл по пути даунсайзинга(не понятно почему),хотя рабочий объём снижается-то и при отключении цилиндров!Это можно сказать"новое КАЧЕСТВЕННОЕ решение",которое даст эффект.
А вот регулирование фаз ГРМ,настройка впуска-выпуска,4 клапана на цилиндр - это тоже даунсайзинг,но только без турбины.А при турбонаддуве все эти "регулировки фаз" не особо-то и нужны.Современные двигателя "надуты" уже настолько,что дальнейший наддув определяется прочностью-ресурсом двигателя - форсировать уже не куда да и не зачем.
А если не тренировать мозг,а ещё С2Н5ОН или чего покруче - то и вовсе "эффект на лице".
Просто в случае какого-нибудь катаклизма "высокоцивилизованные" сгинут в небытие,а дикари,которые хотя бы что-то умеют, останутся.
как в фильме "Отроки во вселенной",где именно размножились роботы,а людей "сделали счастливыми".
Интересно.И,по-всей видимости получается,что карты контроля есть,а контроля нет:))) Вся энергия в составление карт ушла.Возможно, это и не ваш случай,но такое уж очень часто случается!
Была у меня идея-на жигулёвском двигателе создать какое-нибудь устройство,которое бы вкручивало-выкручивало рокеры клапанов.Чтоб в выкрученном состоянии все работало как обычный двигатель,а во вкрученном рокеры клапанов чтобы не касались распредвала.
Почему-то в нашей стране действительно дизелей маловато.Вот и для работы на газу также можно использовать газодизели.Они сложнее,конечно,но экономичнее. Дизеля должны быть везде!У дизелей также меньше зависимость снижения КПД от снижения нагрузки-на частичных режимах.И преимущества гибридов не только в рекуперации энергии при торможении,но и в том,что можно гонять двигатель в точке самого высокого КПД.Но тут уж что выгодней - или повышение КПД двигателя или снижение КПД трансмиссии-что больше в совокупности.
Т.к. ДВС работает при нагрузках близких к внешней нагрузочной характеристике,то на тепловозах,Белазах,дизель-электроходах мощность регулируется частотой вращения при почти полной нагрузке по крутящему моменту. Примерно того же самого можно достичь отключая цилиндры при уменьшающейся нагрузке-оставшиеся работающие будут работать "в полный рост"-т.е. в экономичном режиме за минусом механических потерь в отключенных цилиндрах.Причём и впускные и выпускные клапана должны быть закрыты-воздух внутри отключенных цилиндров должен работать как газовая пружина..
Грамотность-это хорошо,она дисциплинирует.Но грамотность - это ОФИЦИАЛЬНЫЕ правила написания.А то,что меняется язык-естественный,эволюционный процесс.А есть ещё правила произношения,так тут вообще можно сказать правил не существует. Москвичи-акают,Владимирцы-окают,Ставропольцы,Ростовцы,Донбасцы - Г произносят почти как Х.
Манера говорить отличается чуть ли не по городам. Например, у тех кто первый раз был в кемеровской области и наблюдали их специфическую манеру говорить,возникает ощущение,что они(кемеровчане) почти что с зоны "откинулись".А вообще главное функциональное назначение языка-правильно передавать информацию.А уж закреплять правила-дело "официальной части".
Вот только ремни спасают при лобовом ударе,а здесь боковой.Есть ли доля участия ремней в спасении Михаила в данном случае?
Страницы
← предыдущаяследующая →
...252253254255256257258259260261262263264265266