Вообще-то, это практически прямым текстом говорит - в масле кончаются противозадирные присадки (которые долго работают в мосту или МКПП в "тепличных" условиях, но при высоких температурах, свойственных для АКПП, особенно буксующей, сравнительно быстро срабатываются); если дальше пойдёт в том же духе - в нагруженных узлах возможно превышение нагрузки сваривания с выдавливанием масла из пятна контакта и возникновением задиров. Кислотно-щелочной баланс как раз и позволяет (косвенно) судить о содержании присадок и степени их деградации. Ну если для вас это "показатель прямо ничего не отражающий" - дело ваше конечно...
Конечно, результаты элементного анализа на металлы и характерные для присадок функциональные группы дало бы больше информации. Причём отдельно для свежего масла той же марки и для ходившего. Так делают даже на ОйлКлубе. Но ЗР в последние десятилетия, увы, очень уж "популярное" издание для того, чтобы грузить читателей таким "сопроматом"...
В целом, по-моему всё разумно, забраковали на основании экспертной оценки того, будет такое масло нормально работать в АКПП, или нет. Если по-вашему в АКПП будет нормально работать масло с вязкостью на 30% ниже нормативной, со сниженным содержанием противозадирных присадок, да ещё и с абразивной металлической пылью - дело опять же ваше.
Собственно, хiтрый планЪ (С) производителей понятен. Примерно к 100-120 тысячам "необслуживаемый" автомат, не обслуживавшийся в полном соответствии с регламентом ТО, начинает пинаться, брыкаться и т.п. Клиент едет к официалам, там ему говорят - будь спок, всё сделаем; меняют в коробке масло, а заодно - ещё кучу всяких деталюшек в самом автомате (резинки, уплотнения и т.п.), не трогая собственно механизм (но главное - именно масло); и всё, забирай - как новенький. Так как пробег уже не гарантийный, естественно - всё за счёт клиента. Как с куста...
Но увы нет, всё пошло по пути навешивания свистелок и перделок, как на иномарках...
Конкретно наружные рестайлинги вообще только изуродовали и без того изначально не самую симпатичную (но хотя бы приемлемую, особенно в варианте с обвесом контрастного к кузову цвета) машину.
Вот открытые ШРУСы - это вообще блин прям зря. Сейчас Соболь 4х4, там такая же конструкция, но хоть крестовины простые, а не это чудо с пыльниками. Лучше б карданы на ШРУСах сделали, а то передний на крестовинах при внедорожной эксплуатации прямо вообще не живёт, его замена - чуть ли не как регулярное ТО (что-то не то с углами работы у него видимо, шлицы и крестовины раздалбывает за 15-20 тыс. км).
Рессоры зачем поменяли я не понимаю, машина и так была вполне комфортная в плане жёсткости подвески даже пустая, но при этом уверенно везла восемь человек с учётом задних мест или хороший груз в багажнике, а сейчас с двухлистовыми рессорами что будет с грузоподьёмностью ещё х.з. (это они новые на 6% менее жёсткие, а что будет по мере усадки ещё).
Посмешил отзыв под основным текстом, который за безопасность - а у японского распила она типа ВООБЩЕ ЕСТЬ ?
Честно говоря, меня Патриот вполне устраивал и в итерации от 2008 года, с "иранским" салоном (ИМХО самый удобный и стильный из всех устанавливавшихся на Патрик, в том что ставят сейчас по сравнению с ним сидишь ХЗ как), качество бы подтянули и коррозионную стойкость, а то через 10 лет уже порогов не было. А так, по механике претензий особых не было до самой продажи, мотор 409-й на 188 тыс. км работал как часы, только масло и фильтра менял (не уходило между заменами ни грамма), заменил патрубки системы охлаждения с хомутами (уходил антифриз через свищи и неплотности) и прокладки крышки ГБЦ на силиконовые (а то текло масло в свечные колодцы, известная беда с пластиковой крышкой, но вроде это её исправило). Коробка-раздатка тоже без нареканий (а как будет ходить новая цепная ещё посмотрим, практика показывает что даже у брендовых иномарок цепь рано или поздно растягивается и начинает перескакивать, место ей ИМХО только на кроссорверах). Электрика увы достаточно слабая, но могу отметить из личного опыта что на иномарках после 5-6 лет в ней также начинаются глюки, и чем круче машина - тем круче они )) Серьёзных обездвиживающих неисправностей в электрике за всю эксплуатацию не было.
Чтобы получить за 150 тысяч рублей технически исправный и более-менее надёжный в эксплуатации авто, надо искать Жигули или Волгу (лучше производства СССР или хотя бы до второй половины 90-х) с бюджетом до 100 тысяч, с хорошим кузовом и минимальным пробегом, и откладывать 50 тысяч на текущий ремонт (замена всех расходников по: тормозам - рабочие цилиндры и колодки по кругу, все шланги, если трубки стальные - то и трубки, тормозная жидкость; двигателю - сальники, маслосъёмные колпачки, патрубки системы охлаждения с хомутами, все техжидкости; трансмиссии - сальники, масла; подвеске - резинки, шаровые, амортизаторы, если макферсон то стойки в сборе, если шкворни на Волге то полная переборка или замена на шаровую; электрике - замена ВВ проводов, свечей, переборка стартера и генератора с заменой расходников и смазкой подшипников; плюс настройки и регулировки - сход-развал, клапанной зазор, карбюратор, зажигание, привод сцепления и т.п., плюс антикоррозионная обработка кузова - без неё сгниёт за год-два даже если на момент покупки состояние внешне идеальное, т.к. в полостях при хранении в гараже всё равно идёт коррозия, и при регулярной эксплуатации без обработки она очень быстро вылезет наружу).
Это, естественно, в случае _заведомо исправных_ агрегатов, которые достаточно только обслужить, т.е. без устранения чисто механических поломок и предельного износа.
Всё остальное - это ездить на трупе или полутрупе. Ну такое себе удовольствие, сомнительное, пусть даже трупик иностранного происхождения. Это как некрофилить с трупом негритянки - вроде как должно быть экзотично, оригинально и круто, но всё равно некрофилия...
А восстановить тот же Матиз или Ксюху (и любую иномарку вообще) в технически исправное состояние, это будет уже не 50, а 500 тыс. руб, т.е. сравнимо с ценой нового а/м. Чисто из-за цены запчастей. По поведению на дороге и комфорту большой разницы между "зубилом" и теми же Ланосом или Ксюхой не наблюдаю. Может быть когда-то новыми они и были надёжнее, но сейчас надёжность их одинаково равна нулю.
Просто автор статьи - лошак и не понимает разницы между кввадрОциклом (мотовездеходом) и квадрИциклом (мотоколяской). Так-то по сути это именно тяжёлый квадрИцикл (класс L7e). Объяснено в педивикии даже (ссылку не даёт вставить - сами найдите там статью "КвадрИцикл"). Хотя формально может в этот класс не попадать. Но конкурирует на рынках развитых стран он именно с квадрИциклами категории L7e, и при этом у всех у них, простите, отсасывает по всем пунктам, потому что в Европе это дорогие, комфортные автомобили для богатых граждан, лишённых прав, и бесправной "золотой молодёжи". Пример - Renault Twizy, Ligier, Aixam, и т.п.
Я не знаю где как, но в моём регионе самое дешевое масло это ВолгаОйл какого-то местного НПЗ, конечно это не супер-масло - дешёвая минералка с простенькими присадками, но заявленные на упаковке характеристики оно отрабатывает. На какой пробег этих характеристик хватит без резкой просадки по моющей способности, кислотности и трибологии - конечно, вопрос, но на те же 5-6 тысяч должно (даже советского М6з12Г хватало).
Что касается буковок, то начиная с SJ они все примерно равноценны по рабочим характеристикам (смотрите спецификации по трибологии, термической стабильности и т.п.), проблемы могут возникнуть только у владельцев машин самых новых выпусков с супер-пупер моторами и кучей дополнительного экологического оборудования (в первую очередь турбобензинок новых поколений и турбодизелей с сажевыми фильтрами), да и то далеко не сразу (и обычно в такие моторы льют именно то, что рекомендовано производителем и используют официалы).
Производитель обычно предписывает современные буковки не потому, что это нужно двигателю, а потому, что с другим маслом он не впишется в стандарты по экологии. Например, ЗМЗ-409, не говоря уже о 4216, нахрен не нужны масла SN-SM, предписанные производителем (катализатор, на который может повлиять буковка в обозначении масла, сдохнет всё равно от нашего топлива и зимних пусков с попаданием паров топлива в кат, и его вырежут в первые 2-3 года). То же касается и иномарочных моторов родом из 80-х - 90-х - 2000-х, многие из них при рождении с удовольствием кушали какое-нибудь SG-SH-SJ, и сейчас вполне способны его переваривать. Другое дело, что сейчас качественного SJ, не говоря уже о более ранних категориях, днём с огнём в России не сыщешь...
Остальные 14 пунктов - респект авторам, особых ошибок не отмечаю.
Первое, по маслу, ну мягко говоря - натянуто. То есть, с тем, что написано мелким шрифтом, не поспоришь, но сам по себе миф выглядит бледно.
Наверное, надо сформулировать так: если менять масло раз в 5 тыс. км - марка и тип масла, в пределах требований изготовителя автомобиля по вязкости и эксплуатационной категории, особого значения не имеют. И это уже не миф, а правда жизни. Остальное - уже скорее из области маркетинга, ну и конечно самомнения щепетильных владельцев, боящихся даже небольшого, совершенно безобидного налёта лака на деталях ГРМ.
При больших пробегах, да, уже начинают играть роль качество базы, её состав и стойкость к термической деструкции, количество и качество присадок, сульфатная зольность, и тому подобные признаки более и менее качественных масел в пределах одной категории по API.
Кстати, поддельное - совершенно не обязательно самое дешёвое, на то оно и поддельное. Более того, намного хуже когда берут поддельное масло и крутят его в моторе по 10-15 тысяч, как рекомендует производитель. Не обязательно, кстати, и что оно будет совсем уж ужасное - на моей памяти ни одно масло, даже откровенно палёное, не провалило, скажем, тест на заявленную вязкость по SAE (может быть конечно низкая истинная вязкость базы, т.е. само по себе масло "жиденькое", но доведено до требований стандарта присадками-загустителями - но это сплошь и рядом и в дорогих маслах), т.е. в принципе оно работоспособно и какое-то время в двигателе таки проработает без особого вреда для последнего (например, те самые 5 тысяч). Насколько долго - за это уже отвечает состав и качество очистки базы и совершенство пакета присадок, т.е. в конечном итоге (в грубом приближении) - цена продукта.
В общем, если у вас дизельная машина - держите в гараже недалеко от дома какую-нибудь "Оку". На случай, если будет -35, а ехать надо будет срочно. Уж карбюратор вы всегда заведёте, пусть с ведром кипятка, пусковой жидкостью и паяльной лампой ))
Зависит это к сожалению главным образом от того, кто производит ценообразование на новый автомобиль, т.е. производителя и дилеров.
Иногда бывает так, что дизель предлагается с самых низких комплектаций и автомобиль с ним, пусть и формально дороже, чем аналогичный с бензинкой (пусть на те же 100 000 - примем цифру из статьи), но по факту находится в пределах ценовой вилки этой модели с бензиновыми двигателями. Тогда конечно выгоднее пожертвовать всякой требухой типа климата, мультимедии или датчиков дождя, и взять машину с дизелем в комплектации попроще - за те же деньги получаем тот же автомобиль, пусть и без части допов, которые всё равно в 99% случаев нахрен не нужны, но зато с экономичным и тянущим дизелем.
К сожалению у многих прозводителей ценообразование совсем другое - дизель доступен только в топовых комплектациях, т.е. чтобы получить дизель (+100 000 руб) надо купить ещё на те же 100 000 (в лучшем случае !) бесполезной требухи, и получается, что дизельный автомобиль выходит дороже любого бензинового той же модели, как бы стоит "над" остальным модельным рядом. В этом случае это уже в любом случае будет "антиэкономия", и никакой низкий расход её не компенсирует. Например, такая ситуация характерна для "Крузака": хочешь машину за вменяемые деньги - бери убогую "бензинку" 2,7 литра (привет УАЗу !), а дизель идёт только начиная с "комфорта" за три ляма, в котором "в нагрузку" также идут литые диски, 3-зонный климат, мультимедия с экранчиком, круиз-контроль, камера, бесключевой доступ, система стабилизации и ещё куча в той или иной степени бесполезных опций. Никакой экономией тут и не пахнет, наоборот дизель пытаются выставить как "илитную" опцию, за которую приходится переплачивать в общей сложности почти лям (относительно базы за два-двести). Хотя по сути он, как тракторен моторен, должен быть именно в самой базовой комплектации такого автомобиля, и за два-триста (база с доплатой 100 000 за дизель) это была бы сказка, а не машина.
Талдыбей Комментарии
Вообще-то, это практически прямым текстом говорит - в масле кончаются противозадирные присадки (которые долго работают в мосту или МКПП в "тепличных" условиях, но при высоких температурах, свойственных для АКПП, особенно буксующей, сравнительно быстро срабатываются); если дальше пойдёт в том же духе - в нагруженных узлах возможно превышение нагрузки сваривания с выдавливанием масла из пятна контакта и возникновением задиров. Кислотно-щелочной баланс как раз и позволяет (косвенно) судить о содержании присадок и степени их деградации. Ну если для вас это "показатель прямо ничего не отражающий" - дело ваше конечно...
Конечно, результаты элементного анализа на металлы и характерные для присадок функциональные группы дало бы больше информации. Причём отдельно для свежего масла той же марки и для ходившего. Так делают даже на ОйлКлубе. Но ЗР в последние десятилетия, увы, очень уж "популярное" издание для того, чтобы грузить читателей таким "сопроматом"...
В целом, по-моему всё разумно, забраковали на основании экспертной оценки того, будет такое масло нормально работать в АКПП, или нет. Если по-вашему в АКПП будет нормально работать масло с вязкостью на 30% ниже нормативной, со сниженным содержанием противозадирных присадок, да ещё и с абразивной металлической пылью - дело опять же ваше.
Собственно, хiтрый планЪ (С) производителей понятен. Примерно к 100-120 тысячам "необслуживаемый" автомат, не обслуживавшийся в полном соответствии с регламентом ТО, начинает пинаться, брыкаться и т.п. Клиент едет к официалам, там ему говорят - будь спок, всё сделаем; меняют в коробке масло, а заодно - ещё кучу всяких деталюшек в самом автомате (резинки, уплотнения и т.п.), не трогая собственно механизм (но главное - именно масло); и всё, забирай - как новенький. Так как пробег уже не гарантийный, естественно - всё за счёт клиента. Как с куста...
Но увы нет, всё пошло по пути навешивания свистелок и перделок, как на иномарках...
Конкретно наружные рестайлинги вообще только изуродовали и без того изначально не самую симпатичную (но хотя бы приемлемую, особенно в варианте с обвесом контрастного к кузову цвета) машину.
Вот открытые ШРУСы - это вообще блин прям зря. Сейчас Соболь 4х4, там такая же конструкция, но хоть крестовины простые, а не это чудо с пыльниками. Лучше б карданы на ШРУСах сделали, а то передний на крестовинах при внедорожной эксплуатации прямо вообще не живёт, его замена - чуть ли не как регулярное ТО (что-то не то с углами работы у него видимо, шлицы и крестовины раздалбывает за 15-20 тыс. км).
Рессоры зачем поменяли я не понимаю, машина и так была вполне комфортная в плане жёсткости подвески даже пустая, но при этом уверенно везла восемь человек с учётом задних мест или хороший груз в багажнике, а сейчас с двухлистовыми рессорами что будет с грузоподьёмностью ещё х.з. (это они новые на 6% менее жёсткие, а что будет по мере усадки ещё).
Посмешил отзыв под основным текстом, который за безопасность - а у японского распила она типа ВООБЩЕ ЕСТЬ ?
Честно говоря, меня Патриот вполне устраивал и в итерации от 2008 года, с "иранским" салоном (ИМХО самый удобный и стильный из всех устанавливавшихся на Патрик, в том что ставят сейчас по сравнению с ним сидишь ХЗ как), качество бы подтянули и коррозионную стойкость, а то через 10 лет уже порогов не было. А так, по механике претензий особых не было до самой продажи, мотор 409-й на 188 тыс. км работал как часы, только масло и фильтра менял (не уходило между заменами ни грамма), заменил патрубки системы охлаждения с хомутами (уходил антифриз через свищи и неплотности) и прокладки крышки ГБЦ на силиконовые (а то текло масло в свечные колодцы, известная беда с пластиковой крышкой, но вроде это её исправило). Коробка-раздатка тоже без нареканий (а как будет ходить новая цепная ещё посмотрим, практика показывает что даже у брендовых иномарок цепь рано или поздно растягивается и начинает перескакивать, место ей ИМХО только на кроссорверах). Электрика увы достаточно слабая, но могу отметить из личного опыта что на иномарках после 5-6 лет в ней также начинаются глюки, и чем круче машина - тем круче они )) Серьёзных обездвиживающих неисправностей в электрике за всю эксплуатацию не было.
Чтобы получить за 150 тысяч рублей технически исправный и более-менее надёжный в эксплуатации авто, надо искать Жигули или Волгу (лучше производства СССР или хотя бы до второй половины 90-х) с бюджетом до 100 тысяч, с хорошим кузовом и минимальным пробегом, и откладывать 50 тысяч на текущий ремонт (замена всех расходников по: тормозам - рабочие цилиндры и колодки по кругу, все шланги, если трубки стальные - то и трубки, тормозная жидкость; двигателю - сальники, маслосъёмные колпачки, патрубки системы охлаждения с хомутами, все техжидкости; трансмиссии - сальники, масла; подвеске - резинки, шаровые, амортизаторы, если макферсон то стойки в сборе, если шкворни на Волге то полная переборка или замена на шаровую; электрике - замена ВВ проводов, свечей, переборка стартера и генератора с заменой расходников и смазкой подшипников; плюс настройки и регулировки - сход-развал, клапанной зазор, карбюратор, зажигание, привод сцепления и т.п., плюс антикоррозионная обработка кузова - без неё сгниёт за год-два даже если на момент покупки состояние внешне идеальное, т.к. в полостях при хранении в гараже всё равно идёт коррозия, и при регулярной эксплуатации без обработки она очень быстро вылезет наружу).
Это, естественно, в случае _заведомо исправных_ агрегатов, которые достаточно только обслужить, т.е. без устранения чисто механических поломок и предельного износа.
Всё остальное - это ездить на трупе или полутрупе. Ну такое себе удовольствие, сомнительное, пусть даже трупик иностранного происхождения. Это как некрофилить с трупом негритянки - вроде как должно быть экзотично, оригинально и круто, но всё равно некрофилия...
А восстановить тот же Матиз или Ксюху (и любую иномарку вообще) в технически исправное состояние, это будет уже не 50, а 500 тыс. руб, т.е. сравнимо с ценой нового а/м. Чисто из-за цены запчастей. По поведению на дороге и комфорту большой разницы между "зубилом" и теми же Ланосом или Ксюхой не наблюдаю. Может быть когда-то новыми они и были надёжнее, но сейчас надёжность их одинаково равна нулю.
Просто автор статьи - лошак и не понимает разницы между кввадрОциклом (мотовездеходом) и квадрИциклом (мотоколяской). Так-то по сути это именно тяжёлый квадрИцикл (класс L7e). Объяснено в педивикии даже (ссылку не даёт вставить - сами найдите там статью "КвадрИцикл"). Хотя формально может в этот класс не попадать. Но конкурирует на рынках развитых стран он именно с квадрИциклами категории L7e, и при этом у всех у них, простите, отсасывает по всем пунктам, потому что в Европе это дорогие, комфортные автомобили для богатых граждан, лишённых прав, и бесправной "золотой молодёжи". Пример - Renault Twizy, Ligier, Aixam, и т.п.
Я не знаю где как, но в моём регионе самое дешевое масло это ВолгаОйл какого-то местного НПЗ, конечно это не супер-масло - дешёвая минералка с простенькими присадками, но заявленные на упаковке характеристики оно отрабатывает. На какой пробег этих характеристик хватит без резкой просадки по моющей способности, кислотности и трибологии - конечно, вопрос, но на те же 5-6 тысяч должно (даже советского М6з12Г хватало).
Что касается буковок, то начиная с SJ они все примерно равноценны по рабочим характеристикам (смотрите спецификации по трибологии, термической стабильности и т.п.), проблемы могут возникнуть только у владельцев машин самых новых выпусков с супер-пупер моторами и кучей дополнительного экологического оборудования (в первую очередь турбобензинок новых поколений и турбодизелей с сажевыми фильтрами), да и то далеко не сразу (и обычно в такие моторы льют именно то, что рекомендовано производителем и используют официалы).
Производитель обычно предписывает современные буковки не потому, что это нужно двигателю, а потому, что с другим маслом он не впишется в стандарты по экологии. Например, ЗМЗ-409, не говоря уже о 4216, нахрен не нужны масла SN-SM, предписанные производителем (катализатор, на который может повлиять буковка в обозначении масла, сдохнет всё равно от нашего топлива и зимних пусков с попаданием паров топлива в кат, и его вырежут в первые 2-3 года). То же касается и иномарочных моторов родом из 80-х - 90-х - 2000-х, многие из них при рождении с удовольствием кушали какое-нибудь SG-SH-SJ, и сейчас вполне способны его переваривать. Другое дело, что сейчас качественного SJ, не говоря уже о более ранних категориях, днём с огнём в России не сыщешь...
Остальные 14 пунктов - респект авторам, особых ошибок не отмечаю.
Первое, по маслу, ну мягко говоря - натянуто. То есть, с тем, что написано мелким шрифтом, не поспоришь, но сам по себе миф выглядит бледно.
Наверное, надо сформулировать так: если менять масло раз в 5 тыс. км - марка и тип масла, в пределах требований изготовителя автомобиля по вязкости и эксплуатационной категории, особого значения не имеют. И это уже не миф, а правда жизни. Остальное - уже скорее из области маркетинга, ну и конечно самомнения щепетильных владельцев, боящихся даже небольшого, совершенно безобидного налёта лака на деталях ГРМ.
При больших пробегах, да, уже начинают играть роль качество базы, её состав и стойкость к термической деструкции, количество и качество присадок, сульфатная зольность, и тому подобные признаки более и менее качественных масел в пределах одной категории по API.
Кстати, поддельное - совершенно не обязательно самое дешёвое, на то оно и поддельное. Более того, намного хуже когда берут поддельное масло и крутят его в моторе по 10-15 тысяч, как рекомендует производитель. Не обязательно, кстати, и что оно будет совсем уж ужасное - на моей памяти ни одно масло, даже откровенно палёное, не провалило, скажем, тест на заявленную вязкость по SAE (может быть конечно низкая истинная вязкость базы, т.е. само по себе масло "жиденькое", но доведено до требований стандарта присадками-загустителями - но это сплошь и рядом и в дорогих маслах), т.е. в принципе оно работоспособно и какое-то время в двигателе таки проработает без особого вреда для последнего (например, те самые 5 тысяч). Насколько долго - за это уже отвечает состав и качество очистки базы и совершенство пакета присадок, т.е. в конечном итоге (в грубом приближении) - цена продукта.
В общем, если у вас дизельная машина - держите в гараже недалеко от дома какую-нибудь "Оку". На случай, если будет -35, а ехать надо будет срочно. Уж карбюратор вы всегда заведёте, пусть с ведром кипятка, пусковой жидкостью и паяльной лампой ))
Зависит это к сожалению главным образом от того, кто производит ценообразование на новый автомобиль, т.е. производителя и дилеров.
Иногда бывает так, что дизель предлагается с самых низких комплектаций и автомобиль с ним, пусть и формально дороже, чем аналогичный с бензинкой (пусть на те же 100 000 - примем цифру из статьи), но по факту находится в пределах ценовой вилки этой модели с бензиновыми двигателями. Тогда конечно выгоднее пожертвовать всякой требухой типа климата, мультимедии или датчиков дождя, и взять машину с дизелем в комплектации попроще - за те же деньги получаем тот же автомобиль, пусть и без части допов, которые всё равно в 99% случаев нахрен не нужны, но зато с экономичным и тянущим дизелем.
К сожалению у многих прозводителей ценообразование совсем другое - дизель доступен только в топовых комплектациях, т.е. чтобы получить дизель (+100 000 руб) надо купить ещё на те же 100 000 (в лучшем случае !) бесполезной требухи, и получается, что дизельный автомобиль выходит дороже любого бензинового той же модели, как бы стоит "над" остальным модельным рядом. В этом случае это уже в любом случае будет "антиэкономия", и никакой низкий расход её не компенсирует. Например, такая ситуация характерна для "Крузака": хочешь машину за вменяемые деньги - бери убогую "бензинку" 2,7 литра (привет УАЗу !), а дизель идёт только начиная с "комфорта" за три ляма, в котором "в нагрузку" также идут литые диски, 3-зонный климат, мультимедия с экранчиком, круиз-контроль, камера, бесключевой доступ, система стабилизации и ещё куча в той или иной степени бесполезных опций. Никакой экономией тут и не пахнет, наоборот дизель пытаются выставить как "илитную" опцию, за которую приходится переплачивать в общей сложности почти лям (относительно базы за два-двести). Хотя по сути он, как тракторен моторен, должен быть именно в самой базовой комплектации такого автомобиля, и за два-триста (база с доплатой 100 000 за дизель) это была бы сказка, а не машина.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...2345678910111213141516...