Неверное объяснение с ЗИМом. Потянуть-то он бы потянул: ГАЗель же 90-сильный 402-й мотор вполне тянул, а она даже пустая весит почти столько же, а с грузом - заметно тяжелее. Да и момента у этой шестёрки было, «как у дурака фантиков». Сделали бы передаточное число главной передачи побольше, и спокойно бы машина ездила, а особых требований к динамичности тогда не было (и кстати «Победа»-то была значительно помедлительнее, так что запас вполне был). Даже сцепление бы не горело, потому что там полуавтоматическая коробка с гидромуфтой, в которой половина нажатий на сцепление автоматизирована (при остановке и трогании работает гидравлическое сцепление = гидромуфта, а не фрикционное, которое нужно только для переключения передач, т. е. самый режим в котором горят сцепления как раз исключён из его работы).
Основная причина использования несущего кузова совершенно другая - ограниченные сроки, выделенные на создание машины. Спроектировать полностью новую платформу за 2,5 года невозможно, только сделать на уже готовой, усилив «по месту», а имелась только «Победа» - вот её и раздули.
И вторая причина, хотя и не столь важная - максимальная масса в задании тоже была жёстко ограничена, и рамная машина в ТЗ никак не вписывалась. И да, поэтому скопировать американца тоже не выходило (и не факт, что это было бы быстрее, при отсутствии оригинальной документации).
Ну и да, ЗИМ не был первым автомобилем такого размера с несущим кузовом. Ещё до войны был вариант семиместный длиннобазный «Ситроена-ТА», у него была даже более длинная база. Американские «Неши» и «Хадсоны», имевшие несущий кузов, тоже бывали с очень длинной базой, третьего ряда сидений у него не было, но добавить его база вполне позволяла.
Ой, мне кажется, что любовь к седанам длиться ровно до тех пор, пока человек не начинает ездить на двухобъёмнике и не понимает, как это хорошо и удобно, особенно если он ещё высокий и полноприводный. Если только не подключаются какие-то посторонние факторы, вроде неверно понимаемого престижа (идущего ещё от образа обкомовской волги) или предубеждений по поводу объединённого с салоном багажника (что в реальности большой плюс в большинстве ситуаций, если не возить буквально навоз).
Продажи седанов держатся в основном на сверхбюджетном сегменте, где представлены попросту старые модели, разработанные ещё в те времена, когда на нашем рынке господствовали седаны. И то, универсалов покупали бы больше, если бы за них не просили доплату по сравнению с седаном. Получается замкнутый круг - универсалы продают дорого, потому что меньше объёмы производства и единица продукции обходится дороже, и покупают мало, потому что стоят дорого. Плюс конечно же производителю надо зарабатывать, поэтому машина на том же самом шасси, но кроссовер, стоит дороже седана, просто по тем соображениям, что кузов популярен и за него можно попросить больше, всё равно возьмут.
Что касается хетчбеков, то они зачастую попросту уродливы - уж не знаю, то-ли их проектировали «задним числом» на базе седанов, то-ли на рынках, для которых они разрабатывались, другие представления об эстетике. Внешне нормальных хетчбэков, вроде 2109, 2141, пятидверных Фокус 2 или Рено Лагуна, сейчас практически нет, только какие-то огрызки.
Не будут, кабриолет сам по себе дорогой в производстве кузов, много металла на усиления, сложная и дорогая механика подъёмного верха и боковых стёкол.
Да и сама логика неверна - продают больше того, что больше покупают. Другое дело, что есть определённая инертность самих производителей автомобилей, модели, представленные на нашем рынке сейчас, разрабатывались 10-15 лет назад, как раз когда у нас господствовали седаны.
В том и дело, что проблема не в самих деталях как таковых, и замена чего-то конкретного её не решит. Проблема комплексная, она во всех деталях сразу, и называется "отклонения параметров от эталонного образца" и "излишне либеральный контроль качества". А уж в чём причина воя в конкретной коробке - в шероховатости зубьев шестерён, несоосности отверстий в картере, биении валов и т.д. и т.п. - не суть.
Это не общая доходность, а с конкретной продажи, причём самой днищенской комплектации, которой в реальности и не найти.
Если бы дилеры реально продавали машины по заводской цене - так оно, вероятно, и было бы, но фактически без допов меньше, чем на 100 тыс., машину скорее всего просто не продадут. А особо [у нас не ругаются], вроде "Тойоты", могут и по полмиллиона требовать на дорогих машинах.
Ну а так - давно известно, что основной источник доходов дилеров - допы и гарантийное (обязательное) обслуживание, вот там наценки конские.
Возможно, конечно, но в данном случае вполне себе бессмысленно - на парт-тайм перешли не оттого, что он так хорош (и вообще хоть чем-то лучше), а оттого, что не сумели в фултайм чтобы он не рассыпался ещё на гарантийном пробеге.
А так, была же на "Джипах" раздатка New Venture Gear 242, которая сочетала Full-Time с отключаемым передком. При отключенном передке просто блокировался дифференциал (поэтому режимы переключались так: 2WD(и блокировка) - 4WD+блокировка - 4WD без блокировки - N - 4WD+понижайка+блокировка).
Практика, впрочем, показала, что это слишком много функционала для рядового владельца, и от этого отказались.
В прошлом не так уж и плохо многое было. Например, нормальные внедорожники с нормальными схемами трансмиссии, а не распухшие легковушки для гламурных кисо.
А вам нужна Нива на базе Дастера ?! Лучше ничего, чем Нива без постоянного полного привода, тупо паразитирующая на бренде. Нива, между прочим, наверное последняя в мире машина на постоянном дифференциальном ПП в своём размерном классе и ценовом диапазоне. Была ещё Гранд Витара раньше - всё, теперь стал бестолковый кроссовер на муфте, как и десятки других (и продаже соответствующие, т.е. эпизодические).
Сама по себе идея великолепна - компактный внедорожник на полноценном постоянном полном приводе с крепкой подвеской, на котором реально можно съезжать с асфальта и далеко уехать, на котором не улетаешь в кювет на обледенелой трассе от резкого манёвра, и который при этом не теряется в городе; на основе этой концепции полностью новые шасси и кузов - это было бы дело, никто такого не предлагает сейчас в бюджетном сегменте. То, что это можно и это продаётся - посмотрите на новый Джимни и оживление вокруг него (хотя там и другая схема, парт-тайм, менее пригодная для повседнева - но берут и с ним).
А Дастер с вазовским шильдиком - вот это как раз тухлятина. На базе Дастера пусть Москвич делают, если что-то вообще нужно сделать (нет).
Другое дело, что конкретная реализация была устаревшей ещё в конце 2000-х, а вместо см. выше производитель нам показывает [у нас не ругаются].
Зачем эта смена морды - непонятно абсолютно, конечно. Кому надо - берут их и так, и в списке пожеланий покупателей рестайлинг занимал, наверное, самое распоследнее место. Но менеджеры ВАЗа видимо "лучше всех знают" что нужно покупателю - конечно же, новая морда на старом кузове без изменений по агрегатной части.
И да, китайцы как копировали, так и продолжают, только от прямого реверс-инжиниринга перешли к концептуальному заимствованию. Делают то же самое, но на N% дешевле (и на столько же менее надёжно и рентабельно при перепродаже).
Талдыбей Комментарии
Неверное объяснение с ЗИМом. Потянуть-то он бы потянул: ГАЗель же 90-сильный 402-й мотор вполне тянул, а она даже пустая весит почти столько же, а с грузом - заметно тяжелее. Да и момента у этой шестёрки было, «как у дурака фантиков». Сделали бы передаточное число главной передачи побольше, и спокойно бы машина ездила, а особых требований к динамичности тогда не было (и кстати «Победа»-то была значительно помедлительнее, так что запас вполне был). Даже сцепление бы не горело, потому что там полуавтоматическая коробка с гидромуфтой, в которой половина нажатий на сцепление автоматизирована (при остановке и трогании работает гидравлическое сцепление = гидромуфта, а не фрикционное, которое нужно только для переключения передач, т. е. самый режим в котором горят сцепления как раз исключён из его работы).
Основная причина использования несущего кузова совершенно другая - ограниченные сроки, выделенные на создание машины. Спроектировать полностью новую платформу за 2,5 года невозможно, только сделать на уже готовой, усилив «по месту», а имелась только «Победа» - вот её и раздули.
И вторая причина, хотя и не столь важная - максимальная масса в задании тоже была жёстко ограничена, и рамная машина в ТЗ никак не вписывалась. И да, поэтому скопировать американца тоже не выходило (и не факт, что это было бы быстрее, при отсутствии оригинальной документации).
Ну и да, ЗИМ не был первым автомобилем такого размера с несущим кузовом. Ещё до войны был вариант семиместный длиннобазный «Ситроена-ТА», у него была даже более длинная база. Американские «Неши» и «Хадсоны», имевшие несущий кузов, тоже бывали с очень длинной базой, третьего ряда сидений у него не было, но добавить его база вполне позволяла.
Ой, мне кажется, что любовь к седанам длиться ровно до тех пор, пока человек не начинает ездить на двухобъёмнике и не понимает, как это хорошо и удобно, особенно если он ещё высокий и полноприводный. Если только не подключаются какие-то посторонние факторы, вроде неверно понимаемого престижа (идущего ещё от образа обкомовской волги) или предубеждений по поводу объединённого с салоном багажника (что в реальности большой плюс в большинстве ситуаций, если не возить буквально навоз).
Продажи седанов держатся в основном на сверхбюджетном сегменте, где представлены попросту старые модели, разработанные ещё в те времена, когда на нашем рынке господствовали седаны. И то, универсалов покупали бы больше, если бы за них не просили доплату по сравнению с седаном. Получается замкнутый круг - универсалы продают дорого, потому что меньше объёмы производства и единица продукции обходится дороже, и покупают мало, потому что стоят дорого. Плюс конечно же производителю надо зарабатывать, поэтому машина на том же самом шасси, но кроссовер, стоит дороже седана, просто по тем соображениям, что кузов популярен и за него можно попросить больше, всё равно возьмут.
Что касается хетчбеков, то они зачастую попросту уродливы - уж не знаю, то-ли их проектировали «задним числом» на базе седанов, то-ли на рынках, для которых они разрабатывались, другие представления об эстетике. Внешне нормальных хетчбэков, вроде 2109, 2141, пятидверных Фокус 2 или Рено Лагуна, сейчас практически нет, только какие-то огрызки.
Не будут, кабриолет сам по себе дорогой в производстве кузов, много металла на усиления, сложная и дорогая механика подъёмного верха и боковых стёкол.
Да и сама логика неверна - продают больше того, что больше покупают. Другое дело, что есть определённая инертность самих производителей автомобилей, модели, представленные на нашем рынке сейчас, разрабатывались 10-15 лет назад, как раз когда у нас господствовали седаны.
Вы совсем не отличаете микроавтобус (маленький, но автобус !) от минивена (легкового автомобиля на легковой платформе) ?
В том и дело, что проблема не в самих деталях как таковых, и замена чего-то конкретного её не решит. Проблема комплексная, она во всех деталях сразу, и называется "отклонения параметров от эталонного образца" и "излишне либеральный контроль качества". А уж в чём причина воя в конкретной коробке - в шероховатости зубьев шестерён, несоосности отверстий в картере, биении валов и т.д. и т.п. - не суть.
Это не общая доходность, а с конкретной продажи, причём самой днищенской комплектации, которой в реальности и не найти.
Если бы дилеры реально продавали машины по заводской цене - так оно, вероятно, и было бы, но фактически без допов меньше, чем на 100 тыс., машину скорее всего просто не продадут. А особо [у нас не ругаются], вроде "Тойоты", могут и по полмиллиона требовать на дорогих машинах.
Ну а так - давно известно, что основной источник доходов дилеров - допы и гарантийное (обязательное) обслуживание, вот там наценки конские.
Иди поной где-нибудь в другом месте ) например на сайт лубителей не зарегистрированных 33-х катков, левых силовых бамперов и лебёдок.
Все заводские аксессуары заведомо вписаны в одобрение типа ТС, в графу "Оборудование ТС -> по заказу".
Если дилеры впарили какую-то левую отсебятину от ООО "Рогс & Копытос" - мои соболезнования...
Возможно, конечно, но в данном случае вполне себе бессмысленно - на парт-тайм перешли не оттого, что он так хорош (и вообще хоть чем-то лучше), а оттого, что не сумели в фултайм чтобы он не рассыпался ещё на гарантийном пробеге.
А так, была же на "Джипах" раздатка New Venture Gear 242, которая сочетала Full-Time с отключаемым передком. При отключенном передке просто блокировался дифференциал (поэтому режимы переключались так: 2WD(и блокировка) - 4WD+блокировка - 4WD без блокировки - N - 4WD+понижайка+блокировка).
Практика, впрочем, показала, что это слишком много функционала для рядового владельца, и от этого отказались.
А оно вообще ещё было ? о_0 Насколько помню, Хонда и так с ~2014 года была в анабиозе.
У нас оставался один салон на город, три неликвида в одном здании - Хонда + Ситроен + Пежо (!)
В прошлом не так уж и плохо многое было. Например, нормальные внедорожники с нормальными схемами трансмиссии, а не распухшие легковушки для гламурных кисо.
А вам нужна Нива на базе Дастера ?! Лучше ничего, чем Нива без постоянного полного привода, тупо паразитирующая на бренде. Нива, между прочим, наверное последняя в мире машина на постоянном дифференциальном ПП в своём размерном классе и ценовом диапазоне. Была ещё Гранд Витара раньше - всё, теперь стал бестолковый кроссовер на муфте, как и десятки других (и продаже соответствующие, т.е. эпизодические).
Сама по себе идея великолепна - компактный внедорожник на полноценном постоянном полном приводе с крепкой подвеской, на котором реально можно съезжать с асфальта и далеко уехать, на котором не улетаешь в кювет на обледенелой трассе от резкого манёвра, и который при этом не теряется в городе; на основе этой концепции полностью новые шасси и кузов - это было бы дело, никто такого не предлагает сейчас в бюджетном сегменте. То, что это можно и это продаётся - посмотрите на новый Джимни и оживление вокруг него (хотя там и другая схема, парт-тайм, менее пригодная для повседнева - но берут и с ним).
А Дастер с вазовским шильдиком - вот это как раз тухлятина. На базе Дастера пусть Москвич делают, если что-то вообще нужно сделать (нет).
Другое дело, что конкретная реализация была устаревшей ещё в конце 2000-х, а вместо см. выше производитель нам показывает [у нас не ругаются].
Зачем эта смена морды - непонятно абсолютно, конечно. Кому надо - берут их и так, и в списке пожеланий покупателей рестайлинг занимал, наверное, самое распоследнее место. Но менеджеры ВАЗа видимо "лучше всех знают" что нужно покупателю - конечно же, новая морда на старом кузове без изменений по агрегатной части.
И да, китайцы как копировали, так и продолжают, только от прямого реверс-инжиниринга перешли к концептуальному заимствованию. Делают то же самое, но на N% дешевле (и на столько же менее надёжно и рентабельно при перепродаже).
Страницы
← предыдущаяследующая →
123456789...