Может быть как хорошо, так и плохо. Если это означает - дубовые и надёжные нетурбомоторы, гидромеханические автоматы вместо ДСГ и нормальная ходовая, хотя бы как у Логана... я только за.
А опциями за доплату можно что угодно нашпиговать, была б основа.
"Если до цивилизации, где можно починить пробитую покрышку или купить новую, далеко, то докатка должна быть установлена на задней оси, пусть и ценой двойной перестановки колес. Это относится и к заднеприводным автомобилям. У них задние колеса служат для того, чтобы хорошо разгоняться, а передние - чтобы хорошо тормозить. И что вам важнее? "
- это ОЧЕНЬ вредный совет !
У заднеприводных автомобилей здание колёса служат также для того, ЧТОБЫ НЕ СРЫВАТЬСЯ В ЗАНОС задней оси...
Поэтому их коэффициент бокового увода ну никак, никогда, ни при каких обстоятельствах, не может быть меньше, чем у передних (что и получится если поставить назад эту "таблетку")
Передок-то пусть сносит, его можно рулём выправить...
По той же самой причине нельзя ставить назад более высокую резину и "диагоналку" (если кто-то её ещё пользуется; кстати колхозаны так часто и делали - назад какую-нибудь высокую зубастую диагоналку "шобы по грязи шла", а на перед низкопрофильную радиалку, и получался неуправляемый снаряд, который на 40 км/ч срывался в занос после грибного дождичка).
Вообще конечно вся идея с докаткой попахивает ересью. На автомобилях старых выпусков как-то находили место под фулсайз запаску, хотя они и сами были поменьше, и колёса могли быть почти такими же здоровыми, как сейчас (у "Победы" например резина штатная была по наружному диаметру как современные низкопрофильные 18-20 дюймов).
"Некоторое время назад" в стране под названием СССР выпускали автомобиль ЛуАЗ-969, как раз вот такого вот типа, для селян... только это была более-менее полноценная машина, не на мотоагрегатах, и по проходимости весьма незаурядная.
Сама тема хорошая, но цены !.. За такие деньги можно привести в идеальное состояние целый автопарк луазиков )) не говоря уже о просто - купить полноценный б/у "джип". Так что в наших реалиях это игрушка для богатых с собственным "ранчо"... селянам, которые работают на земле, такая машина не по карману.
"Для отечественного автостроения это был огромный шаг вперед, хотя в общемировом масштабе тольяттинский мотор являлся технически устаревшим сразу после его появления. Зарубежные двигатели уже примеряли системы впрыска топлива..."
...с 1950-х годов. Тем не менее, карбюраторы массово устанавливались ещё в конце 80-х - начале 90-х, а во многих странах и позднее. Например, в США карбюраторные машины продавались до 1994 года.
И это в основной своей массе отнюдь не были "напоминающие пауков с кучей трубочек и приводов для коррекции топливоподачи на разных режимах" монстры. Например, тот же Solex EEIT намного проще жигулёвского карбюратора. Более того - отказались от них исключительно из-за экологически стандартов, что не имеет отношения к техническому устареванию автомобиля. Хотя и в них удавалось вписаться за счёт катализатора (простейшего окислительного) и систему подачи дополнительного воздуха (клапан, лямбда, простенький ЭБУ). Таким путём получали даже Евро-4, на обычном карбюраторе семейства К-126.
"Вазовский двигатель последней генерации стал «невтыковым» (то есть при обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапаны), что, с одной стороны радует, а с другой навевает печаль. "
Продавцам запчастей навевает печаль ?.. Ну, ещё бы... вместо банальной замены ремня - ставить новую поршневую и клапана, мечта просто.
Наоборот - абсолютно необходимая вещь при наших условиях эксплуатации, с пофигистическим отношением к регламенту обслуживания.
"Это одна из причин, по которой вазовский двигатель до сих пор требует обкатки. "
Любой мотор требует обкатки. Какое отношение имеет конструкция поддона к этому ? Вы что там собрались обкатывать, подшипники коленвала ?!.. Такого даже при капремонте на нормальных СТО не допускают, чтобы происходила какая либо приработка деталей в подшипниках коленвала, а уж на заводе и подавно. И только в колхозе собирают моторы так, чтобы коленвал невозможно было прокрутить стартером и подшипники приходилось "обкатывать", тягая машину на буксире грузовиком.
Нормальная же обкатка нужна исключительно цилиндро-поршневой группе ! На всех поршневых моторах ! Не нужна обкатка только ротору и газотурбинному двигателю.
"Считаю, что ВАЗу нужно перейти на другую моторную базу."
На самом деле, лучшее, что можно сделать с этим мотором - ничего не трогать )) свою аудиторию этот мотор устраивает со всеми его особенностями и недостатками, главное - не портите ))
Наоборот, Волга в данном случае - рациональный выбор: при практически той же цене больше, намного крепче и гораздо долговечнее (350-400 тыс. км до капремонта против 180-220 т.км у Жигулей).
А понты - это "люксовые" ВАЗ-2103/2106, которые при меньшем размере и в целом более низких потребительских качествах стоили практически столько же, сколько Волга (по ценами 1979 года, ВАЗ-2106 - 9 600 руб, ГАЗ-24 - 9 800 руб, разница в одну месячную зарплату инженера с премией; раньше и позже этого момента разница в цене была чуть больше, но тоже не критическая). От базовой 2101 они отличались исключительно "престижностными" качествами - мощностью двигателя и отделкой кузова и салона (больше хрома и пластика).
Также рациональный выбор - "младшая" модель "Жигулей" 2101 (7400 руб в том же году). Всё же, серьёзная скидка за по сути ту же самую машину, что и 2103/06, плюс впоследствии ниже расходы на ТО и топливо (наверное, "копейка" была самым дешёвым в эксплуатации советским автомобилем - минимум ремонтов, экономичность).
В сельской местности и для тех, кто чинился сам, без СТО - Москвич-2140 (комфорт и динамика почти на уровне 2106, цена на уровне "копейки"; но надо держать ключи на готове, ибо москвичи уже тогда не хотели работать, и на АЗЛК бракоделили по-чёрному).
Потому что в СССР деньги у людей были, не было возможности на них что либо купить.
Цена машины б/у была больше, чем у новой, потому что продавалась без очереди. Машина рассматривалась как вложение денег. А Жигули 1600 естественно перепродавались лучше и дороже, чем 1100-1300, не говоря уже о Запорожце и Москвиче, которые продавались к началу 80-х вообще без очереди.
либо, если брали не для перепродажи, рассчитывали проездить 15-20 лет. Естественно, Жигули с их ресурсом как минимум 180-200 тыс. км были предпочтительнее Запорожца, который редко дохаживал до 100 тыс., или Москвича, у которого к 70-80 тыс. накрывалась коробка передач.
Так что тут действовали вполне рациональные соображения, а не понты.
За цену новых Жигулей можно было купить б/у иномарку в Южном Порту, их продавали свободно. Но откуда брать запчасти ? Так делали единицы, и вот это действительно были понторезы, которым нужны были шашечки, а не ехать.
Да нет, тут несколько другое: циничный договор - я, боженька, простою год на столпе, а ты меня за это возьми в рай. Как и у шахида, к примеру, только шахид ещё и наносит прямой вред окружающим.
"Мы хорошо помним впечатляющие показатели впрыскового двигателя ЗМЗ‑406 середины 1990‑х, выдававшего достойные по тем временам 150 л.с. при объеме 2,3 литра. Вот только позже та мощность чудесным образом во всех официальных данных производителя уменьшилась до 130 л.с. «Пропавшие лошади» как раз и стали жертвой перехода от замера мощности брутто к нетто."
Вот давайте не будем повторять мифы, а ? )
Во-первых, 137 л.с., т.е. почти 140, а не 130.
Во-вторых, в официальных данных производителя как раз и указывается мощность как "брутто", так и "нетто".
Просто этот мотор попал в "переходный период" когда советские ГОСТы уже фактически не действовали, а новых стандартов еще не появилось. Вот и указывали как попало, а попало на американский стандарт SAE Gross.
Более того - в своей официальной брошюре ЗМЗ до сих пор указывает мощность Gross (брутто) - можете убедиться сами на их сайте.
И это блин логично, потому что завод не обязан знать, на какую именно машину с каким навесным поставят его двигатель - он выпускает _двигатели_, а не ставит их на автомобили. И указывает чистую мощность самого двигателя как агрегата, общую для всех автомобилей, на которые он установлен, без учёта особенностей каждой конкретной модели (какой мощности стоит генератор, есть ГУР и кондиционер или нет, и т.п.).
А ГАЗ в документации на автомобили - уже либо нетто, либо и ту, и ту (я встречал мануалы, в которых приведена мощность вообще по трём разным стандартам - ГОСТ, SAE Gross, DIN).
Талдыбей Комментарии
Может быть как хорошо, так и плохо. Если это означает - дубовые и надёжные нетурбомоторы, гидромеханические автоматы вместо ДСГ и нормальная ходовая, хотя бы как у Логана... я только за.
А опциями за доплату можно что угодно нашпиговать, была б основа.
Если под этим понимать например Бразилию, которая Россию уже давно обогнала по развитию, в том числе и автопрома... то да, именно.
Если какую нибудь Индию и Бангладеш - спасибо, тук-тук не нужен, Марути и Махиндра тоже.
"Если до цивилизации, где можно починить пробитую покрышку или купить новую, далеко, то докатка должна быть установлена на задней оси, пусть и ценой двойной перестановки колес. Это относится и к заднеприводным автомобилям. У них задние колеса служат для того, чтобы хорошо разгоняться, а передние - чтобы хорошо тормозить. И что вам важнее? "
- это ОЧЕНЬ вредный совет !
У заднеприводных автомобилей здание колёса служат также для того, ЧТОБЫ НЕ СРЫВАТЬСЯ В ЗАНОС задней оси...
Поэтому их коэффициент бокового увода ну никак, никогда, ни при каких обстоятельствах, не может быть меньше, чем у передних (что и получится если поставить назад эту "таблетку")
Передок-то пусть сносит, его можно рулём выправить...
По той же самой причине нельзя ставить назад более высокую резину и "диагоналку" (если кто-то её ещё пользуется; кстати колхозаны так часто и делали - назад какую-нибудь высокую зубастую диагоналку "шобы по грязи шла", а на перед низкопрофильную радиалку, и получался неуправляемый снаряд, который на 40 км/ч срывался в занос после грибного дождичка).
Вообще конечно вся идея с докаткой попахивает ересью. На автомобилях старых выпусков как-то находили место под фулсайз запаску, хотя они и сами были поменьше, и колёса могли быть почти такими же здоровыми, как сейчас (у "Победы" например резина штатная была по наружному диаметру как современные низкопрофильные 18-20 дюймов).
"Некоторое время назад" в стране под названием СССР выпускали автомобиль ЛуАЗ-969, как раз вот такого вот типа, для селян... только это была более-менее полноценная машина, не на мотоагрегатах, и по проходимости весьма незаурядная.
Сама тема хорошая, но цены !.. За такие деньги можно привести в идеальное состояние целый автопарк луазиков )) не говоря уже о просто - купить полноценный б/у "джип". Так что в наших реалиях это игрушка для богатых с собственным "ранчо"... селянам, которые работают на земле, такая машина не по карману.
"Для отечественного автостроения это был огромный шаг вперед, хотя в общемировом масштабе тольяттинский мотор являлся технически устаревшим сразу после его появления. Зарубежные двигатели уже примеряли системы впрыска топлива..."
...с 1950-х годов. Тем не менее, карбюраторы массово устанавливались ещё в конце 80-х - начале 90-х, а во многих странах и позднее. Например, в США карбюраторные машины продавались до 1994 года.
И это в основной своей массе отнюдь не были "напоминающие пауков с кучей трубочек и приводов для коррекции топливоподачи на разных режимах" монстры. Например, тот же Solex EEIT намного проще жигулёвского карбюратора. Более того - отказались от них исключительно из-за экологически стандартов, что не имеет отношения к техническому устареванию автомобиля. Хотя и в них удавалось вписаться за счёт катализатора (простейшего окислительного) и систему подачи дополнительного воздуха (клапан, лямбда, простенький ЭБУ). Таким путём получали даже Евро-4, на обычном карбюраторе семейства К-126.
"Вазовский двигатель последней генерации стал «невтыковым» (то есть при обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапаны), что, с одной стороны радует, а с другой навевает печаль. "
Продавцам запчастей навевает печаль ?.. Ну, ещё бы... вместо банальной замены ремня - ставить новую поршневую и клапана, мечта просто.
Наоборот - абсолютно необходимая вещь при наших условиях эксплуатации, с пофигистическим отношением к регламенту обслуживания.
"Это одна из причин, по которой вазовский двигатель до сих пор требует обкатки. "
Любой мотор требует обкатки. Какое отношение имеет конструкция поддона к этому ? Вы что там собрались обкатывать, подшипники коленвала ?!.. Такого даже при капремонте на нормальных СТО не допускают, чтобы происходила какая либо приработка деталей в подшипниках коленвала, а уж на заводе и подавно. И только в колхозе собирают моторы так, чтобы коленвал невозможно было прокрутить стартером и подшипники приходилось "обкатывать", тягая машину на буксире грузовиком.
Нормальная же обкатка нужна исключительно цилиндро-поршневой группе ! На всех поршневых моторах ! Не нужна обкатка только ротору и газотурбинному двигателю.
"Считаю, что ВАЗу нужно перейти на другую моторную базу."
(С) вашемнениеоченьважнодлянасоставайтесьналинии........
На самом деле, лучшее, что можно сделать с этим мотором - ничего не трогать )) свою аудиторию этот мотор устраивает со всеми его особенностями и недостатками, главное - не портите ))
Наоборот, Волга в данном случае - рациональный выбор: при практически той же цене больше, намного крепче и гораздо долговечнее (350-400 тыс. км до капремонта против 180-220 т.км у Жигулей).
А понты - это "люксовые" ВАЗ-2103/2106, которые при меньшем размере и в целом более низких потребительских качествах стоили практически столько же, сколько Волга (по ценами 1979 года, ВАЗ-2106 - 9 600 руб, ГАЗ-24 - 9 800 руб, разница в одну месячную зарплату инженера с премией; раньше и позже этого момента разница в цене была чуть больше, но тоже не критическая). От базовой 2101 они отличались исключительно "престижностными" качествами - мощностью двигателя и отделкой кузова и салона (больше хрома и пластика).
Также рациональный выбор - "младшая" модель "Жигулей" 2101 (7400 руб в том же году). Всё же, серьёзная скидка за по сути ту же самую машину, что и 2103/06, плюс впоследствии ниже расходы на ТО и топливо (наверное, "копейка" была самым дешёвым в эксплуатации советским автомобилем - минимум ремонтов, экономичность).
В сельской местности и для тех, кто чинился сам, без СТО - Москвич-2140 (комфорт и динамика почти на уровне 2106, цена на уровне "копейки"; но надо держать ключи на готове, ибо москвичи уже тогда не хотели работать, и на АЗЛК бракоделили по-чёрному).
Потому что в СССР деньги у людей были, не было возможности на них что либо купить.
Цена машины б/у была больше, чем у новой, потому что продавалась без очереди. Машина рассматривалась как вложение денег. А Жигули 1600 естественно перепродавались лучше и дороже, чем 1100-1300, не говоря уже о Запорожце и Москвиче, которые продавались к началу 80-х вообще без очереди.
либо, если брали не для перепродажи, рассчитывали проездить 15-20 лет. Естественно, Жигули с их ресурсом как минимум 180-200 тыс. км были предпочтительнее Запорожца, который редко дохаживал до 100 тыс., или Москвича, у которого к 70-80 тыс. накрывалась коробка передач.
Так что тут действовали вполне рациональные соображения, а не понты.
За цену новых Жигулей можно было купить б/у иномарку в Южном Порту, их продавали свободно. Но откуда брать запчасти ? Так делали единицы, и вот это действительно были понторезы, которым нужны были шашечки, а не ехать.
Да нет, тут несколько другое: циничный договор - я, боженька, простою год на столпе, а ты меня за это возьми в рай. Как и у шахида, к примеру, только шахид ещё и наносит прямой вред окружающим.
"Мы хорошо помним впечатляющие показатели впрыскового двигателя ЗМЗ‑406 середины 1990‑х, выдававшего достойные по тем временам 150 л.с. при объеме 2,3 литра. Вот только позже та мощность чудесным образом во всех официальных данных производителя уменьшилась до 130 л.с. «Пропавшие лошади» как раз и стали жертвой перехода от замера мощности брутто к нетто."
Вот давайте не будем повторять мифы, а ? )
Во-первых, 137 л.с., т.е. почти 140, а не 130.
Во-вторых, в официальных данных производителя как раз и указывается мощность как "брутто", так и "нетто".
Просто этот мотор попал в "переходный период" когда советские ГОСТы уже фактически не действовали, а новых стандартов еще не появилось. Вот и указывали как попало, а попало на американский стандарт SAE Gross.
Более того - в своей официальной брошюре ЗМЗ до сих пор указывает мощность Gross (брутто) - можете убедиться сами на их сайте.
И это блин логично, потому что завод не обязан знать, на какую именно машину с каким навесным поставят его двигатель - он выпускает _двигатели_, а не ставит их на автомобили. И указывает чистую мощность самого двигателя как агрегата, общую для всех автомобилей, на которые он установлен, без учёта особенностей каждой конкретной модели (какой мощности стоит генератор, есть ГУР и кондиционер или нет, и т.п.).
А ГАЗ в документации на автомобили - уже либо нетто, либо и ту, и ту (я встречал мануалы, в которых приведена мощность вообще по трём разным стандартам - ГОСТ, SAE Gross, DIN).
Страницы
← предыдущаяследующая →
1234567891011121314...