Нет, вы всё же не понимаете принципа работы вязкостных муфт (
Вам правильно пишут, что они из-за своего принципа работа всегда, даже в выключенном состоянии, дают некую "утечку" момента (хотя бы и 10%) на заднюю ось.
А сопротивление, о котором вы пишете, возникает всегда, когда колёса машины стоят на земле (т.е. практически вообще ВСЕГДА). Есть сопротивление - есть момент. Чтобы утечки момента не было, нужно вывесить оба задних колеса, что реально пожалуй только если приподнять задок машины краном, а при движении автомобиля не случается.
"...так называемый «донор». Число их может доходить и до пяти, если речь о редкой модели, скажем, ЗИСе. "
Если так называемому реставратору чтобы восстановить один ЗИС нужно зарезать ещё пять (!!!) - то это плохой, негодный реставратор, это корчеватель, а не реставратор, таких надо ссанным веником гнать подальше от старых автомобилей, чтобы даже духу его рядом не было !.. Ибо от его "деятельности" вреда больше, чем сомнительной пользы. Если в реставрации массовых моделей на такой подход еще смотрят сквозь пальцы, ибо "всех не перережут", то когда речь идёт о машинах, каждый экземпляр которых индивидуален и имеет историческую ценность - такие коммерческие "реставраторы" в приличном обществе являются персонами нон-грата (как и те, кто из подобных машин делает хот-вроты под пожелания заказчиков). В профессиональной реставрации широко практикуется фабрикация, т.е. изготовление деталей "с нуля" по образцу или заводским чертежам, а не корчевание "доноров". Да и где вы возьмёте пять доноров того же ЗИСа, с которых есть что брать, совершенно непонятно. Такое было наверное только в девяностые, когда такие машины ещё можно было найти просто пройдясь по местному ГСК... но теперь всё, уже что можно было - перекорчевали.
Железная дорога работает во взаимодействии с огромным количеством людей, в случае аварии потери миллиардные + много погибших. Никто не готов пока взять на себя такие риски. Как и на авиатранспорте, хотя самолёты уже давно научились сами взлетать и садиться, не говоря уже о полёте между точками А и Б. Всё равно в кабине находится полный экипаж, обученный в случае чего действовать в ручном режиме. Так что тут проблема скорее юридическая.
Это страшно, но на нас (тех кто ездит по дорогам) фактически тестируют эти технологии, как на кошечках, потому что мы стоим дешевле всего, по сравнению с такими областями, как ж/д перевозки и авиатранспорт.
Обзорность - после Патриота очень долго не мог обратно привыкнуть к легковой "пузотёрке", из неё не видно же [у нас не ругаются] ! И когда сдаешь назад, машина не заканчивается сразу за задним стеклом, это БЕСИТ... Вообще, обычный седан после нормальной машины - бесит. Бесит своей непрактичностью, тупизной компоновки, теснотой. Когда в 30е - 40-е годы от высоких двухобъёмных кузовов перешли на низкие трёхобъёмные, это было поворотом в никуда. Надо это признать и оставить низкие трёхобъёмники там, где они действительно оправданы - для спортивных купе.
Высокий центр тяжести - при упоминании о нём почему-то забывают, что у внедорожников ещё и САМАЯ ШИРОКАЯ среди всех легковых и окололегковых автомобилей колея... И устойчивость к опрокидыванию - одно из основных требований к машине именно внедорожной эксплуатации, потому что если обычной легковушке оно грозит исключительно в силу отмороженности водителя, то для внедорожника в нормальной среде его обитания "сделать уши" - это суровая повседневная реальность, с которой приходится считаться.
Какие машины и правда неустойчивы, так это всевозможные бюджетные "кроссоверы", которые сейчас автопром рожает как грибы после дождя. Берут узкоколейное шасси легковушки, и задирают центр тяжести в небеса - и так сойдёт ! В результате при отсутствии кучи электронных систем безопасности получается весьма небезопасный в руках обычного водителя, пересевшего с какого-нибудь борзо рулящегося седанчика, автомобиль. При этом ещё и убирают естественные крены кузова стабилизаторами - водителю конечно так комфортнее, а вот устойчивости от этого не прибавляется ни грамма.
По заносу это голая теория. На практике, во-первых, абсолютное большинство настоящих внедорожников не гоняет по асфальту на полном приводе - для этого есть задний; если уж совсем закрутило-завертело - никто не мешает выключить передний мост, и машина приобретает нормальное заднеприводное поведение. А во-вторых - практика показывает что это на несколько порядков лучше, чем в гололёд постоянно помимо своей воли "ездить боком" на заднем приводе. Тем не менее, я ещё не слышал об идее выдавать отдельные права на классические "Жигули"... А ведь их зимой на каждом светофоре колбасит из стороны в сторону при трогании, стоит только чуть переборщить с "газом".
В целом, полный привод сейчас начинает откровенно доминировать везде выше бюджетного сегмента, и любой наезд на него можно воспринимать исключительно как "собака лает - караван идёт".
Автошкола сейчас - это 100501-й инструмент сравнительно честного отжима бабла из населения, а не обучения чему либо. На экзаменах отсеивают тех, кто не оплатил услугу товарищу инспектору, с тем, чтобы после второй-третьей неудачной попытки в голове всё же наступил прояснение и рука сама полезла в кошелёк, а уж кому и сколько - намекнут. Соответственно, любые попытки что-либо ещё зарегулировать в этой области воспринимаю исключительно как поддержку баблоотжима.
Это банальная зависть по отношению к владельцам нормальных автомобилей. Только и всего. Постоянно на дороге сталкиваюсь с необоснованной агрессией со стороны таких вот "пузотёрщиков". При том, что ездить стараюсь предельно аккуратно и вежливо.
За 11 лет вождения автомобиля, ни разу не менял колесо на дороге. Только при "переобувке", и то последние лет 5-6 - только на шиномонтажах, потому что каждый раз монтирую заново, чтобы отслеживать состояние дисков и шин при разборке. Или может предлагаете самому владельцу и шины перебортировать, и колесо балансировать статически на гвоздике, как в советские времена ?... А в пещеру назад не тянет, к дымящему очагу с мясом убитого на охоте мамонта ?...
А нет, всё же один раз приходилось, в самый первый год, когда ездил на столетней наваренной диагоналке. Но и то, чтобы это вспомнить пришлось поднапрячь извилины. И было это всё же не на дороге во время движения, а на парковке (колесо сдулось прямо во время стоянки, отклеился наваренный протектор).
На современных машинах вообще часто нет запасного колеса, только набор для ремонта, чтобы доехать до сервиса.
Вроде не первое апреля сегодня, а такие публикации надо публиковать исключительно в этот день в качестве шуточных...
Если пытаться серьёзно разбирать "аргументы" автора...
Габариты - они большие ? Да [у нас не ругаются] не большие, такие же, как и обычные седаны-универсалы - просто пропорции другие. Теоретически есть американские SUV на шасси полноразмерных truck'ов типа Ford Expedition и Excursion, но к нам они поставляются в единичных количествах. И права на них так таки грузовые. И даже при этом, они не крупнее американских же полноразмерных седанов.
На самом деле машина с пропорциями внедорожника, за счёт более рациональной компоновки, компактнее легкового автомобиля той же вместимости. Типичный внедорожник типа Прадо, Паджеро Спорт или УАЗ-Патриота имеет габариты седана бизнес-класса, но при этом простора намного больше, и как правило 3 ряда сидений. Такая машина занимает на дороге меньше места, чем седан сравнимой вместимости, и на парковке с ней проще.
Вот какие машины были правда неоправданно большие, так это американские полноразмерные седаны и универсалы 50-х - 70-х годов, и на них действительно было очень сложно ездить в городских условиях, потому что длина под 6 м, огромные свесы и никакущая обзорность из-за низкой посадки. И как американцы управлялись с ними без парктроников и камер заднего обзора в своих переполненных машинами городах, для меня загадка. То-ли парковались по звуку, то-ли правда мастерство водителей было на порядок выше, чем сейчас.
Ещё одна категория авто, с которой есть проблемы - это автобусы и лёгкие грузовики кат. В (Соболь, Газель и т.п), на которые нужны легковые права, но по факту они управляются совершенно иначе, чем легковые автомобили и капотные внедорожники. Ну не могу я вписаться на них в крутой поворот, не чиркнув шиной по бордюру !.. Вот на LCV, я бы и правда поддержал отдельную хотя бы подкатегорию прав, требующую доп. обучения. Ибо это коммерческий транспорт, там требования к водителю-профессионалу должны быть жёстче. Хотя, с современной автошколой, см. ниже...
Талдыбей Комментарии
Нет, вы всё же не понимаете принципа работы вязкостных муфт (
Вам правильно пишут, что они из-за своего принципа работа всегда, даже в выключенном состоянии, дают некую "утечку" момента (хотя бы и 10%) на заднюю ось.
А сопротивление, о котором вы пишете, возникает всегда, когда колёса машины стоят на земле (т.е. практически вообще ВСЕГДА). Есть сопротивление - есть момент. Чтобы утечки момента не было, нужно вывесить оба задних колеса, что реально пожалуй только если приподнять задок машины краном, а при движении автомобиля не случается.
"...так называемый «донор». Число их может доходить и до пяти, если речь о редкой модели, скажем, ЗИСе. "
Если так называемому реставратору чтобы восстановить один ЗИС нужно зарезать ещё пять (!!!) - то это плохой, негодный реставратор, это корчеватель, а не реставратор, таких надо ссанным веником гнать подальше от старых автомобилей, чтобы даже духу его рядом не было !.. Ибо от его "деятельности" вреда больше, чем сомнительной пользы. Если в реставрации массовых моделей на такой подход еще смотрят сквозь пальцы, ибо "всех не перережут", то когда речь идёт о машинах, каждый экземпляр которых индивидуален и имеет историческую ценность - такие коммерческие "реставраторы" в приличном обществе являются персонами нон-грата (как и те, кто из подобных машин делает хот-вроты под пожелания заказчиков). В профессиональной реставрации широко практикуется фабрикация, т.е. изготовление деталей "с нуля" по образцу или заводским чертежам, а не корчевание "доноров". Да и где вы возьмёте пять доноров того же ЗИСа, с которых есть что брать, совершенно непонятно. Такое было наверное только в девяностые, когда такие машины ещё можно было найти просто пройдясь по местному ГСК... но теперь всё, уже что можно было - перекорчевали.
Железная дорога работает во взаимодействии с огромным количеством людей, в случае аварии потери миллиардные + много погибших. Никто не готов пока взять на себя такие риски. Как и на авиатранспорте, хотя самолёты уже давно научились сами взлетать и садиться, не говоря уже о полёте между точками А и Б. Всё равно в кабине находится полный экипаж, обученный в случае чего действовать в ручном режиме. Так что тут проблема скорее юридическая.
Это страшно, но на нас (тех кто ездит по дорогам) фактически тестируют эти технологии, как на кошечках, потому что мы стоим дешевле всего, по сравнению с такими областями, как ж/д перевозки и авиатранспорт.
Вот в карьере самое место этой технологии. Пусть там вкалывают роботы, случайных машин и прохожих там нет, в случае аварии потери чисто экономические.
Обзорность - после Патриота очень долго не мог обратно привыкнуть к легковой "пузотёрке", из неё не видно же [у нас не ругаются] ! И когда сдаешь назад, машина не заканчивается сразу за задним стеклом, это БЕСИТ... Вообще, обычный седан после нормальной машины - бесит. Бесит своей непрактичностью, тупизной компоновки, теснотой. Когда в 30е - 40-е годы от высоких двухобъёмных кузовов перешли на низкие трёхобъёмные, это было поворотом в никуда. Надо это признать и оставить низкие трёхобъёмники там, где они действительно оправданы - для спортивных купе.
Высокий центр тяжести - при упоминании о нём почему-то забывают, что у внедорожников ещё и САМАЯ ШИРОКАЯ среди всех легковых и окололегковых автомобилей колея... И устойчивость к опрокидыванию - одно из основных требований к машине именно внедорожной эксплуатации, потому что если обычной легковушке оно грозит исключительно в силу отмороженности водителя, то для внедорожника в нормальной среде его обитания "сделать уши" - это суровая повседневная реальность, с которой приходится считаться.
Какие машины и правда неустойчивы, так это всевозможные бюджетные "кроссоверы", которые сейчас автопром рожает как грибы после дождя. Берут узкоколейное шасси легковушки, и задирают центр тяжести в небеса - и так сойдёт ! В результате при отсутствии кучи электронных систем безопасности получается весьма небезопасный в руках обычного водителя, пересевшего с какого-нибудь борзо рулящегося седанчика, автомобиль. При этом ещё и убирают естественные крены кузова стабилизаторами - водителю конечно так комфортнее, а вот устойчивости от этого не прибавляется ни грамма.
Ну лишили её. Толку ?
По заносу это голая теория. На практике, во-первых, абсолютное большинство настоящих внедорожников не гоняет по асфальту на полном приводе - для этого есть задний; если уж совсем закрутило-завертело - никто не мешает выключить передний мост, и машина приобретает нормальное заднеприводное поведение. А во-вторых - практика показывает что это на несколько порядков лучше, чем в гололёд постоянно помимо своей воли "ездить боком" на заднем приводе. Тем не менее, я ещё не слышал об идее выдавать отдельные права на классические "Жигули"... А ведь их зимой на каждом светофоре колбасит из стороны в сторону при трогании, стоит только чуть переборщить с "газом".
В целом, полный привод сейчас начинает откровенно доминировать везде выше бюджетного сегмента, и любой наезд на него можно воспринимать исключительно как "собака лает - караван идёт".
Автошкола сейчас - это 100501-й инструмент сравнительно честного отжима бабла из населения, а не обучения чему либо. На экзаменах отсеивают тех, кто не оплатил услугу товарищу инспектору, с тем, чтобы после второй-третьей неудачной попытки в голове всё же наступил прояснение и рука сама полезла в кошелёк, а уж кому и сколько - намекнут. Соответственно, любые попытки что-либо ещё зарегулировать в этой области воспринимаю исключительно как поддержку баблоотжима.
Это банальная зависть по отношению к владельцам нормальных автомобилей. Только и всего. Постоянно на дороге сталкиваюсь с необоснованной агрессией со стороны таких вот "пузотёрщиков". При том, что ездить стараюсь предельно аккуратно и вежливо.
За 11 лет вождения автомобиля, ни разу не менял колесо на дороге. Только при "переобувке", и то последние лет 5-6 - только на шиномонтажах, потому что каждый раз монтирую заново, чтобы отслеживать состояние дисков и шин при разборке. Или может предлагаете самому владельцу и шины перебортировать, и колесо балансировать статически на гвоздике, как в советские времена ?... А в пещеру назад не тянет, к дымящему очагу с мясом убитого на охоте мамонта ?...
А нет, всё же один раз приходилось, в самый первый год, когда ездил на столетней наваренной диагоналке. Но и то, чтобы это вспомнить пришлось поднапрячь извилины. И было это всё же не на дороге во время движения, а на парковке (колесо сдулось прямо во время стоянки, отклеился наваренный протектор).
На современных машинах вообще часто нет запасного колеса, только набор для ремонта, чтобы доехать до сервиса.
Вроде не первое апреля сегодня, а такие публикации надо публиковать исключительно в этот день в качестве шуточных...
Если пытаться серьёзно разбирать "аргументы" автора...
Габариты - они большие ? Да [у нас не ругаются] не большие, такие же, как и обычные седаны-универсалы - просто пропорции другие. Теоретически есть американские SUV на шасси полноразмерных truck'ов типа Ford Expedition и Excursion, но к нам они поставляются в единичных количествах. И права на них так таки грузовые. И даже при этом, они не крупнее американских же полноразмерных седанов.
На самом деле машина с пропорциями внедорожника, за счёт более рациональной компоновки, компактнее легкового автомобиля той же вместимости. Типичный внедорожник типа Прадо, Паджеро Спорт или УАЗ-Патриота имеет габариты седана бизнес-класса, но при этом простора намного больше, и как правило 3 ряда сидений. Такая машина занимает на дороге меньше места, чем седан сравнимой вместимости, и на парковке с ней проще.
Вот какие машины были правда неоправданно большие, так это американские полноразмерные седаны и универсалы 50-х - 70-х годов, и на них действительно было очень сложно ездить в городских условиях, потому что длина под 6 м, огромные свесы и никакущая обзорность из-за низкой посадки. И как американцы управлялись с ними без парктроников и камер заднего обзора в своих переполненных машинами городах, для меня загадка. То-ли парковались по звуку, то-ли правда мастерство водителей было на порядок выше, чем сейчас.
Ещё одна категория авто, с которой есть проблемы - это автобусы и лёгкие грузовики кат. В (Соболь, Газель и т.п), на которые нужны легковые права, но по факту они управляются совершенно иначе, чем легковые автомобили и капотные внедорожники. Ну не могу я вписаться на них в крутой поворот, не чиркнув шиной по бордюру !.. Вот на LCV, я бы и правда поддержал отдельную хотя бы подкатегорию прав, требующую доп. обучения. Ибо это коммерческий транспорт, там требования к водителю-профессионалу должны быть жёстче. Хотя, с современной автошколой, см. ниже...
Страницы
← предыдущаяследующая →
123456789101112131415...