Автомат бывает Калашникова, а "автомат" в автомобиле - это вообще базарный сленг, на базаре кто как хочет - так и называет. Если же брать официальный термин "автоматическая коробка передач" - то ваша (С) "старая добрая техническая школа" должна вам подсказать, что ВАРИАТОР вообще не является КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ, а является БЕССТУПЕНЧАТОЙ трансмиссией...
С чем я могу согласиться - это с тем, что термин "автоматическая ТРАНСМИССИЯ", который и используется АвтоВАЗом (АТ), или по-русски - "автоматическая передача", применён как раз по делу, как раз по той логике, что так обозначается любая трансмиссия с автоматическим переключением передач или выбором передаточного числа бесступенчатой передачи.
Но при этом я не могу не согласиться и с позицией авторов статьи, что указание типа трансмиссии АТ вместо CVT является введением потребителя в заблуждение, потому что по умолчанию этими буквами обозначается именно гидромеханическая автоматическая коробка передач. Я, к примеру, до недавнего времени был как раз убеждён, что на эти автомобили ставится именно гидромеханическая коробка передач, как раз на основании буковок "АТ" на оф. сайте Lada.
Но в целом и общем, комментарий явно из серии "спешу дое...аться".
Автор судя по всему не очень хорошо разбирается в типах полного привода и его имитаций, или имеет о них какое-то очень предвзятое, не основанное на реальном опыте эксплуатации, субъективное мнение.
Из упомянутого УАЗ, L200, да вроде и первый ТреилБлейзер - машины заднеприводные, у них передок можно подключать только по большим праздникам. Т.е. вы покупаете по сути большой коровистый заднеприводный сарай на раме, а в случае УАЗа ещё и с мостом спереди. На котором ездить как на полноприводном автомобиле можно только по мягким грунтам, и с горем пополам - на гололёде (но какие при этом будут устойчивость и управляемость на высокой скорости - большой вопрос).
Дастер - при нормальных условиях переднеприводный, в норме у него вообще не передаётся момент на заднюю ось. Задняя ось подключается или сама когда ей вздумается в режиме Авто (часто когда не нужно или уже поздно), или принудительно в режиме 4WD но он не рекомендован для длительного использования. А самая ...опа будет, когда эта муфта перегреется, "уйдёт в защиту" и машина внезапно станет тупо переднеприводной. И, судя по тестам, для этого совершенно не нужно особо её насиловать.
Только машина с постоянным дифференциальным полным приводом даёт полную уверенность в любых режимах эксплуатации, на любых типах покрытия, в любых погодных условиях.
Напомню, что дифференциальный полный привод появился именно на легковых, в т.ч. спортивных, автомобилях как средство повышения устойчивости и улучшения управляемости (Дженсен-Фергюсон, Ауди кватро и т.п.) - а на внедорожники попал только впоследствии.
2108 для такого титула всё же слишком рано появился. Разработка конца 70-х, в серии с 1984 - какая ещё Россия, даже перестройкой только пахнуло. Разве что если к нему причислять более поздний "шестнарь", что не вполне правомерно.
08-е семейство неплохие моторы для своего времени, но для них изначально был заложен неправильный типоразмер (1,1...1,5 л, а нужно было как минимум 1,4...1,8 - а лучше сразу до 2 литров; 1,1 бестолковый мотор, да и 1,3 брали только если не доставался 1,5). Что стало следствием того, что мотор создавался не с нуля, а в расчёте на существующее оборудование для производства "классических" моторов, что ограничивало геометрические параметры блока цилиндров. Причём двигатель жёстко ориентировали только для поперечного расположения в моторном отсеке, что было очень узколобым решением - фактически для продольного размещения у ВАЗа остался только один устаревший мотор от классических "Жигулей". В результате двигатель для "Шнивы", к примеру, пришлось создавать на базе устаревшего классического мотора.
То же 406 семейство, к примеру, создавалось с нуля, без какой либо оглядки на 402, и по литражу очень удачно охватило диапазон от 2,3 до 2,7 литров, что вполне достаточно для легковушки среднего класса, малотоннажного грузовика и среднеразмерного внедорожника.
Если бы ВАЗ озаботился в своё время созданием моторов в литраже 1,6...2,0 л, не было бы этой "дыры" в линейке отечественного моторостроения, которую приходилось затыкать за счёт вариантов на базе устаревших классического двигателя и москвичёвской "уфы". Но увы, только в самое недавнее время тольяттинцы наконец-то разродились мотором 1.8...
А вообще, самый удачный мотор именно России (не СССР) - это всё же ЗМЗ-406. На машинах с "шестнарём" катаются, на машинах с 406 - люди работают, кормятся сами, кормят свою семью и всю страну.
Если вы что-то где-то покупаете, то с высокой вероятностью это что-то в какой либо момент своего производственного или логистического цикла каталось на ГАЗели или Соболе с таким мотором. 4216 адекватно его заменить так и не смог, да его многие сразу на новой машине меняют на 405 (который сейчас тоже лишился "детских болезней" ранних выпусков и стал отличным мотором).
"Кирпич" (блок + головка) у 406-го очень надёжен и ресурсен, без ремонтов (кроме привода ГРМ, но это проблема всех подобных моторов - на многих иномарках цепь также меняется через 150...200 тысяч км) стабильно выхаживает 350-400 тысяч км, и до 600-700 в исключительных случаях. Навесное - как и во всех наших моторах - конечно, подкачало и временами делает мозг.
Достаточно сравнить, как без какой либо предварительной подготовки и включения особых режимов трансмиссии на обледенелом подъёме трогаются УАЗ (как обычная заднеприводная легковушка т.е. скажем так с трудностями), кроссовер с муфтой (сначала буксует передком, потом если повезёт что-то щёлкает где-то под полом, нехотя подключается задок и кое-как выталкивает машину - когда уже собираешься за лопатой лезть) и настоящий полноприводный автомобиль (сразу по отпусканию тормоза и нажатию на газ уверенно трогается с места, после чего ещё и уверенно разгоняется).
И обменять эту уверенность на 1-2 "лишних" литра расхода топлива (седан класса Мондео-Камри в режиме 80/20 город-трасса кушает 12...13 литров, Гранд Витара 2.4 АКПП 13...14, TLC 150 4.0 АКПП - 15...16), совершенно нормально и естественно.
Чего не скажешь о сомнительной надобности для городской и трассовой эксплуатации подключаемом полном приводе УАЗообразных, который я подключал несколько раз за всю эксплуатацию из-за того, что даже без хабов это целый ритуал, или неполноценной имитации полного привода с муфтой без преднатяга.
Хальдекс с преднатягом чуть-чуть более толков, так как машина становится более устойчивой на трассе, но в целом даже несмотря на очень тонкую настройку муфту та же Вольво ХС70 всё равно большую часть времени ведёт себя как туповатый в рулёжке переднеприводный сарай - ничего общего с поведением нормального полноприводного автомобиля.
Есть конечно и минусы, на машинах классом ниже большого внедорожника полноприводная трансмиссия занимает непропорционально много места. В той же Гранд Витаре салон достаточно тесный по сравнению с кроссовером того же размера: интегрированная "рама" и полноприводная трансмиссия отбирают много места под полом. Но тут надо выбирать, или-или.
Проблема в том, что Дастер - всё же легковушка, хоть и с имитацией полного привода. Да, он рулится как легковушка (правда достаточно высокая и валкая по сравнению с седанами), но и по плавности хода и живучести ходовой это тоже легковушка (впрочем неплохая), как и по ценам на ремонт ходовой части (спереди макферсон и рейка на хлипеньком штампованном подрамнике, да и сзади в полноприводной версии далеко не балка, а хрупкая независимая подвеска).
Т.е. даже помимо всяких нелечебных грязей - просто ездить по неровной дороге нужно оч-чень аккуратно, медленно и печально - никаких прыжков и трамплинов в стиле Нивы себе уже не позволишь. И тут кому-то важно, чтобы рулилось - а кому-то чтобы не объезжать ухабы и держать на грунтовке не 30-40, а 60-70 км/ч. Повторюсь, речь совсем не о любителях закапываться по уши в болото - просто обычная езда по обычным русским дорогам за пределами центральных трасс и главных проспектов крупных городов.
При этом цену Дастера 2.0 с автоматом, который бывает только в топовой комплектации, даже подержанного, довольно смешно сравнивать со Шнивой, т.к. такой вариант будет сильно за миллион новый, и около миллиона свежий б/у. Да, именно в таком варианте он на порядок лучше Шнивы как легковушка, никто с этим не спорит... но за цену новой Шнивы из не лохматых годов купится только 1.6 механика, а тут преимущество не столь уж очевидно - скорее просто разная целевая аудитория.
Если же нужно ездить вообще только по ровному асфальту - то зачем нужен полный привод, да и вообще антураж "внедорожника" в целом - для города-трассы вполне хватит и Сандеро (если хочется всё-же антуражу - Степвей).
Важно не только то, какие тормоза срабатывают первыми. Более важно то, какие первыми блокируются при аварийном торможении "в пол" - это всегда должны быть передние. Блокировка задних колёс = занос задней оси. Поэтому и ставят в тормозной системе дозирующий клапан, который искусственно уменьшает давление в заднем контуре, или вообще регулятор давления. А потом и аналог АБС только на заднюю ось (была такая вещь в 70-е 80-е гг).
Диски сзади лучше при торможения с высоких скоростей и/или длительных торможениях, как пример - на горных серпантинах. В частности, поэтому итальянцы одними из первых перешли на диски по кругу - там Альпы и очень много горных дорог. Но с ними нужна очень чётко срабатывающий регулятор давления ("колдун"), а лучше вообще АБС.
Талдыбей Комментарии
Неупокоенные души невинно убиенных бесхвостых амфибий, инфа 100%...
Автомат бывает Калашникова, а "автомат" в автомобиле - это вообще базарный сленг, на базаре кто как хочет - так и называет. Если же брать официальный термин "автоматическая коробка передач" - то ваша (С) "старая добрая техническая школа" должна вам подсказать, что ВАРИАТОР вообще не является КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ, а является БЕССТУПЕНЧАТОЙ трансмиссией...
С чем я могу согласиться - это с тем, что термин "автоматическая ТРАНСМИССИЯ", который и используется АвтоВАЗом (АТ), или по-русски - "автоматическая передача", применён как раз по делу, как раз по той логике, что так обозначается любая трансмиссия с автоматическим переключением передач или выбором передаточного числа бесступенчатой передачи.
Но при этом я не могу не согласиться и с позицией авторов статьи, что указание типа трансмиссии АТ вместо CVT является введением потребителя в заблуждение, потому что по умолчанию этими буквами обозначается именно гидромеханическая автоматическая коробка передач. Я, к примеру, до недавнего времени был как раз убеждён, что на эти автомобили ставится именно гидромеханическая коробка передач, как раз на основании буковок "АТ" на оф. сайте Lada.
Но в целом и общем, комментарий явно из серии "спешу дое...аться".
Тем не менее, на модели для рынков за пределами Европы ВАГ ставит нормальные автоматы.
Автор судя по всему не очень хорошо разбирается в типах полного привода и его имитаций, или имеет о них какое-то очень предвзятое, не основанное на реальном опыте эксплуатации, субъективное мнение.
Из упомянутого УАЗ, L200, да вроде и первый ТреилБлейзер - машины заднеприводные, у них передок можно подключать только по большим праздникам. Т.е. вы покупаете по сути большой коровистый заднеприводный сарай на раме, а в случае УАЗа ещё и с мостом спереди. На котором ездить как на полноприводном автомобиле можно только по мягким грунтам, и с горем пополам - на гололёде (но какие при этом будут устойчивость и управляемость на высокой скорости - большой вопрос).
Дастер - при нормальных условиях переднеприводный, в норме у него вообще не передаётся момент на заднюю ось. Задняя ось подключается или сама когда ей вздумается в режиме Авто (часто когда не нужно или уже поздно), или принудительно в режиме 4WD но он не рекомендован для длительного использования. А самая ...опа будет, когда эта муфта перегреется, "уйдёт в защиту" и машина внезапно станет тупо переднеприводной. И, судя по тестам, для этого совершенно не нужно особо её насиловать.
Только машина с постоянным дифференциальным полным приводом даёт полную уверенность в любых режимах эксплуатации, на любых типах покрытия, в любых погодных условиях.
Напомню, что дифференциальный полный привод появился именно на легковых, в т.ч. спортивных, автомобилях как средство повышения устойчивости и улучшения управляемости (Дженсен-Фергюсон, Ауди кватро и т.п.) - а на внедорожники попал только впоследствии.
2108 для такого титула всё же слишком рано появился. Разработка конца 70-х, в серии с 1984 - какая ещё Россия, даже перестройкой только пахнуло. Разве что если к нему причислять более поздний "шестнарь", что не вполне правомерно.
08-е семейство неплохие моторы для своего времени, но для них изначально был заложен неправильный типоразмер (1,1...1,5 л, а нужно было как минимум 1,4...1,8 - а лучше сразу до 2 литров; 1,1 бестолковый мотор, да и 1,3 брали только если не доставался 1,5). Что стало следствием того, что мотор создавался не с нуля, а в расчёте на существующее оборудование для производства "классических" моторов, что ограничивало геометрические параметры блока цилиндров. Причём двигатель жёстко ориентировали только для поперечного расположения в моторном отсеке, что было очень узколобым решением - фактически для продольного размещения у ВАЗа остался только один устаревший мотор от классических "Жигулей". В результате двигатель для "Шнивы", к примеру, пришлось создавать на базе устаревшего классического мотора.
То же 406 семейство, к примеру, создавалось с нуля, без какой либо оглядки на 402, и по литражу очень удачно охватило диапазон от 2,3 до 2,7 литров, что вполне достаточно для легковушки среднего класса, малотоннажного грузовика и среднеразмерного внедорожника.
Если бы ВАЗ озаботился в своё время созданием моторов в литраже 1,6...2,0 л, не было бы этой "дыры" в линейке отечественного моторостроения, которую приходилось затыкать за счёт вариантов на базе устаревших классического двигателя и москвичёвской "уфы". Но увы, только в самое недавнее время тольяттинцы наконец-то разродились мотором 1.8...
А вообще, самый удачный мотор именно России (не СССР) - это всё же ЗМЗ-406. На машинах с "шестнарём" катаются, на машинах с 406 - люди работают, кормятся сами, кормят свою семью и всю страну.
Если вы что-то где-то покупаете, то с высокой вероятностью это что-то в какой либо момент своего производственного или логистического цикла каталось на ГАЗели или Соболе с таким мотором. 4216 адекватно его заменить так и не смог, да его многие сразу на новой машине меняют на 405 (который сейчас тоже лишился "детских болезней" ранних выпусков и стал отличным мотором).
"Кирпич" (блок + головка) у 406-го очень надёжен и ресурсен, без ремонтов (кроме привода ГРМ, но это проблема всех подобных моторов - на многих иномарках цепь также меняется через 150...200 тысяч км) стабильно выхаживает 350-400 тысяч км, и до 600-700 в исключительных случаях. Навесное - как и во всех наших моторах - конечно, подкачало и временами делает мозг.
Достаточно сравнить, как без какой либо предварительной подготовки и включения особых режимов трансмиссии на обледенелом подъёме трогаются УАЗ (как обычная заднеприводная легковушка т.е. скажем так с трудностями), кроссовер с муфтой (сначала буксует передком, потом если повезёт что-то щёлкает где-то под полом, нехотя подключается задок и кое-как выталкивает машину - когда уже собираешься за лопатой лезть) и настоящий полноприводный автомобиль (сразу по отпусканию тормоза и нажатию на газ уверенно трогается с места, после чего ещё и уверенно разгоняется).
И обменять эту уверенность на 1-2 "лишних" литра расхода топлива (седан класса Мондео-Камри в режиме 80/20 город-трасса кушает 12...13 литров, Гранд Витара 2.4 АКПП 13...14, TLC 150 4.0 АКПП - 15...16), совершенно нормально и естественно.
Чего не скажешь о сомнительной надобности для городской и трассовой эксплуатации подключаемом полном приводе УАЗообразных, который я подключал несколько раз за всю эксплуатацию из-за того, что даже без хабов это целый ритуал, или неполноценной имитации полного привода с муфтой без преднатяга.
Хальдекс с преднатягом чуть-чуть более толков, так как машина становится более устойчивой на трассе, но в целом даже несмотря на очень тонкую настройку муфту та же Вольво ХС70 всё равно большую часть времени ведёт себя как туповатый в рулёжке переднеприводный сарай - ничего общего с поведением нормального полноприводного автомобиля.
Есть конечно и минусы, на машинах классом ниже большого внедорожника полноприводная трансмиссия занимает непропорционально много места. В той же Гранд Витаре салон достаточно тесный по сравнению с кроссовером того же размера: интегрированная "рама" и полноприводная трансмиссия отбирают много места под полом. Но тут надо выбирать, или-или.
Проблема в том, что Дастер - всё же легковушка, хоть и с имитацией полного привода. Да, он рулится как легковушка (правда достаточно высокая и валкая по сравнению с седанами), но и по плавности хода и живучести ходовой это тоже легковушка (впрочем неплохая), как и по ценам на ремонт ходовой части (спереди макферсон и рейка на хлипеньком штампованном подрамнике, да и сзади в полноприводной версии далеко не балка, а хрупкая независимая подвеска).
Т.е. даже помимо всяких нелечебных грязей - просто ездить по неровной дороге нужно оч-чень аккуратно, медленно и печально - никаких прыжков и трамплинов в стиле Нивы себе уже не позволишь. И тут кому-то важно, чтобы рулилось - а кому-то чтобы не объезжать ухабы и держать на грунтовке не 30-40, а 60-70 км/ч. Повторюсь, речь совсем не о любителях закапываться по уши в болото - просто обычная езда по обычным русским дорогам за пределами центральных трасс и главных проспектов крупных городов.
При этом цену Дастера 2.0 с автоматом, который бывает только в топовой комплектации, даже подержанного, довольно смешно сравнивать со Шнивой, т.к. такой вариант будет сильно за миллион новый, и около миллиона свежий б/у. Да, именно в таком варианте он на порядок лучше Шнивы как легковушка, никто с этим не спорит... но за цену новой Шнивы из не лохматых годов купится только 1.6 механика, а тут преимущество не столь уж очевидно - скорее просто разная целевая аудитория.
Если же нужно ездить вообще только по ровному асфальту - то зачем нужен полный привод, да и вообще антураж "внедорожника" в целом - для города-трассы вполне хватит и Сандеро (если хочется всё-же антуражу - Степвей).
Ну тут без вопросов вообще - единственный вариант Киа Спортейдж 1. Только найти не сгнившую...
Важно не только то, какие тормоза срабатывают первыми. Более важно то, какие первыми блокируются при аварийном торможении "в пол" - это всегда должны быть передние. Блокировка задних колёс = занос задней оси. Поэтому и ставят в тормозной системе дозирующий клапан, который искусственно уменьшает давление в заднем контуре, или вообще регулятор давления. А потом и аналог АБС только на заднюю ось (была такая вещь в 70-е 80-е гг).
Диски сзади лучше при торможения с высоких скоростей и/или длительных торможениях, как пример - на горных серпантинах. В частности, поэтому итальянцы одними из первых перешли на диски по кругу - там Альпы и очень много горных дорог. Но с ними нужна очень чётко срабатывающий регулятор давления ("колдун"), а лучше вообще АБС.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345678910...