Что-то такой отборной чуши давно не публиковалось. Прям по всем пунктам:
1) Цена ГСМ и з/ч как правило не отражает их качества, особенно при сравнении среднего уровня и того, что выше него (речь не идёт про сверхдешёвые суррогаты).
В частности, масла и бензин более высоких сортов отражаются в основном на экологических характеристиках двигателя. Вполне разумное решение - лить допущенное в данный мотор по категории недорогое масло со средними характеристиками (не гуталин), но вовремя менять.
Есть вещи, за которые стоит переплачивать, но для этого надо разбираться в том, за что и когда - а иначе получишь плюс-минус то же самое, но вдвое дороже.
Ну и, про "дешевая жидкость в большинстве случаев равнозначна некачественной" - просто бред и навязывание "илитных" товаров с переплатой за бренд и илитарность. Скорее, работает принцип - "товар с ценой заметно выше среднерыночной на аналоги в большинстве случаев равнозначен разводу". Масла с чудо-присадками, антифризы из слезы японского младенца подмосковного разлива на одной линии с обычными, крашеный литол по цене Клюбера и Киодо-Юши, и т.п.
2) Загустевшее масло особого отношения к вреду отсутствия прогрева не имеет - дело скорее в зазорах в парах трения, температурном расширении деталей и т.п. вещах. Да и актуальна проблема с загустеванием на морозе была до появления всесезонных масел с температурным диапазоном хотя бы до -30 градусов.
3) А если щупа нет, как у большинства современных машин ? Только тот самый датчик уровня. Не доверяете электронике - ездите всю оставшуюся жизнь на Мерседесе или Ауди 100 80-х годов, там даже впрыск механический...
4) Неоднократно восстанавливали моторы после гидроудара, как правило обходилось ремнём, максимум - клапанами. И это не от брызг из луж, прости осподи, а когда какой-нибудь мамкин джЫпер серьёзно собирался стать чемпионом по подводному плаванию на своей паркетной трахоме. Главное месяц - после этого машину не держать на парковке, а сразу вскрывать мотор.
Такое впечатление, что господа журналисты попросту не знакомы с действующей в России (и повторяющей европейскую) методикой измерения мощности (ГОСТ ISO 14396-2015 и связанные с ним стандарты).
В первую очередь - измеряется и указывается в технической характеристике мощность ДВИГАТЕЛЯ (измеряемая на моторном стенде), а не автомобиля (измеряемая на колёсном стенде). И это абсолютно логично т.к. в противном случае получалось бы, что один и тот же двигатель на разных автомобилях развивает разную мощность.
Во-вторых, в методике испытаний чётко указано: всё оборудование и все вспомогательные устройства перед испытаниями должны быть сняты с двигателя. Если же оборудование не может быть снято без потери работоспособности двигателя, то потери на его привод определяются испытанием самого оборудования, и эти затраты на их привод добавляются к получаемому результату.
В общем - процедура измерения мощности _двигателя_ сложная и дорогостоящая, она проводится только при сертификации конкретного двигателя.
Просто же загнать автомобиль с двигателем в полной комплектации на колёсный стенд, что-то там померить, и на основе этого делать ошеломляющие выводы про "тигру не докладывают", сравнивая с паспортными данными производителя, измеренными по вышеприведённой методике - это просто ну я не знаю даже, непрофессионализм и наивность на грани тупости.
На самом деле колёсный диностенд нужен исключительно для тюнинга, и его назначение - сравнение показателей ДО и ПОСЛЕ вмешательства.
Кстати, понятия не имею, какова методика измерений в Китае, вероятно, она ближе к использованной в статье - отсюда и лучшее совпадение чисел. Если производитель заявил для автомобиля цифры, полученные по методике для рынка Китая.
Что касается отклонения значений, полученных при испытаниях (проведённых в соответствии с методикой, т.е. на моторном стенде, без навесного оборудования и т.п.), то в этом отношении действуют следующие нормативы:
10 Погрешность измерения мощности
10.1 Отклонение мощности двигателя, измеренной при сертификационных испытаниях (специальных испытаниях), от мощности двигателя, объявленной изготовителем, не должно превышать ±2% или 0,3 кВт (имеется в виду наибольшая из указанных величин) при объявленной частоте вращения двигателя и ±4% - при любых других значениях частот вращения.
10.2 Мощность двигателя, измеренная при его контрольных испытаниях, может отличаться на ±5% от мощности, объявленной изготовителем, если не оговорено иное.
То же самое человеческим языком:
Фактическая мощность двигателя, предъявленного для сертификации, может отличаться от заявленной производителем не более, чем на 2% в любую сторону, для указанных в спецификации оборотов (т.е. например если производитель заявляет мощность в 95 л.с. при 4400 об./мин - на сертифицируемом экземпляре двигателя фактическая мощность при таких оборотах может быть в пределах от 93,1 до 96,9 л.с.), и не более, чем на 4% - на остальных оборотах.
При контрольных испытаниях (не сертификационных), допускается отклонение на 5% в любую сторону (или же, производитель может указать другой процент разброса в характеристиках двигателя). Вот в эти плюс-минус 5% от заявленной мощности и должны укладываться серийные моторы с конвейера. На производстве проводится выборочный контроль отдельных моторов из каждой партии, и, в принципе, серийные моторы должны соответствовать этим требованиям, иначе партию должно завернуть ОТК как брак (понятно, что в реальности "возможны варианты").
Но повторюсь - это для измерения по принятой в России методике. А в статье измерения по методике "от балды".
В 2020-х годах рассказывать про битумные средства для защиты днища, это просто смешно.
Ещё с середины 1980-х годов на конвейерах ведущих производителей автомобилей, которые сами наносят на кузова автомобилей дополнительные защитные покрытия, они вытеснены пластизолевыми, нитрилкаучуковыми и полиуретановыми материалами, а в последние 10-15 лет повсеместно используются покрытия на основе MS-полимеров (полиуретан, модифицированный силаном). Со сроком службы 20 и более лет, а не 2-3 года, как у битумной мастики.
Далее, ваша "резиновая крошка" это просто встречающийся в высерах маркетОлухов безмозглый перевод англ. Rubberized Undercoating ! Общего с резиной у этих материалов только слово rubber в названии и "резинистая" эластичная консистенция после застывания (первые 2-3 года после нанесения - потом дубеет и отваливается лохмотьями постепенно). Фактически это раствор битума (bitumen, petroleum asphalt) в органическом растворителе (solvent), т.е. та же битумная мастика, только в удобном для нанесения виде.
Какая резиновая крошка, зачем она там нужна, как бы она наносилась, как бы работала ?! Вы эти материалы вообще видели ? У них равномерная консистенция без всякой крошки. Или это невидимая нанокрошка ? )
Просто поразительно, сколько раз в статье повторено словосочетания "ML-МАСЛА" с целью приравнять восковой мовилеобразный антикор к масляному.
Ну какие, НАХРЕН, масла ?! Достаточно почитать состав данных антикоров в приложенном к ним TDS:
"Средство TECTYL ML представляет собой антикоррозионный разбавленный сольвентный состав янтарного цвета на основе парафина"
И ВСЁ ! Это, грубо говоря, парафиновая свечка, растопленная в растворителе (сольвенте), и не более того (плюс какие-то присадки-ингибиторы). После нанесения на кузов растворитель улетучивается, и остаётся корочка парафина.
О каких маслах вы там вещаете, и сколько вам за это заплатили ? ))
Масляный антикор это те самые нигрол, отработка, пушсало, Растстоп и кажется что-то там такое у Меркасола было, но это не точно. Ключевой признак - они густеют, но не застывают, и работают постоянно, в то время как парафин может уже только постепенно отваливаться.
Так делали в 60-е - край конец 70-х годов, пока не было СТО с нормальным фирменным антикором. И даже в литературе того времени написано что эффект длиться всего несколько месяцев.
Т.е. хотите сказать, что постоянное замерзание воды, разрывающее микротрещины покрытия и нарушающее его целостность, не способствует развитию коррозии ? Ну-ну...
Наоборот, респект автору статьи за то, что прямым текстом развенчал бред экологов про "некачественное" 80-е топливо... которое на самом деле, если не палёное, было одно из самых чистых и безвредных для двигателя (с подходящей степенью сжатия) из имевшегося на рынке.
С каких пор энергоёмкость бензина стала его качеством ?! Ни по человеческому определению качества (насколько продукт способен безопасно и эффективно выполнять свою работу при применении по назначению), ни по долбоипическому перешедшему в современные ГОСТы из стандарта ISO (соответствие параметров продукта заданным производителем) никакого отношения к качеству ОЧ не имеет и иметь не может, если только это не брак, когда ОЧ не соответствует заявленному.
Это из серии, "докторская колбаса менее качественная, чем любительская, потому что нет жирка" - ну бред же.
Прямой перегон - это, если, не ошибаюсь ОЧ ~60, такой бензин вполне себе использовался во время войны как товарный.
Есть ещё бензин прямой перегонки Калоша, ОЧ около 40 )) кстати очень чистый и качественный, мотор "полуторки" на нём просто шелестит.
Всё, что выше 60 - боюсь ошибиться, но вроде уже каталитический риформинг. Точно знаю, что советский бензин 76 был риформинговым на алюмоплатиновом катализаторе, как сейчас ХЗ.
Впервые слышу чтобы ТЭС оказывал негативное влияние на мотор, насколько понимаю для мотора этилированный бензин как раз очень хорош по сравнению с современными, во всяком случае детонационная стойкость у него очень высокая и позволяла иметь огромную степень сжатия. Ну, отложения свинца иногда отмечались на неотрегулированном моторе в котором топливо полностью не сгорало. Вот для обслуживающего персонала - мягко говоря, не очень...
Талдыбей Комментарии
Что-то такой отборной чуши давно не публиковалось. Прям по всем пунктам:
1) Цена ГСМ и з/ч как правило не отражает их качества, особенно при сравнении среднего уровня и того, что выше него (речь не идёт про сверхдешёвые суррогаты).
В частности, масла и бензин более высоких сортов отражаются в основном на экологических характеристиках двигателя. Вполне разумное решение - лить допущенное в данный мотор по категории недорогое масло со средними характеристиками (не гуталин), но вовремя менять.
Есть вещи, за которые стоит переплачивать, но для этого надо разбираться в том, за что и когда - а иначе получишь плюс-минус то же самое, но вдвое дороже.
Ну и, про "дешевая жидкость в большинстве случаев равнозначна некачественной" - просто бред и навязывание "илитных" товаров с переплатой за бренд и илитарность. Скорее, работает принцип - "товар с ценой заметно выше среднерыночной на аналоги в большинстве случаев равнозначен разводу". Масла с чудо-присадками, антифризы из слезы японского младенца подмосковного разлива на одной линии с обычными, крашеный литол по цене Клюбера и Киодо-Юши, и т.п.
2) Загустевшее масло особого отношения к вреду отсутствия прогрева не имеет - дело скорее в зазорах в парах трения, температурном расширении деталей и т.п. вещах. Да и актуальна проблема с загустеванием на морозе была до появления всесезонных масел с температурным диапазоном хотя бы до -30 градусов.
3) А если щупа нет, как у большинства современных машин ? Только тот самый датчик уровня. Не доверяете электронике - ездите всю оставшуюся жизнь на Мерседесе или Ауди 100 80-х годов, там даже впрыск механический...
4) Неоднократно восстанавливали моторы после гидроудара, как правило обходилось ремнём, максимум - клапанами. И это не от брызг из луж, прости осподи, а когда какой-нибудь мамкин джЫпер серьёзно собирался стать чемпионом по подводному плаванию на своей паркетной трахоме. Главное месяц - после этого машину не держать на парковке, а сразу вскрывать мотор.
5) Дураку стеклянный дай, и далее по тексту...
"дать мотору поработать на холостых несколько минут" - это и называется "прогревом".
Современный мотор вы на месте полчаса будете греть до рабочей температуры.
Такое впечатление, что господа журналисты попросту не знакомы с действующей в России (и повторяющей европейскую) методикой измерения мощности (ГОСТ ISO 14396-2015 и связанные с ним стандарты).
В первую очередь - измеряется и указывается в технической характеристике мощность ДВИГАТЕЛЯ (измеряемая на моторном стенде), а не автомобиля (измеряемая на колёсном стенде). И это абсолютно логично т.к. в противном случае получалось бы, что один и тот же двигатель на разных автомобилях развивает разную мощность.
Во-вторых, в методике испытаний чётко указано: всё оборудование и все вспомогательные устройства перед испытаниями должны быть сняты с двигателя. Если же оборудование не может быть снято без потери работоспособности двигателя, то потери на его привод определяются испытанием самого оборудования, и эти затраты на их привод добавляются к получаемому результату.
В общем - процедура измерения мощности _двигателя_ сложная и дорогостоящая, она проводится только при сертификации конкретного двигателя.
Просто же загнать автомобиль с двигателем в полной комплектации на колёсный стенд, что-то там померить, и на основе этого делать ошеломляющие выводы про "тигру не докладывают", сравнивая с паспортными данными производителя, измеренными по вышеприведённой методике - это просто ну я не знаю даже, непрофессионализм и наивность на грани тупости.
На самом деле колёсный диностенд нужен исключительно для тюнинга, и его назначение - сравнение показателей ДО и ПОСЛЕ вмешательства.
Кстати, понятия не имею, какова методика измерений в Китае, вероятно, она ближе к использованной в статье - отсюда и лучшее совпадение чисел. Если производитель заявил для автомобиля цифры, полученные по методике для рынка Китая.
Что касается отклонения значений, полученных при испытаниях (проведённых в соответствии с методикой, т.е. на моторном стенде, без навесного оборудования и т.п.), то в этом отношении действуют следующие нормативы:
10 Погрешность измерения мощности
10.1 Отклонение мощности двигателя, измеренной при сертификационных испытаниях (специальных испытаниях), от мощности двигателя, объявленной изготовителем, не должно превышать ±2% или 0,3 кВт (имеется в виду наибольшая из указанных величин) при объявленной частоте вращения двигателя и ±4% - при любых других значениях частот вращения.
10.2 Мощность двигателя, измеренная при его контрольных испытаниях, может отличаться на ±5% от мощности, объявленной изготовителем, если не оговорено иное.
То же самое человеческим языком:
Фактическая мощность двигателя, предъявленного для сертификации, может отличаться от заявленной производителем не более, чем на 2% в любую сторону, для указанных в спецификации оборотов (т.е. например если производитель заявляет мощность в 95 л.с. при 4400 об./мин - на сертифицируемом экземпляре двигателя фактическая мощность при таких оборотах может быть в пределах от 93,1 до 96,9 л.с.), и не более, чем на 4% - на остальных оборотах.
При контрольных испытаниях (не сертификационных), допускается отклонение на 5% в любую сторону (или же, производитель может указать другой процент разброса в характеристиках двигателя). Вот в эти плюс-минус 5% от заявленной мощности и должны укладываться серийные моторы с конвейера. На производстве проводится выборочный контроль отдельных моторов из каждой партии, и, в принципе, серийные моторы должны соответствовать этим требованиям, иначе партию должно завернуть ОТК как брак (понятно, что в реальности "возможны варианты").
Но повторюсь - это для измерения по принятой в России методике. А в статье измерения по методике "от балды".
В 2020-х годах рассказывать про битумные средства для защиты днища, это просто смешно.
Ещё с середины 1980-х годов на конвейерах ведущих производителей автомобилей, которые сами наносят на кузова автомобилей дополнительные защитные покрытия, они вытеснены пластизолевыми, нитрилкаучуковыми и полиуретановыми материалами, а в последние 10-15 лет повсеместно используются покрытия на основе MS-полимеров (полиуретан, модифицированный силаном). Со сроком службы 20 и более лет, а не 2-3 года, как у битумной мастики.
Далее, ваша "резиновая крошка" это просто встречающийся в высерах маркетОлухов безмозглый перевод англ. Rubberized Undercoating ! Общего с резиной у этих материалов только слово rubber в названии и "резинистая" эластичная консистенция после застывания (первые 2-3 года после нанесения - потом дубеет и отваливается лохмотьями постепенно). Фактически это раствор битума (bitumen, petroleum asphalt) в органическом растворителе (solvent), т.е. та же битумная мастика, только в удобном для нанесения виде.
Какая резиновая крошка, зачем она там нужна, как бы она наносилась, как бы работала ?! Вы эти материалы вообще видели ? У них равномерная консистенция без всякой крошки. Или это невидимая нанокрошка ? )
Просто поразительно, сколько раз в статье повторено словосочетания "ML-МАСЛА" с целью приравнять восковой мовилеобразный антикор к масляному.
Ну какие, НАХРЕН, масла ?! Достаточно почитать состав данных антикоров в приложенном к ним TDS:
"Средство TECTYL ML представляет собой антикоррозионный разбавленный сольвентный состав янтарного цвета на основе парафина"
И ВСЁ ! Это, грубо говоря, парафиновая свечка, растопленная в растворителе (сольвенте), и не более того (плюс какие-то присадки-ингибиторы). После нанесения на кузов растворитель улетучивается, и остаётся корочка парафина.
О каких маслах вы там вещаете, и сколько вам за это заплатили ? ))
Масляный антикор это те самые нигрол, отработка, пушсало, Растстоп и кажется что-то там такое у Меркасола было, но это не точно. Ключевой признак - они густеют, но не застывают, и работают постоянно, в то время как парафин может уже только постепенно отваливаться.
Так делали в 60-е - край конец 70-х годов, пока не было СТО с нормальным фирменным антикором. И даже в литературе того времени написано что эффект длиться всего несколько месяцев.
Т.е. хотите сказать, что постоянное замерзание воды, разрывающее микротрещины покрытия и нарушающее его целостность, не способствует развитию коррозии ? Ну-ну...
Наоборот, респект автору статьи за то, что прямым текстом развенчал бред экологов про "некачественное" 80-е топливо... которое на самом деле, если не палёное, было одно из самых чистых и безвредных для двигателя (с подходящей степенью сжатия) из имевшегося на рынке.
С каких пор энергоёмкость бензина стала его качеством ?! Ни по человеческому определению качества (насколько продукт способен безопасно и эффективно выполнять свою работу при применении по назначению), ни по долбоипическому перешедшему в современные ГОСТы из стандарта ISO (соответствие параметров продукта заданным производителем) никакого отношения к качеству ОЧ не имеет и иметь не может, если только это не брак, когда ОЧ не соответствует заявленному.
Это из серии, "докторская колбаса менее качественная, чем любительская, потому что нет жирка" - ну бред же.
Прямой перегон - это, если, не ошибаюсь ОЧ ~60, такой бензин вполне себе использовался во время войны как товарный.
Есть ещё бензин прямой перегонки Калоша, ОЧ около 40 )) кстати очень чистый и качественный, мотор "полуторки" на нём просто шелестит.
Всё, что выше 60 - боюсь ошибиться, но вроде уже каталитический риформинг. Точно знаю, что советский бензин 76 был риформинговым на алюмоплатиновом катализаторе, как сейчас ХЗ.
Впервые слышу чтобы ТЭС оказывал негативное влияние на мотор, насколько понимаю для мотора этилированный бензин как раз очень хорош по сравнению с современными, во всяком случае детонационная стойкость у него очень высокая и позволяла иметь огромную степень сжатия. Ну, отложения свинца иногда отмечались на неотрегулированном моторе в котором топливо полностью не сгорало. Вот для обслуживающего персонала - мягко говоря, не очень...
Страницы
← предыдущаяследующая →
1234567891011...