На Урал-375 пер. мост можно было принудительно отключить, главный диф был оснащен мех-мом принуд. блокировки.
Затем в ходе испытаний было установлено, что в отключении пер. моста нет смысла (см. в частности статьи Пирковского), после чего модернизированный грузовик получил неотключаемый привод 3-х ведущих мостов и индекс 375Д
МАЗ-501 имел неотключаемый межосевой привод через несимметричный диф малого трения, распределяющий Мк в соотношении 1:2, потому что это был лесовоз с прицепом-роспуском, и когда он вывозил из леса бревна, то нагрузка между его ведущими мостами распределялась 1:2, именно поэтому в него и установили несимметричный диф, распределяющий Мк пропорционально силам сцепления колес ведущих мостов. И в добавок этот диф можно было принудительно заблокировать. Тогда была эпоха, когда конструкторы вдумчиво подходили к разработке полноприводных КМ
"момент на каждом колесе (у симм. дифф. привода, при прочих равных) - вдвое ниже, чем у монопривода." - это как понимать? "
= == да понять легко - на ведущем колесе: например для движения Нивы сейчас требуется суммарный Мк на колесах 400 Нм. Если она будет 4х4, то к каждому ведущему колесу будет подведено 100 Нм, а если допустим пер. капданный вал демонтирован, то каждому ведущему будет подведено по 200 Нм
Михаил, вы меня удивляете. Причем тут Калиостро? Вы же сами в прошлом году писали статью что КП не способна увеличить мощность, но может увеличить крутящий момент. Вспомнили?
Допустим, по дороге едет настоящая (а не воображаемая) Нива, включена 3-я пер. КП, и сейчас двигатель развивает Ме=100 Нм, пусть это будет 100%. Тогда с выходного вала КП выйдет Мк = 100х1,289= 129 Нм. Затем этот Мк будет подведен к раздатке, где увеличится еще в 1,2 р и составит 155 Нм (на 55% больше, чем Ме ДВС)
Затем этот Мк будет поделен межосевым дифом практически пополам, и к каждой ГП будет подведен Мк=77,5 Нм. Затем каждая ГП увеличит это значение в 4,3 раз и в итоге к корпусу пер. дифа будет подведен Мк= 333 Нм, то есть в 3 раза больше, чем сейчас выходит с коленвала. Или по иному 333% от Ме ДВС. А если точнее, то около 300 Нм, т.к. 33 Нм будут потеряны в трансмиссии. Соответственно около 300 Нм в это же время "подойдет" и к заднему дифу. И в сумме получится 600 Нм при 100 Нм двигателя.
Так что раз уж вы взялись всё упрощать, то нужно было "ликвидировать как класс" еще и КП, РК и ГП, иначе у вас нелепица получится
А вот с мощностью ДВС проще: по пути к дифам она не увеличится, и даже немного понизится. Но только не факт что дифы ее поделят между колесами пополам, иногда могут ее всю только на одно колесо из 4-х загнать. Но это пусть будет уже тема вашей следующей статьи
Допустим, заднеприводная машина застряла, левое колесо буксует на льду (к-т сцепления 0,2), правое неподвижно на снегу (к-т сцепления 0,4). Допустим, что на каждое колесо приходится вес 3000 Н, радиус колеса 0,3 м.
Так как межколесный Д малого трения всегда выравнивает распределяемые между колесами моменты Мк, "ориентируясь" на колесо, где сцепление наихудшее, то в данном примере на каждое из колес будут подведены практически равные Мк = 3000 Н х 0,2 х 0,3 = 180 Нм. А суммарный момент Мд составит 180 х 2 = 360 Нм.
Таким образом выходит, что колесо, находящееся на льду, полностью использует для развития силы тяги силу своего сцепления, а находящееся на снегу из-за работы Д использует её лишь наполовину.
Блокируем Д, теперь моменты между обоими колесами будут распределяться строго пропорционально силам их сцепления: Мк на левом останется таким же: 3000 Н х 0,2 х 0,3 = 180 Нм; а Мк на правом увеличится вдвое: 3000 Н х 0,4 х 0,3 = 360 Нм. Значит и суммарный момент Мд увеличится: 360 + 180 = 540 Нм.
Из расчета видно, что при работающем Д Мк между колесами распределялись в соотношении 1:1, а после его блокировки (выключении Д) начали распределяться в соотношении 1:2, т.е. в неравном, что и требовалось доказать. Нет ничего более убедительного чем наглядный математический расчет.
"Первый прототип («мул» на жаргоне испытателей) сделали в 1986 году - еще с кузовом ГАЗ‑3102 и 130‑сильным двигателем ЗМЗ‑406."
= = = такого не может быть, в 1986-м ЗМЗ-406 в лучшем случае был только в чертежах. Первое упоминание об этом моторе, воплощенном в металле, относится к 1989 г когда в НАМИ начались ОКР по отлаживанию его системы питания. и велись они до 1992 г, когда началось ОПП этого двигателя
" Приводной вал к передним колесам шел внутри полого вторичного вала коробки передач. " = = = у Ауди решение подсмотрели
"Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100 %."
= = = не совсем понятно за 100% чего именно его принимаем: за 100% момента, развиваемого в данный момент двигателем, или за 100% момента, передаваемого в данный момент к конкретному дифференциалу.
"И, уверен, нужна статья о маркетологическом мошенничестве, когда привод с муфтой называют постоянным полным. А это физически невозможно."
Ну почему же невозможно? Например межосевой привод с помощью вискомуфты можно вполне назвать постоянным полным.
Или в БМВ хДрайв где электроника задает в муфте какой-то момент трения с постоянно меняющейся величиной и наличествует проскальзывание дисков. Получается некая разновидность пост. полного с возможностью мгновенно разорвать межосевую связь при экстренном торможении.
Прогресс не стоит на месте (пост адресован не автору статьи, а читателю Сергею, автора прошу на него не реагировать)
Читатель Комментарии
На Урал-375 пер. мост можно было принудительно отключить, главный диф был оснащен мех-мом принуд. блокировки.
Затем в ходе испытаний было установлено, что в отключении пер. моста нет смысла (см. в частности статьи Пирковского), после чего модернизированный грузовик получил неотключаемый привод 3-х ведущих мостов и индекс 375Д
МАЗ-501 имел неотключаемый межосевой привод через несимметричный диф малого трения, распределяющий Мк в соотношении 1:2, потому что это был лесовоз с прицепом-роспуском, и когда он вывозил из леса бревна, то нагрузка между его ведущими мостами распределялась 1:2, именно поэтому в него и установили несимметричный диф, распределяющий Мк пропорционально силам сцепления колес ведущих мостов. И в добавок этот диф можно было принудительно заблокировать. Тогда была эпоха, когда конструкторы вдумчиво подходили к разработке полноприводных КМ
"момент на каждом колесе (у симм. дифф. привода, при прочих равных) - вдвое ниже, чем у монопривода." - это как понимать? "
= == да понять легко - на ведущем колесе: например для движения Нивы сейчас требуется суммарный Мк на колесах 400 Нм. Если она будет 4х4, то к каждому ведущему колесу будет подведено 100 Нм, а если допустим пер. капданный вал демонтирован, то каждому ведущему будет подведено по 200 Нм
"Впрочем, если вам все это понятно, то о чем мы тогда спорим?"
= = = спорить я с вами не собираюсь - уже знаю по опыту чем это всегда заканчивается.
"Только вот диффы делят все-таки не мощность, а именно момент."
дифы это механизмы распределения мощности - а раз они мощность распределяют (между мостами и колесами) то следовательно ее и делят. Или есть сомнения?
"Операцию, которая дается тяжело слабому процессору, мощный выполнит гораздо быстрее. Блок управления трансмиссией автомобиля не исключение. "
= = = ох уж эти ленивые современные китайские процессоры - давно уж пора заднюю ось подключать, а ни всё думаю-думают-думают.
То ли дело старая добрая вискомуфта - доли секунды и она уже заблокировалась
Михаил, вы меня удивляете. Причем тут Калиостро? Вы же сами в прошлом году писали статью что КП не способна увеличить мощность, но может увеличить крутящий момент. Вспомнили?
Допустим, по дороге едет настоящая (а не воображаемая) Нива, включена 3-я пер. КП, и сейчас двигатель развивает Ме=100 Нм, пусть это будет 100%. Тогда с выходного вала КП выйдет Мк = 100х1,289= 129 Нм. Затем этот Мк будет подведен к раздатке, где увеличится еще в 1,2 р и составит 155 Нм (на 55% больше, чем Ме ДВС)
Затем этот Мк будет поделен межосевым дифом практически пополам, и к каждой ГП будет подведен Мк=77,5 Нм. Затем каждая ГП увеличит это значение в 4,3 раз и в итоге к корпусу пер. дифа будет подведен Мк= 333 Нм, то есть в 3 раза больше, чем сейчас выходит с коленвала. Или по иному 333% от Ме ДВС. А если точнее, то около 300 Нм, т.к. 33 Нм будут потеряны в трансмиссии. Соответственно около 300 Нм в это же время "подойдет" и к заднему дифу. И в сумме получится 600 Нм при 100 Нм двигателя.
Так что раз уж вы взялись всё упрощать, то нужно было "ликвидировать как класс" еще и КП, РК и ГП, иначе у вас нелепица получится
А вот с мощностью ДВС проще: по пути к дифам она не увеличится, и даже немного понизится. Но только не факт что дифы ее поделят между колесами пополам, иногда могут ее всю только на одно колесо из 4-х загнать. Но это пусть будет уже тема вашей следующей статьи
Чтобы было верно и то и другое, то в вашей воображаемой Ниве нужно исключить как класс еще и КП, РК и ГП.
В противном случае до колесных дифов будет доходить не 100% момента двигателя, ак минимум раза в 2 больше
"Популяризация науки не такое уж и простое дело."
Чего тут может быть сложного то?
Допустим, заднеприводная машина застряла, левое колесо буксует на льду (к-т сцепления 0,2), правое неподвижно на снегу (к-т сцепления 0,4). Допустим, что на каждое колесо приходится вес 3000 Н, радиус колеса 0,3 м.
Так как межколесный Д малого трения всегда выравнивает распределяемые между колесами моменты Мк, "ориентируясь" на колесо, где сцепление наихудшее, то в данном примере на каждое из колес будут подведены практически равные Мк = 3000 Н х 0,2 х 0,3 = 180 Нм. А суммарный момент Мд составит 180 х 2 = 360 Нм.
Таким образом выходит, что колесо, находящееся на льду, полностью использует для развития силы тяги силу своего сцепления, а находящееся на снегу из-за работы Д использует её лишь наполовину.
Блокируем Д, теперь моменты между обоими колесами будут распределяться строго пропорционально силам их сцепления: Мк на левом останется таким же: 3000 Н х 0,2 х 0,3 = 180 Нм; а Мк на правом увеличится вдвое: 3000 Н х 0,4 х 0,3 = 360 Нм. Значит и суммарный момент Мд увеличится: 360 + 180 = 540 Нм.
Из расчета видно, что при работающем Д Мк между колесами распределялись в соотношении 1:1, а после его блокировки (выключении Д) начали распределяться в соотношении 1:2, т.е. в неравном, что и требовалось доказать. Нет ничего более убедительного чем наглядный математический расчет.
"Первый прототип («мул» на жаргоне испытателей) сделали в 1986 году - еще с кузовом ГАЗ‑3102 и 130‑сильным двигателем ЗМЗ‑406."
= = = такого не может быть, в 1986-м ЗМЗ-406 в лучшем случае был только в чертежах. Первое упоминание об этом моторе, воплощенном в металле, относится к 1989 г когда в НАМИ начались ОКР по отлаживанию его системы питания. и велись они до 1992 г, когда началось ОПП этого двигателя
" Приводной вал к передним колесам шел внутри полого вторичного вала коробки передач. " = = = у Ауди решение подсмотрели
"Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100 %."
= = = не совсем понятно за 100% чего именно его принимаем: за 100% момента, развиваемого в данный момент двигателем, или за 100% момента, передаваемого в данный момент к конкретному дифференциалу.
"И, уверен, нужна статья о маркетологическом мошенничестве, когда привод с муфтой называют постоянным полным. А это физически невозможно."
Ну почему же невозможно? Например межосевой привод с помощью вискомуфты можно вполне назвать постоянным полным.
Или в БМВ хДрайв где электроника задает в муфте какой-то момент трения с постоянно меняющейся величиной и наличествует проскальзывание дисков. Получается некая разновидность пост. полного с возможностью мгновенно разорвать межосевую связь при экстренном торможении.
Прогресс не стоит на месте (пост адресован не автору статьи, а читателю Сергею, автора прошу на него не реагировать)
Страницы
← предыдущаяследующая →
...252627282930313233343536373839...