"Вкупе с сокращенным на 10 мм центром масс это наделило Короллу куда более «вкусной» управляемостью"
= = = ох уж этот Тимкин!!! Жжжжёёёт опять! Центр масс это ТОЧКА, как вы представляете себе сокращение ТОЧКИ на 10 мм???????
А использование слова "вкусный" при описании автомобиля это плагиат - подражаете обозревателям Авторевю.
И стоит отметить, что автор настоящий художник слова, у него Королла превращается в какую-то разрываемую противоречиями своенравную блондинку: теперь она стала азартнее, не противится энергичному сексу, но при этом кайфовать с ней мешают её скромные возможности. Хотя при спокойном занятии сексом она воспринимается гармоничной и покладистой и в целом не вызывает негативных эмоций. Но до горячей брюнетки явно не дотягивает. Эпитетов много, но свойства автомобиля они передают как-то туманно
"На втором ряду рослым пассажирам не тесно," = = = автор забыл добавить, что не тесно только ДВУМ пассажирам, а третий явно лишний, о чем навязчиво намекает горб на спинке сидения, расположенный посредине.
"для обывателя это просто какие-то циферки 402, 405, 406"
= = = когда я собирал материал для исторической статьи про ЗМЗ-406, то с удивлением обнаружил, что даже на ЗМЗ эту историю давным-давно забыли, а обыватели так вообще считают что этот мотор был скопирован с саабовского
Симметрия в том, что его передаточное число равно минус 1. Погуглите, все это есть в сети.
И диф ГАЗ-66, и например Торсен-1 червячный, они оба называются симметричными, но момент поровну практически никогда не делят. Симметричность заключается именно в ПЧ дифа, а не в той пропорции, кот. он "делает"
Объяснение "эксперта" ЗР как обычно гадательное, и как итог не правильное.
Допустим, что условный Outlander сейчас остановился так, что колеса пер. оси оказались на льду, а задние на асфальте, муфта выключена
Включился зеленый свет светофора, водитель резко жмет на газ: пер. колеса срываются в пробуксовку, электроника (ЭБУ) это замечает и дает сигнал на включение муфты. В результате вторая ось а) подключается не своевременно; б) в трансмиссии возникает кратковременный сильный скачок Мк, что может повредить механизмы.
Поэтому разработчики современных авто "зашивают" в ЭБУ другой алгоритм: как только водитель переносит ногу с тормоза на газ, муфта тут же включается, чтобы не допустить пробуксовки передних колес или ее минимизировать. Но при этом она "поджимается" не с макс. силой, а примерно на 1/4. И если развиваемое в первую секунду старта усилие будет слишком слабым, пер. колеса тоже забуксуют, из чего водитель может сделать вывод что зад. ось подключается с задержкой. А на самом деле она подключена своевременно, просто муфта "зажата" слишком слабо, но после возникновения пробуксовки она зажмется сильнее.
В наиболее продвинутых системах сила сжимающая диски (помимо возникновения пробуксовки колес) еще зависит от хода педали газа и скорости ее движения - чем они выше (быстрее и дальше идет педаль), тем выше сила сжатия дисков вплоть до макс. возможной. "Умный" ЭБУ не допустит пробуксовки ведущих колес при старте.
Следовательно своевременность, или точнее достаточность подключения задней оси зависит не от "тяжело слабому процессору", а от "интеллекта" программы, управляющей полным приводом - то бишь от силы ума ее разработчиков.
"Отсюда такие термины как симметричный дифференциал (момент делится в соотношении 50/50)"
симметричным его называют не потому, что момент делится 50/50, а потому, что он кинематически симметричен. А момент может делиться хоть 1 : 10, зависит от Кб.
Так что диф и распределяет мощность, и делит ее, только не делит в каком-то заданном конструктивно определенном соотношении
Странного ничего нет, т.к. МАЗ-502 это переделанный для армии МАЗ-501, отсюда и развесовка как у всех гражданских грузовиков - сзади больше, спереди меньше. Колеса односкатные для улучшения проходимости чтобы пер. и зад. колеса шли след в след
Чтобы объяснить свойства симметричных дифов не обязательно исключать как класс десяток факторов, которые имеются в реальном авто. Свойства дифа можно понять из двух простейших формул:
Мд = Мmin + Мmax;
Мmax = Мmin х Кб;
где Мд - макс. крутящий момент, который можно приложить к корпусу Д; Мmin - наибольшая величина момента, кот. Д может передать к колесу, находящемуся в наихудших сцепных условиях; Мmax - наибольшая величина момента, кот. Д может передать к колесу, находящемуся в наилучших сцепных условиях; Кб - коэф-т блокировки Д, у современных межколесных = 1,01.
А теперь представляем что машина 4х2 застряла, одно из ведущих колес оказалось на льду - буксует, другое на асфальте - неподвижно. В какой пропорции распределяется Мк между колесами?
Допустим, к колесу на льду подводится 100 Нм. Тогда к колесу на асфальте подводится Мк= 100 х 1,01 = 101 Нм. Значит к корпусу Д сейчас подводится Мд=201 Нм.
Величины 100 Нм хватает, чтобы вызвать буксование колеса на льду, но величины 101 Нм явно мало чтобы вызвать буксование колеса на асфальте, к которому теоретически можно было бы подвести Мк в ВОСЕМЬ раз больше, чем к колесу на льду. Но диф не может это сделать, так как делит момент, "ориентируясь" на колесо, находящееся в худших сцепных условиях, и в итоге СНИЖАЕТ суммарный крутящий момент и суммарную силу тяги ведущих колес.
Теперь блокируем (выключаем) Д, полуоси соединены меж собой жестко, и теперь каждое колесо сможет "принять" столько момента, сколько позволит их сила сцепления, в результате величина Мmax вырастет в 8 раз и пропорция составит 1 : 8.
Вывод: 1) блокировка Д повышает проходимость КМ, особенно в условиях когда силы сцепления колес значительно отличаются между собой; 2) чем выше Кб, тем больше величина Мк, который Д может подвести к колесу, находящемуся в лучших сцепных условиях.
"А Нива в данном случае не стронется с места, поскольку НУЛЕВОЙ момент на зависшем КОЛЕСЕ тут же отразится на всех остальных: межколесные и межосевой дифференциалы изначально делят ЕГО поровну - по 25% каждому."
= = = вот это самое смешное место в статье. Если читать текст буквально, как принято читать технические тексты, то выходит, что:
1): написано, что дифференциалы делят момент, подведенный к колесу, хотя в действительности они делят момент, подводимый к их корпусу от ведомой шестерни ГП (межколесные) или подводимый от шестерен РК (межосевой). А момент на колесе это уже финальный итог работы дифов.
2): смешна сама ситуация что дифференциалы делят ноль ПОРОВНУ - по 25%.каждому.
Впрочем данный ляп можно списать на неумение автора точно сформулировать свою мысль
"Момент всегда распределяется по всем колёсам, поэтому момент на каждом колесе (у симм. дифф. привода, при прочих равных) - вдвое ниже, чем у монопривода.А чем ниже момент на колесе - тем выше его продольная устойчивость, тем лучше машина держит дорогу."
= = = пока я еще не забанен, напишу для читателя Сергея:
1) вдвое ниже только момент на ведущих колесах, а на не ведущих у монопривода (4х2) Мк будет равен нулю (точнее чуть меньше);
2) чем ниже момент на колесе - тем выше его ПОПЕРЕЧНАЯ устойчивость, а не продольная.
"Равномерное вращение - такое же естественное состояние тела как и равномерное прямолинейное движение." = = = для автомобиля и его колес это НЕ естественные состояния - практически никогда колеса не вращаются равномерно, и машина не движется равномерно.
Читатель Комментарии
"А еще ранее сгинул рамный Patrol. И это на начавшем-то было восстанавливаться рынке!"
= = = неожиданный поворот сюжета: в каком смысле сгинул? Вы хотите сказать, что Patrol Y62 в России больше официально не продается???
"Вкупе с сокращенным на 10 мм центром масс это наделило Короллу куда более «вкусной» управляемостью"
= = = ох уж этот Тимкин!!! Жжжжёёёт опять! Центр масс это ТОЧКА, как вы представляете себе сокращение ТОЧКИ на 10 мм???????
А использование слова "вкусный" при описании автомобиля это плагиат - подражаете обозревателям Авторевю.
И стоит отметить, что автор настоящий художник слова, у него Королла превращается в какую-то разрываемую противоречиями своенравную блондинку: теперь она стала азартнее, не противится энергичному сексу, но при этом кайфовать с ней мешают её скромные возможности. Хотя при спокойном занятии сексом она воспринимается гармоничной и покладистой и в целом не вызывает негативных эмоций. Но до горячей брюнетки явно не дотягивает. Эпитетов много, но свойства автомобиля они передают как-то туманно
"На втором ряду рослым пассажирам не тесно," = = = автор забыл добавить, что не тесно только ДВУМ пассажирам, а третий явно лишний, о чем навязчиво намекает горб на спинке сидения, расположенный посредине.
"для обывателя это просто какие-то циферки 402, 405, 406"
= = = когда я собирал материал для исторической статьи про ЗМЗ-406, то с удивлением обнаружил, что даже на ЗМЗ эту историю давным-давно забыли, а обыватели так вообще считают что этот мотор был скопирован с саабовского
Симметрия в том, что его передаточное число равно минус 1. Погуглите, все это есть в сети.
И диф ГАЗ-66, и например Торсен-1 червячный, они оба называются симметричными, но момент поровну практически никогда не делят. Симметричность заключается именно в ПЧ дифа, а не в той пропорции, кот. он "делает"
Объяснение "эксперта" ЗР как обычно гадательное, и как итог не правильное.
Допустим, что условный Outlander сейчас остановился так, что колеса пер. оси оказались на льду, а задние на асфальте, муфта выключена
Включился зеленый свет светофора, водитель резко жмет на газ: пер. колеса срываются в пробуксовку, электроника (ЭБУ) это замечает и дает сигнал на включение муфты. В результате вторая ось а) подключается не своевременно; б) в трансмиссии возникает кратковременный сильный скачок Мк, что может повредить механизмы.
Поэтому разработчики современных авто "зашивают" в ЭБУ другой алгоритм: как только водитель переносит ногу с тормоза на газ, муфта тут же включается, чтобы не допустить пробуксовки передних колес или ее минимизировать. Но при этом она "поджимается" не с макс. силой, а примерно на 1/4. И если развиваемое в первую секунду старта усилие будет слишком слабым, пер. колеса тоже забуксуют, из чего водитель может сделать вывод что зад. ось подключается с задержкой. А на самом деле она подключена своевременно, просто муфта "зажата" слишком слабо, но после возникновения пробуксовки она зажмется сильнее.
В наиболее продвинутых системах сила сжимающая диски (помимо возникновения пробуксовки колес) еще зависит от хода педали газа и скорости ее движения - чем они выше (быстрее и дальше идет педаль), тем выше сила сжатия дисков вплоть до макс. возможной. "Умный" ЭБУ не допустит пробуксовки ведущих колес при старте.
Следовательно своевременность, или точнее достаточность подключения задней оси зависит не от "тяжело слабому процессору", а от "интеллекта" программы, управляющей полным приводом - то бишь от силы ума ее разработчиков.
"Отсюда такие термины как симметричный дифференциал (момент делится в соотношении 50/50)"
симметричным его называют не потому, что момент делится 50/50, а потому, что он кинематически симметричен. А момент может делиться хоть 1 : 10, зависит от Кб.
Так что диф и распределяет мощность, и делит ее, только не делит в каком-то заданном конструктивно определенном соотношении
Странного ничего нет, т.к. МАЗ-502 это переделанный для армии МАЗ-501, отсюда и развесовка как у всех гражданских грузовиков - сзади больше, спереди меньше. Колеса односкатные для улучшения проходимости чтобы пер. и зад. колеса шли след в след
Чтобы объяснить свойства симметричных дифов не обязательно исключать как класс десяток факторов, которые имеются в реальном авто. Свойства дифа можно понять из двух простейших формул:
Мд = Мmin + Мmax;
Мmax = Мmin х Кб;
где Мд - макс. крутящий момент, который можно приложить к корпусу Д; Мmin - наибольшая величина момента, кот. Д может передать к колесу, находящемуся в наихудших сцепных условиях; Мmax - наибольшая величина момента, кот. Д может передать к колесу, находящемуся в наилучших сцепных условиях; Кб - коэф-т блокировки Д, у современных межколесных = 1,01.
А теперь представляем что машина 4х2 застряла, одно из ведущих колес оказалось на льду - буксует, другое на асфальте - неподвижно. В какой пропорции распределяется Мк между колесами?
Допустим, к колесу на льду подводится 100 Нм. Тогда к колесу на асфальте подводится Мк= 100 х 1,01 = 101 Нм. Значит к корпусу Д сейчас подводится Мд=201 Нм.
Величины 100 Нм хватает, чтобы вызвать буксование колеса на льду, но величины 101 Нм явно мало чтобы вызвать буксование колеса на асфальте, к которому теоретически можно было бы подвести Мк в ВОСЕМЬ раз больше, чем к колесу на льду. Но диф не может это сделать, так как делит момент, "ориентируясь" на колесо, находящееся в худших сцепных условиях, и в итоге СНИЖАЕТ суммарный крутящий момент и суммарную силу тяги ведущих колес.
Теперь блокируем (выключаем) Д, полуоси соединены меж собой жестко, и теперь каждое колесо сможет "принять" столько момента, сколько позволит их сила сцепления, в результате величина Мmax вырастет в 8 раз и пропорция составит 1 : 8.
Вывод: 1) блокировка Д повышает проходимость КМ, особенно в условиях когда силы сцепления колес значительно отличаются между собой; 2) чем выше Кб, тем больше величина Мк, который Д может подвести к колесу, находящемуся в лучших сцепных условиях.
"А Нива в данном случае не стронется с места, поскольку НУЛЕВОЙ момент на зависшем КОЛЕСЕ тут же отразится на всех остальных: межколесные и межосевой дифференциалы изначально делят ЕГО поровну - по 25% каждому."
= = = вот это самое смешное место в статье. Если читать текст буквально, как принято читать технические тексты, то выходит, что:
1): написано, что дифференциалы делят момент, подведенный к колесу, хотя в действительности они делят момент, подводимый к их корпусу от ведомой шестерни ГП (межколесные) или подводимый от шестерен РК (межосевой). А момент на колесе это уже финальный итог работы дифов.
2): смешна сама ситуация что дифференциалы делят ноль ПОРОВНУ - по 25%.каждому.
Впрочем данный ляп можно списать на неумение автора точно сформулировать свою мысль
"Момент всегда распределяется по всем колёсам, поэтому момент на каждом колесе (у симм. дифф. привода, при прочих равных) - вдвое ниже, чем у монопривода.А чем ниже момент на колесе - тем выше его продольная устойчивость, тем лучше машина держит дорогу."
= = = пока я еще не забанен, напишу для читателя Сергея:
1) вдвое ниже только момент на ведущих колесах, а на не ведущих у монопривода (4х2) Мк будет равен нулю (точнее чуть меньше);
2) чем ниже момент на колесе - тем выше его ПОПЕРЕЧНАЯ устойчивость, а не продольная.
"Равномерное вращение - такое же естественное состояние тела как и равномерное прямолинейное движение." = = = для автомобиля и его колес это НЕ естественные состояния - практически никогда колеса не вращаются равномерно, и машина не движется равномерно.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...242526272829303132333435363738...