"На разрезе мотора В-2 видно, насколько мощный поддон и как он замыкает силовую схему."
= = = Алексей, ради справедливости хочу заметить, что на том фото, что вы выложили в статье, не В-2, а двигатель В-46, устанавливаемый на Т-72. В следующий раз хоть читайте что написано под фото которое вы яндексом нагуглили.
Матиас, вы несете какую-то понятную одному только вам околесицу. Поинтересуюсь только, вы пишете: "И потом, если заслонка прикрыта, насосные потери ведь выросли. КПД ниже? Но общий вроде даже вырос"
Что в вашем понимании означает "общий КПД", или "общий" это не КПД, а что-то иное?
"Если бы стальной поддон обеспечивал сопоставимую жесткость, его наверняка и предпочли бы разработчики двигателя В-2. Ведь одними из главных условий в то время были простота и дешевизна конструкции."
= = = В-2 это по сути глубоко модернизированный авиамотор А.Д. Чаромского АН-1, именно поэтому у него поддон и даже БЛОК изготовлен из легких сплавов - в приоритете была задача облегчить вес ДВС. И еще у него 4 клапана на цилиндр для увеличения макс. числа оборотов что = увеличению мощности. А дешевизной там и не пахнет.
Так что вопрос читателя: "«Вы из каких источников черпнули инфу, что со стальным поддоном жесткость блока ниже, чем с силуминовым? Или сие ваша собственная догадка?» остался без конкретного ответа.
Ну и еще в догонку для информации "эксперту" Ревину: в автомобильных двигателях поддон никаких нагрузок не несет, на жесткость блок-картера никак не влияет, и служит резервуаром для масла. Поэтому ваше утверждение что с силуминовым поддоном блок-картер будет "более жестким" мягко говоря вызывает недоумение.
Было бы удивительно, если бы двигатель 2,0 с непосредственным впрыском, специально спроектированный под хорошую топливную экономичность, расходовал больше топлива, чем менее тех. совершенный двигатель 1,6 предыдущего поколения с внешним смесеобразованием.
Хотя с другой стороны может расход у них сопоставимый, вы же специальные испытания с точной измерительной аппаратурой не проводили
"Разве Вы не знали,что «ураловские» и «зиловские» двигателя отличаются только ВНУТРЕННИМ диаметром гильзы цилиндров,а блокА у них абсолютно одинаковые?"
= = = не знал, всё на свете знать невозможно. Зато я знаю историю проектирования этих ДВС со всеми этапами и мне этого достаточно
"Как мощность способствует экономичности? Вновь отсылаю к упомянутой книжке, а здесь вкратце процитирую ее авторов. Если автомобиль движется равномерно, то при прочих равных условиях любое совершенствование рабочего процесса в ДВС (повышение степени сжатия, увеличение числа клапанов и т.п.) приведет к повышению эффективной мощности - машина начнет разгоняться. Для сохранения равномерного движения придется уменьшить подачу топлива и, соответственно, снизить его расход."
= = = это называется нарушение законов банальной логики. Допустим, по дороге с постоянной V=90 км/ч едет Волга ГАЗ-24 с мотором имеющим степень сжатия СС=6,7. Допустим, волшебным образом у нее мгновенно возник другой мотор со СС=8,2 (а в баке бензин А-76 сменился на бензин АИ-93).
В результате повышения СС улучшается эффективность преобразования энергии, содержащийся в бензине, в механическую работу ДВС. Проще говоря повышаются его индикаторный и (как итог) эффективный КПД. В результате этого мощность ДВС при том же положении педали "газа" увеличится, и чтобы установилась таже самая V=90 км/ч водитель уменьшит ход педали газа. И теперь уже благодаря увеличившемуся эфф. КПД МЕНЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО БЕНЗИНА позволит развить двигателю столько же л.с., сколько он развивал ранее при БОЛЬШЕМ количестве бензина (сгорающем в одном цикле).
Вопрос: так что же явилось причиной уменьшения расхода топлива - возросшая мощность, или возросший КПД двигателя? И что нужно увеличивать для дальнейшего улучшения экономичности: мощность или всё же КПД ДВС, а мощность можно оставить без изменения или даже уменьшить?
Или например, поставим на Волгу двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. И что, по теории авторов источника 1 расход топлива у Волги значительно снизится?
Коллега, я вас прекрасно понял: вас расстраивает то обстоятельство, что когда вы жмете на газ, то путевой расход топлива возрастает несмотря на (возможно) небольшое снижение расхода топлива двигателем.
Увы, ничего не поделаешь: в нашей жизни только извещения на уплату штрафов и налогов приходят бесплатно, за все остальное приходится платить
Коллега, естественно что чем больше развиваемая мотором мощность, тем обычно и выше расход топлива.
Наоборот бывает разве что только у профессора Московкина, автора альтернативной теории автомобиля, согласно которой чем выше мощность двигателя, тем ниже расход топлива автомобилем
Читатель Комментарии
"На разрезе мотора В-2 видно, насколько мощный поддон и как он замыкает силовую схему."
= = = Алексей, ради справедливости хочу заметить, что на том фото, что вы выложили в статье, не В-2, а двигатель В-46, устанавливаемый на Т-72. В следующий раз хоть читайте что написано под фото которое вы яндексом нагуглили.
Матиас, вы несете какую-то понятную одному только вам околесицу. Поинтересуюсь только, вы пишете: "И потом, если заслонка прикрыта, насосные потери ведь выросли. КПД ниже? Но общий вроде даже вырос"
Что в вашем понимании означает "общий КПД", или "общий" это не КПД, а что-то иное?
"Если бы стальной поддон обеспечивал сопоставимую жесткость, его наверняка и предпочли бы разработчики двигателя В-2. Ведь одними из главных условий в то время были простота и дешевизна конструкции."
= = = В-2 это по сути глубоко модернизированный авиамотор А.Д. Чаромского АН-1, именно поэтому у него поддон и даже БЛОК изготовлен из легких сплавов - в приоритете была задача облегчить вес ДВС. И еще у него 4 клапана на цилиндр для увеличения макс. числа оборотов что = увеличению мощности. А дешевизной там и не пахнет.
Так что вопрос читателя: "«Вы из каких источников черпнули инфу, что со стальным поддоном жесткость блока ниже, чем с силуминовым? Или сие ваша собственная догадка?» остался без конкретного ответа.
Ну и еще в догонку для информации "эксперту" Ревину: в автомобильных двигателях поддон никаких нагрузок не несет, на жесткость блок-картера никак не влияет, и служит резервуаром для масла. Поэтому ваше утверждение что с силуминовым поддоном блок-картер будет "более жестким" мягко говоря вызывает недоумение.
Думается мне, что его ответом будет упорное молчание
А он сам то знает?
Было бы удивительно, если бы двигатель 2,0 с непосредственным впрыском, специально спроектированный под хорошую топливную экономичность, расходовал больше топлива, чем менее тех. совершенный двигатель 1,6 предыдущего поколения с внешним смесеобразованием.
Хотя с другой стороны может расход у них сопоставимый, вы же специальные испытания с точной измерительной аппаратурой не проводили
"Разве Вы не знали,что «ураловские» и «зиловские» двигателя отличаются только ВНУТРЕННИМ диаметром гильзы цилиндров,а блокА у них абсолютно одинаковые?"
= = = не знал, всё на свете знать невозможно. Зато я знаю историю проектирования этих ДВС со всеми этапами и мне этого достаточно
"Как мощность способствует экономичности? Вновь отсылаю к упомянутой книжке, а здесь вкратце процитирую ее авторов. Если автомобиль движется равномерно, то при прочих равных условиях любое совершенствование рабочего процесса в ДВС (повышение степени сжатия, увеличение числа клапанов и т.п.) приведет к повышению эффективной мощности - машина начнет разгоняться. Для сохранения равномерного движения придется уменьшить подачу топлива и, соответственно, снизить его расход."
= = = это называется нарушение законов банальной логики. Допустим, по дороге с постоянной V=90 км/ч едет Волга ГАЗ-24 с мотором имеющим степень сжатия СС=6,7. Допустим, волшебным образом у нее мгновенно возник другой мотор со СС=8,2 (а в баке бензин А-76 сменился на бензин АИ-93).
В результате повышения СС улучшается эффективность преобразования энергии, содержащийся в бензине, в механическую работу ДВС. Проще говоря повышаются его индикаторный и (как итог) эффективный КПД. В результате этого мощность ДВС при том же положении педали "газа" увеличится, и чтобы установилась таже самая V=90 км/ч водитель уменьшит ход педали газа. И теперь уже благодаря увеличившемуся эфф. КПД МЕНЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО БЕНЗИНА позволит развить двигателю столько же л.с., сколько он развивал ранее при БОЛЬШЕМ количестве бензина (сгорающем в одном цикле).
Вопрос: так что же явилось причиной уменьшения расхода топлива - возросшая мощность, или возросший КПД двигателя? И что нужно увеличивать для дальнейшего улучшения экономичности: мощность или всё же КПД ДВС, а мощность можно оставить без изменения или даже уменьшить?
Или например, поставим на Волгу двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. И что, по теории авторов источника 1 расход топлива у Волги значительно снизится?
Коллега, я вас прекрасно понял: вас расстраивает то обстоятельство, что когда вы жмете на газ, то путевой расход топлива возрастает несмотря на (возможно) небольшое снижение расхода топлива двигателем.
Увы, ничего не поделаешь: в нашей жизни только извещения на уплату штрафов и налогов приходят бесплатно, за все остальное приходится платить
Коллега, естественно что чем больше развиваемая мотором мощность, тем обычно и выше расход топлива.
Наоборот бывает разве что только у профессора Московкина, автора альтернативной теории автомобиля, согласно которой чем выше мощность двигателя, тем ниже расход топлива автомобилем
Страницы
← предыдущаяследующая →
...141516171819202122232425262728...