Речь шла не о клапанах в ГБЦ, а о клапанах наддува. Не критично, особенно учитывая, что мотор чипованный и автомобиль с ним едет так, как вашей "барже", скорее всего, и не снилось.
Цепь на современных моторах обычно долго не ходит, 100-120 тыс. - обычное дело. Логичный результат экономии на материалах, борьбы за снижение веса и для обеспечения дилерских сервисов работой (это тоже учитывается при проектировании, надёжные автомобили не выгодны сервису и производитель выпускающий слишком надёжные автомобили может просто остаться без сервисной сети. Проверено Mercedes.)
Дело не в прочности ремня, а в его проскальзывании, поэтому у EA211, у которого вообще натяжителя на ремне помпы нет, он зубчатый.
Помпа у EA211 находится над сцеплением и увеличивая длину двигателя общую длину силового агрегата не меняет. Возможно поэтому помпу так и разместили. Так что не критично.
"Гитара" привода агрегатов на грузовых моторах есть не только у Scania, это вообще обычное явление у грузовиков с нижним расположением распредвала и отдельными головками цилиндров, но для верхневальных моторов, особенно многоклапанных, система получается слишком громоздкой, тяжёлой и шумной. Для легковых автомобилей во время когда все борются за облегчение конструкции это неприемлемо. Применение в таких приводах ГРМ пластиковых шестерён для облегчения и уменьшения шума делает их по надёжности не лучше систем с ремнями. Какая разница на чём сорвало зубья, на ремне или на пластиковой шестерёнке распредвала? А замена шестерёнок привода ГРМ может оказаться сложнее замены ремня.
Бред не пишите. У немцев, как и у всех кто внедряет передовые технические решения, иногда случаются косяки как было с ЕА111 который такими решениями напичкали "выше крыши". Но в общем ресурс современных немецких моторов не меньше чем ресурс старых немецких моторов сравнимого объёма. Турбины, как раз благодаря новым технологиям и материалам, сейчас служат столько же сколько и сам мотор. А вот "ездюков" которые не читают инструкции к своим автомобилям и не выполняя их требований сильно снижают ресурс двигателей сейчас гораздо больше чем раньше.
Помпа большая. А жестью это кажется только тем кто не знает, что ремни на этом моторе только осматриваются. В Европе первый раз на пробеге 240 тыс.км и потом каждые 30 тыс.км. Меняются по состоянию, обычно когда начинают клинить натяжные ролики. Ремень помпы практически вечный. Оба ремня рассчитаны на весь срок службы мотора, по прикидкам 300-350 тыс.км.
Нормальные двигатели если лить в них не 5W40 как делают некоторые "знатоки", а рекомендованное 5W20, максимум 5W30 с соответствующим допуском как написано в инструкции.
"Автор пишет типа в 13 году вышла серия ЕА211 1.2-1.4 и проблемы ушли-ага)))) наоборот пришли)))стали жрать масло тоннами+брак ГБЦ-можно брать только с 15 года (когда они стали 110 и 125 сильными), где стали ставить нормальные маслосъемные кольца. 13-14 год -60-70тыс км и дикий масложор." Что за поток сознания? Вы не путайте слепленный для рынков вроде российского атмосферник 1,6 на основе ЕА211 с его турбовариантами 1,2-1,4. У турбиков всё в порядке, нет масложора, ходят далеко за 200 тыс. Кольца на этих моторах стоят нормальные толстые, а жрать масло, особенно атмосферные двигатели, начинают если владельцы душат моторы низкими оборотами и меняют масло раз в 15000 км при городском режиме движения когда в руководстве по эксплуатации русским по белому написано - при городском режиме движения масло менять нужно в два раза чаще предписанного, т.е. раз в 7500 км.
Если что у меня в автомобиле 2013 года который я купил новым и на котором до сих пор езжу мотор СНРА 1,4 TSI 140 л.с. из серии ЕА211 и "кое-что" я про него знаю.
С чего это некорректно? Нашёл габариты Tiguan 4486 x 1839 x 1673 мм, Subaru XV 4465 х 1800 х 1615 мм и Forester 4595 х 1795 х 1735 мм. Так что и по габаритам Тига ближе к XV.
Но можно и маленькую машину купить за цену XV. Например Audi A3 40 TFSI quattro S tronic (190 л.с. разгон до сотни 6,2 сек)
И чего, что нет переключателя? На конструкцию полного привода это как влияет?
Жесткость и визуальное восприятие не говорит о прочности подвески. Новые материалы, более точные прочностные расчёты дают свои плоды. Примеры - подвеска Nissan GT-R зубодробительная. Когда на неё смотришь ощущение, что её из металлических линеек сделали, при этом с прочностью полный порядок. Второй - подвеска автомобилей для соревнований baja. Подвеска у них очень мягкая, но прочность позволяет валить на все деньги даже по разложенным на дороге брёвнам. (Видео на ютубе "TOYO TIRES | BJ Baldwin’s Recoil 4 in Cuba")
Влад Комментарии
Речь шла не о клапанах в ГБЦ, а о клапанах наддува. Не критично, особенно учитывая, что мотор чипованный и автомобиль с ним едет так, как вашей "барже", скорее всего, и не снилось.
Цепь на современных моторах обычно долго не ходит, 100-120 тыс. - обычное дело. Логичный результат экономии на материалах, борьбы за снижение веса и для обеспечения дилерских сервисов работой (это тоже учитывается при проектировании, надёжные автомобили не выгодны сервису и производитель выпускающий слишком надёжные автомобили может просто остаться без сервисной сети. Проверено Mercedes.)
Не вопрос. Можно добавить пятую - белый цвет обычно бесплатный при покупке новых автомобилей и их соответсвенно много на вторичном рынке.
Древний ЗМЗ?
Дело не в прочности ремня, а в его проскальзывании, поэтому у EA211, у которого вообще натяжителя на ремне помпы нет, он зубчатый.
Помпа у EA211 находится над сцеплением и увеличивая длину двигателя общую длину силового агрегата не меняет. Возможно поэтому помпу так и разместили. Так что не критично.
"Гитара" привода агрегатов на грузовых моторах есть не только у Scania, это вообще обычное явление у грузовиков с нижним расположением распредвала и отдельными головками цилиндров, но для верхневальных моторов, особенно многоклапанных, система получается слишком громоздкой, тяжёлой и шумной. Для легковых автомобилей во время когда все борются за облегчение конструкции это неприемлемо. Применение в таких приводах ГРМ пластиковых шестерён для облегчения и уменьшения шума делает их по надёжности не лучше систем с ремнями. Какая разница на чём сорвало зубья, на ремне или на пластиковой шестерёнке распредвала? А замена шестерёнок привода ГРМ может оказаться сложнее замены ремня.
Бред не пишите. У немцев, как и у всех кто внедряет передовые технические решения, иногда случаются косяки как было с ЕА111 который такими решениями напичкали "выше крыши". Но в общем ресурс современных немецких моторов не меньше чем ресурс старых немецких моторов сравнимого объёма. Турбины, как раз благодаря новым технологиям и материалам, сейчас служат столько же сколько и сам мотор. А вот "ездюков" которые не читают инструкции к своим автомобилям и не выполняя их требований сильно снижают ресурс двигателей сейчас гораздо больше чем раньше.
Помпа большая. А жестью это кажется только тем кто не знает, что ремни на этом моторе только осматриваются. В Европе первый раз на пробеге 240 тыс.км и потом каждые 30 тыс.км. Меняются по состоянию, обычно когда начинают клинить натяжные ролики. Ремень помпы практически вечный. Оба ремня рассчитаны на весь срок службы мотора, по прикидкам 300-350 тыс.км.
Один зубчатый ремень спереди для ГРМ, второй зубчатый ремень со стороны коробки передач для помпы системы охлаждения.
Нормальные двигатели если лить в них не 5W40 как делают некоторые "знатоки", а рекомендованное 5W20, максимум 5W30 с соответствующим допуском как написано в инструкции.
"Автор пишет типа в 13 году вышла серия ЕА211 1.2-1.4 и проблемы ушли-ага)))) наоборот пришли)))стали жрать масло тоннами+брак ГБЦ-можно брать только с 15 года (когда они стали 110 и 125 сильными), где стали ставить нормальные маслосъемные кольца. 13-14 год -60-70тыс км и дикий масложор." Что за поток сознания? Вы не путайте слепленный для рынков вроде российского атмосферник 1,6 на основе ЕА211 с его турбовариантами 1,2-1,4. У турбиков всё в порядке, нет масложора, ходят далеко за 200 тыс. Кольца на этих моторах стоят нормальные толстые, а жрать масло, особенно атмосферные двигатели, начинают если владельцы душат моторы низкими оборотами и меняют масло раз в 15000 км при городском режиме движения когда в руководстве по эксплуатации русским по белому написано - при городском режиме движения масло менять нужно в два раза чаще предписанного, т.е. раз в 7500 км.
Если что у меня в автомобиле 2013 года который я купил новым и на котором до сих пор езжу мотор СНРА 1,4 TSI 140 л.с. из серии ЕА211 и "кое-что" я про него знаю.
С чего это некорректно? Нашёл габариты Tiguan 4486 x 1839 x 1673 мм, Subaru XV 4465 х 1800 х 1615 мм и Forester 4595 х 1795 х 1735 мм. Так что и по габаритам Тига ближе к XV.
Но можно и маленькую машину купить за цену XV. Например Audi A3 40 TFSI quattro S tronic (190 л.с. разгон до сотни 6,2 сек)
И чего, что нет переключателя? На конструкцию полного привода это как влияет?
Жесткость и визуальное восприятие не говорит о прочности подвески. Новые материалы, более точные прочностные расчёты дают свои плоды. Примеры - подвеска Nissan GT-R зубодробительная. Когда на неё смотришь ощущение, что её из металлических линеек сделали, при этом с прочностью полный порядок. Второй - подвеска автомобилей для соревнований baja. Подвеска у них очень мягкая, но прочность позволяет валить на все деньги даже по разложенным на дороге брёвнам. (Видео на ютубе "TOYO TIRES | BJ Baldwin’s Recoil 4 in Cuba")
Страницы
← предыдущаяследующая →
...276277278279280281282283284285286287288289290...