задним ходом они могут не запрыгнуть на бордюр, там передаточное ниже, чем на первой передаче прямого хода. по нашим испытаниям (калина, приора, нива) - самый тяжелый режим оказался трогание в песчанный подъем при окружающей температуре воздуха +38 С. у контроллера вариатора есть алгоритм предохранения вариатора по сигналам скорости первичного и вторичного вала и температуры масла, но этого все же недостаточно для предотвращения локальных прижогов ремня (в нашем случае). по результатам опытной эксплуатации вариаторной трансмиссии на ниве в период с 10 по 14 год есть масса положительных заключений. мягкое трогание и режим "раскачки" застрявшего автомобиля в совокупности с пониженной передачей и блокировкой дифференциала делают автомобиль сверхпроходимым.
это все давно известно. как и то что реальные фактические путевые расходы топлива оказываются выше заявленных. так как заявленная величина расхода определяется на типовом ездовом цикле, как правило этот цикл совпадает с циклом при замере токсичности ОГ - там условия движения далеки от реальности. по-этому вледелец имеет сильные расхождения по факту. а большие рабочие объемы двигателя дают меньшие путевые расходы, ибо нагрузка двигателя меньше, но есть рабочий объем, выше которого идет опять рост расхода топлива. говоря проще, для автомобиля массой 1000 кг нужен двигатель рабочим объемом 2 литра, отклонения выше или ниже приводят к росту расхода топлива.
автомобиль собирается не из запасных частей, а из комплектующих изделий и их входная цена при промышленной поставке от поставщика невысока. если ваз самостоятельно производит деталь, то она учитывается в бухгалтерии по внутрицеховой стоимости - там цена еще ниже, особенно если номенклатура 2101 и ей подобное. пример: цена промышленной поставки автоматической коробки 700 евро, в запасных частях ее цена для конечного покупателя будет уже 1700 евро. зная бухгалтерию ваза, с 1970 года себестоимость конкретной марки автомобиля точно подсчитать технически сложно из-за постоянных "маневров" в бюджете предприятия.
а где оценка управляемости, энергоемкости подвески, проходимости, тормозов, АБС, геометрии, вместимости, характеристики привода, работы ESP ??..., это не статьи, а рекламные заметки низкого уровня.
да. верно. устойчивочть-управляемость, "лосиный" тест, и перекалибровку АБС не забываем в Хальброне и Абштате. тюнингаторы могут делать все что угодно, а производитель обязан "втискивать" автомобиль в тех. регламент.
в корне - да. это же все бюджетные автомобили. в сандеро сейчас ободрали все, что можно, включая шумоизоляцию багажника (нужно снижать себестоимость). и когда пишут что ваз приступил к производству.... то сейчас это в реальности означает крупноузловую сборку автомобилей из входящих румынских компонентов. а хитровыдуманные французские менеджеры лихо переносят затраты с рено на линейку лада. то есть в цену гранты, калины и приоры вбиты все затраты на технологическую подготовку рено-ниссан.
не только московская дирекция с хорошими окладами, но и целое представительство ферро-ваз в эссене по закупке оборудования в европе. некоторые работнички там так и остались на пмж. говоря откровенно, он - прав. работая на вазе еще при союзе было ясно, что при такой организации круговой безответственности что-то сделать путное не получится в принципе. все занончилось на проекте 2108 с хорошей небесплатной помощью от порше, а дальше - перестройка и соревнование в растаскивании имущества по карманам.
отключать 1 или сразу 2 цилиндра на 4-х цилиндровом двигателе практически можно, но это будет катастрофичная некомфортная езда. механизм отключения рычага клапана есть, там просто опускается гидропора вниз, отводя рычаг от кулачка. есть такие схемы на многоцилиндровых двс мерседес, но там рост сложности механизма компенсируется его высокой стоимостью и дополнительными работами по двухмассовому маховику в целях снижения крутильных колебаний при отключении цилиндров. кроме того цилиндры надолго не отключают, чтобы температура в них не падала - опять же в целях сохранения токсичности отработавших газов. вот режим стоп-старт действительно полезная штука в городе, но она комфортна только с автоматической трансмиссией и то если трогаешься мягко (по моей личной езде штутгарт-стразбург-франкфурт-майн). в конце концов обычная приора или калина на пятой передаче при скорости 90 км/ч расходует меньше 5 л. а если с вариатором, то и в городском цикле можно столько получить.
Игорь, сейчас при проектировании двигателя проблема не сам двигатель а топливо требуемого качества (под электро-форсунки высокого давления) и самое главное требования по токсичности, которые мы обязаны выполнять. мы евро-2 на дизелях еле осилили с нашим топливом, а нужно уже евро-6 делать. там надо еще бак с мочевиной возить. если газодизель делать, то усложняется система питания и на выпуске получаем много окислов азота. неслучайно мерседес не торопится передавать двигатели евро-6 камазу, ибо там знают, что у нас топлива под них нет.
для обычного двигателя нет смысла усложнять конструкцию. для спортивного - есть совсем другие технологии. если вы хотите увеличить ресурс кулачков или рычагов, то достаточно модифицировать теромообработку и шероховатость трущихся поверхностей. иногда помогает перепрофилирование кулачка, но это задача сложная скорее в плане технологическом, ибо точность обработки профиля кулачка на рабочем чертеже задается с точностью до 4 знака после зяпятой, что обычно не любят технологи. обычный двигатель 2103, изготовленный по чертежу!! не требует ничего, кроме замены масла и выхаживает 200 000 км без проблем.
Antey K Комментарии
задним ходом они могут не запрыгнуть на бордюр, там передаточное ниже, чем на первой передаче прямого хода. по нашим испытаниям (калина, приора, нива) - самый тяжелый режим оказался трогание в песчанный подъем при окружающей температуре воздуха +38 С. у контроллера вариатора есть алгоритм предохранения вариатора по сигналам скорости первичного и вторичного вала и температуры масла, но этого все же недостаточно для предотвращения локальных прижогов ремня (в нашем случае). по результатам опытной эксплуатации вариаторной трансмиссии на ниве в период с 10 по 14 год есть масса положительных заключений. мягкое трогание и режим "раскачки" застрявшего автомобиля в совокупности с пониженной передачей и блокировкой дифференциала делают автомобиль сверхпроходимым.
это все давно известно. как и то что реальные фактические путевые расходы топлива оказываются выше заявленных. так как заявленная величина расхода определяется на типовом ездовом цикле, как правило этот цикл совпадает с циклом при замере токсичности ОГ - там условия движения далеки от реальности. по-этому вледелец имеет сильные расхождения по факту. а большие рабочие объемы двигателя дают меньшие путевые расходы, ибо нагрузка двигателя меньше, но есть рабочий объем, выше которого идет опять рост расхода топлива. говоря проще, для автомобиля массой 1000 кг нужен двигатель рабочим объемом 2 литра, отклонения выше или ниже приводят к росту расхода топлива.
автомобиль собирается не из запасных частей, а из комплектующих изделий и их входная цена при промышленной поставке от поставщика невысока. если ваз самостоятельно производит деталь, то она учитывается в бухгалтерии по внутрицеховой стоимости - там цена еще ниже, особенно если номенклатура 2101 и ей подобное. пример: цена промышленной поставки автоматической коробки 700 евро, в запасных частях ее цена для конечного покупателя будет уже 1700 евро. зная бухгалтерию ваза, с 1970 года себестоимость конкретной марки автомобиля точно подсчитать технически сложно из-за постоянных "маневров" в бюджете предприятия.
а где оценка управляемости, энергоемкости подвески, проходимости, тормозов, АБС, геометрии, вместимости, характеристики привода, работы ESP ??..., это не статьи, а рекламные заметки низкого уровня.
да. верно. устойчивочть-управляемость, "лосиный" тест, и перекалибровку АБС не забываем в Хальброне и Абштате. тюнингаторы могут делать все что угодно, а производитель обязан "втискивать" автомобиль в тех. регламент.
в корне - да. это же все бюджетные автомобили. в сандеро сейчас ободрали все, что можно, включая шумоизоляцию багажника (нужно снижать себестоимость). и когда пишут что ваз приступил к производству.... то сейчас это в реальности означает крупноузловую сборку автомобилей из входящих румынских компонентов. а хитровыдуманные французские менеджеры лихо переносят затраты с рено на линейку лада. то есть в цену гранты, калины и приоры вбиты все затраты на технологическую подготовку рено-ниссан.
не только московская дирекция с хорошими окладами, но и целое представительство ферро-ваз в эссене по закупке оборудования в европе. некоторые работнички там так и остались на пмж. говоря откровенно, он - прав. работая на вазе еще при союзе было ясно, что при такой организации круговой безответственности что-то сделать путное не получится в принципе. все занончилось на проекте 2108 с хорошей небесплатной помощью от порше, а дальше - перестройка и соревнование в растаскивании имущества по карманам.
отключать 1 или сразу 2 цилиндра на 4-х цилиндровом двигателе практически можно, но это будет катастрофичная некомфортная езда. механизм отключения рычага клапана есть, там просто опускается гидропора вниз, отводя рычаг от кулачка. есть такие схемы на многоцилиндровых двс мерседес, но там рост сложности механизма компенсируется его высокой стоимостью и дополнительными работами по двухмассовому маховику в целях снижения крутильных колебаний при отключении цилиндров. кроме того цилиндры надолго не отключают, чтобы температура в них не падала - опять же в целях сохранения токсичности отработавших газов. вот режим стоп-старт действительно полезная штука в городе, но она комфортна только с автоматической трансмиссией и то если трогаешься мягко (по моей личной езде штутгарт-стразбург-франкфурт-майн). в конце концов обычная приора или калина на пятой передаче при скорости 90 км/ч расходует меньше 5 л. а если с вариатором, то и в городском цикле можно столько получить.
Игорь, сейчас при проектировании двигателя проблема не сам двигатель а топливо требуемого качества (под электро-форсунки высокого давления) и самое главное требования по токсичности, которые мы обязаны выполнять. мы евро-2 на дизелях еле осилили с нашим топливом, а нужно уже евро-6 делать. там надо еще бак с мочевиной возить. если газодизель делать, то усложняется система питания и на выпуске получаем много окислов азота. неслучайно мерседес не торопится передавать двигатели евро-6 камазу, ибо там знают, что у нас топлива под них нет.
для обычного двигателя нет смысла усложнять конструкцию. для спортивного - есть совсем другие технологии. если вы хотите увеличить ресурс кулачков или рычагов, то достаточно модифицировать теромообработку и шероховатость трущихся поверхностей. иногда помогает перепрофилирование кулачка, но это задача сложная скорее в плане технологическом, ибо точность обработки профиля кулачка на рабочем чертеже задается с точностью до 4 знака после зяпятой, что обычно не любят технологи. обычный двигатель 2103, изготовленный по чертежу!! не требует ничего, кроме замены масла и выхаживает 200 000 км без проблем.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...434445464748495051525354555657...