В случае аварии повреждения бывают именно в ту часть,"куда смещен центр тяжести ...номера".Например,если номер 109 - шарахнут в 9ку.Причем если спереди - в левую часть,а если сзади - в правую.
1.Если дорогу перебегает кошка (неважно какого цвета) - смотри в какую сторону ширинки на брюках она бежит.Если "в ширинку" - к небольшой прибыли.Из ширинки - к не большим тратам.
2.Буксирный трос нужно возить ПОСТОЯННО - чтобы парадигма наработалась.Если класть только в дальнюю дорогу - точно сломается.
3.Если "словили ложный мандраж" - чего то показалось - будьте осторожны,сейчас, совсем через небольшой промежуток времени, возникнет повод для реального мандража.Вас предупредили!
4.Если вдруг у машины появилась необычная резвость (может даже и кажется) - значит сейчас что-то сломается и вы "присохните" к обочине.
5.Если возить какие нибудь запчасти для ремонта в пути,а потом внезапно их выложить - те что выложили обязательно понадобятся.
6.Собираясь в дальний путь нельзя что-то кардинально в машине менять,чтоб ничего не случилось.Типа как "коней на переправе не меняют".
7.Если машина долго простаивала,то начав ездить какое-то время начинает "капризничать" - отдыхать привыкла.
8.Если "какой-то бес" подначивает резво ехать - что-то скоро буквально отломится или отвалится.
9.Самонадеянность имеет свойство появляться сразу у двух водителей со всеми вытекающими.
10.Если собрались ехать и сломалась мелочевка - это подсказка,что где-то что-то есть покрупней.Если сломалось "среднее" - значит устраните и без проблем совершите поездку.Если сломалось что-то серьезное - лучше отложить поездку.
Тут возникли мнения - на каком уровне "евро" остановиться.2 или 3?Чтобы разобраться какие достаточны - нужно разобраться в деталях устройства:
Евро 1 - исчез карбюратор как вид,появились датчики,но не было обратной связи и катализатора.
Евро 2 - появилась обратная связь с катализатором,что улучшило не только экологичность,но и экономичность.
Евро 3 - 1.появился второй датчик кислорода,позволяющий контролировать состояние катализатора.2.Появился адсорбер испарений - уже предмет сомнительной нужности.Экономичность немного ухудшилась.Хотя второй датчик кислорода "для честности" возможно и нужен.
Евро 4 - появился "электронный дроссель" - предмет абсолютной бесполезности и даже вредный.
Евро 5 - уже перечислять "новшества" смысла особого нет,не говоря об евро 6.
Т.о.,применительно к бензиновым логично и достаточно остановится где-то на Евро 2+
Дизеля.
Евро 1 - появилась топливная аппаратура с повышенным давлением и,естественно,с турбонаддувом.
Евро 2 - дополнительно появился интеркулер.
Евро 3 - появился компьютер,управляющий рейкой в топливной аппаратуре - очень не надёжный и на [у нас не ругаются] не нужный.Да и проку от него никакого - только может ограничивать подачу на непрогретом двигателе и ещё некоторых режимах.
Евро 4 - это уже коммонрейл с сажевым фильтром.
Т.о.,применительно к дизелям,достаточно Евро 2.
бензиновые - Евро 2+, дизеля - Евро 2.
Так что согласен с мнением Узбекистана.
Есть конспирологическая версия.Борьба с дизелями началась тогда,когда внедрили "технологию сланцевой нефти" - т.е. заниматься "жестокой экономией" нет острой нужды.Поэтому экологией "озаботились".
Касаемо технической стороны,то никаких парадоксов большой эмиссии NOх нет.Эта проблема "совпала" с даунсайзингом.Наддутый,особенно "чудовищно" ДВС ФИЗИЧЕСКИ НЕ МОЖЕТ выбрасывать оксидов азота меньше атмосферных,причем вне зависимости коммонрейл там или механика! Вначале "надули",а потом,на выхлопе, начали бороться с эмиссией.Так может не стоило наддувать?!
Суть в том,что у малофорсированных ДВС (не только дизелей) эмиссия оксидов азота меньше,но зато больше эмиссия углеводородов и сажи - у дизелей.При форсировании растет количество теплонапряженных зон в камере сгорания (КС) и,естественно,средняя температура по КС.Высокая средняя температура,конечно, улучшает дожигание того,что не сгорело - как CН и сажа.Но зато в КС увеличивается число локальных зон,в которых имеется высокая температура способствующая повышенной эмиссии NOx,и число таких зон гораздо больше чем в атмосферных ДВС.По всей видимости старые авто именно по этой причине меньше выкидывают NOx,а вовсе не потому,что системы очистки работают.
Детонация возникает от того,что после искры в свече начинает распространяться фронт пламени от свечи к периферии камеры сгорания.Сначала сгорает смесь,которая около свечи,но даже при частичном сгорании давление в камере сгорания существенно увеличивается и сжимает ту часть смеси,которая находится на периферии и ещё не сгорела.Эта ещё не сгоревшая смесь под воздействием давления и температуры превращается в перекись,которая сгорает очень быстро и одномоментно - т.е. никакого распространения фронта пламени нет - есть одномоментный взрыв.
@Практически любой бензиновый двигатель «любит» ездить с возможно более ранним зажиганием, и только детонация, ездить с которой недопустимо, ограничивает его в этом.@
Любой двигатель бензиновый и не только,любит ОПТИМАЛЬНЫЙ УГОЛ - при котором достигаются наилучшая мощность и экономичность.Причём этот угол для каждой нагрузки и оборотов свой.Отклонение угла как в +,так и в - ,приводит снижению мощности и ухудшению экономичности.На режимах малых оборотов и больших нагрузок угол поздний,т.к. ст/сж выбирается с расчётом,что угол будет оптимальным на основных эксплуатационных режимах.Если ст/сж чрезмерная,то это потребует ПОЗДНЕГО угла,а не оптимального.Суть в том,что потери от позднего и неоптимального угла намного больше,чем от уменьшения степени сжатия.
Штангенциркулем (колумбиком) измерял,когда двигатель разбирал - данные полученные практическим путём.И разные прокладки,которые б/у, измерял.Можно предположить,что при затяжке головки они чуть тоньше должны быть.
Огнев Игорь Комментарии
В случае аварии повреждения бывают именно в ту часть,"куда смещен центр тяжести ...номера".Например,если номер 109 - шарахнут в 9ку.Причем если спереди - в левую часть,а если сзади - в правую.
1.Если дорогу перебегает кошка (неважно какого цвета) - смотри в какую сторону ширинки на брюках она бежит.Если "в ширинку" - к небольшой прибыли.Из ширинки - к не большим тратам.
2.Буксирный трос нужно возить ПОСТОЯННО - чтобы парадигма наработалась.Если класть только в дальнюю дорогу - точно сломается.
3.Если "словили ложный мандраж" - чего то показалось - будьте осторожны,сейчас, совсем через небольшой промежуток времени, возникнет повод для реального мандража.Вас предупредили!
4.Если вдруг у машины появилась необычная резвость (может даже и кажется) - значит сейчас что-то сломается и вы "присохните" к обочине.
5.Если возить какие нибудь запчасти для ремонта в пути,а потом внезапно их выложить - те что выложили обязательно понадобятся.
6.Собираясь в дальний путь нельзя что-то кардинально в машине менять,чтоб ничего не случилось.Типа как "коней на переправе не меняют".
7.Если машина долго простаивала,то начав ездить какое-то время начинает "капризничать" - отдыхать привыкла.
8.Если "какой-то бес" подначивает резво ехать - что-то скоро буквально отломится или отвалится.
9.Самонадеянность имеет свойство появляться сразу у двух водителей со всеми вытекающими.
10.Если собрались ехать и сломалась мелочевка - это подсказка,что где-то что-то есть покрупней.Если сломалось "среднее" - значит устраните и без проблем совершите поездку.Если сломалось что-то серьезное - лучше отложить поездку.
Тут возникли мнения - на каком уровне "евро" остановиться.2 или 3?Чтобы разобраться какие достаточны - нужно разобраться в деталях устройства:
Евро 1 - исчез карбюратор как вид,появились датчики,но не было обратной связи и катализатора.
Евро 2 - появилась обратная связь с катализатором,что улучшило не только экологичность,но и экономичность.
Евро 3 - 1.появился второй датчик кислорода,позволяющий контролировать состояние катализатора.2.Появился адсорбер испарений - уже предмет сомнительной нужности.Экономичность немного ухудшилась.Хотя второй датчик кислорода "для честности" возможно и нужен.
Евро 4 - появился "электронный дроссель" - предмет абсолютной бесполезности и даже вредный.
Евро 5 - уже перечислять "новшества" смысла особого нет,не говоря об евро 6.
Т.о.,применительно к бензиновым логично и достаточно остановится где-то на Евро 2+
Дизеля.
Евро 1 - появилась топливная аппаратура с повышенным давлением и,естественно,с турбонаддувом.
Евро 2 - дополнительно появился интеркулер.
Евро 3 - появился компьютер,управляющий рейкой в топливной аппаратуре - очень не надёжный и на [у нас не ругаются] не нужный.Да и проку от него никакого - только может ограничивать подачу на непрогретом двигателе и ещё некоторых режимах.
Евро 4 - это уже коммонрейл с сажевым фильтром.
Т.о.,применительно к дизелям,достаточно Евро 2.
бензиновые - Евро 2+, дизеля - Евро 2.
Так что согласен с мнением Узбекистана.
В какое место им катализатор втыкать?
Старенькие моторы "под 80й" бензин,вне сомнений,выбрасывают оксидов азота меньше,чем "под 95й".Объяснение проще не бывает - у них степень сжатия ниже.
Есть конспирологическая версия.Борьба с дизелями началась тогда,когда внедрили "технологию сланцевой нефти" - т.е. заниматься "жестокой экономией" нет острой нужды.Поэтому экологией "озаботились".
Касаемо технической стороны,то никаких парадоксов большой эмиссии NOх нет.Эта проблема "совпала" с даунсайзингом.Наддутый,особенно "чудовищно" ДВС ФИЗИЧЕСКИ НЕ МОЖЕТ выбрасывать оксидов азота меньше атмосферных,причем вне зависимости коммонрейл там или механика! Вначале "надули",а потом,на выхлопе, начали бороться с эмиссией.Так может не стоило наддувать?!
Суть в том,что у малофорсированных ДВС (не только дизелей) эмиссия оксидов азота меньше,но зато больше эмиссия углеводородов и сажи - у дизелей.При форсировании растет количество теплонапряженных зон в камере сгорания (КС) и,естественно,средняя температура по КС.Высокая средняя температура,конечно, улучшает дожигание того,что не сгорело - как CН и сажа.Но зато в КС увеличивается число локальных зон,в которых имеется высокая температура способствующая повышенной эмиссии NOx,и число таких зон гораздо больше чем в атмосферных ДВС.По всей видимости старые авто именно по этой причине меньше выкидывают NOx,а вовсе не потому,что системы очистки работают.
Детонация возникает от того,что после искры в свече начинает распространяться фронт пламени от свечи к периферии камеры сгорания.Сначала сгорает смесь,которая около свечи,но даже при частичном сгорании давление в камере сгорания существенно увеличивается и сжимает ту часть смеси,которая находится на периферии и ещё не сгорела.Эта ещё не сгоревшая смесь под воздействием давления и температуры превращается в перекись,которая сгорает очень быстро и одномоментно - т.е. никакого распространения фронта пламени нет - есть одномоментный взрыв.
Это калильное зажигание.
@Практически любой бензиновый двигатель «любит» ездить с возможно более ранним зажиганием, и только детонация, ездить с которой недопустимо, ограничивает его в этом.@
Любой двигатель бензиновый и не только,любит ОПТИМАЛЬНЫЙ УГОЛ - при котором достигаются наилучшая мощность и экономичность.Причём этот угол для каждой нагрузки и оборотов свой.Отклонение угла как в +,так и в - ,приводит снижению мощности и ухудшению экономичности.На режимах малых оборотов и больших нагрузок угол поздний,т.к. ст/сж выбирается с расчётом,что угол будет оптимальным на основных эксплуатационных режимах.Если ст/сж чрезмерная,то это потребует ПОЗДНЕГО угла,а не оптимального.Суть в том,что потери от позднего и неоптимального угла намного больше,чем от уменьшения степени сжатия.
Штангенциркулем (колумбиком) измерял,когда двигатель разбирал - данные полученные практическим путём.И разные прокладки,которые б/у, измерял.Можно предположить,что при затяжке головки они чуть тоньше должны быть.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...103104105106107108109110111112113114115116117...