Все более чем правильно, спасибо за своевременный ликбез,
Единственное ,что можно добавить для продвинутых любителей , современные балансировочные станки, обычно, уже имеют возможность определять место наклейки грузиков не только по закраинам диска , но и по всей внутренней поверхности колесного диска. Этим достигается уменьшение общего веса грузов.
Есть, ещё можно двигать момент искрообразования, можно двигать фазы газораспределения, можно добавлять/убирать из смеси выхлопные газы, можно наконец включать/ выключать отдельные цилиндры .
А по поводу контекста, прочитайте одновременно и предыдущий абзац и тема будет ясна , о чем вам вещал автор.
Читаем более внимательно , не дергаем из контекста и думаем о чем пишут. При стоянии под светофорами классический гидроавтомат к стандартному расходу на ХХ ,добавляет необходимое количество для компенсации потерь на "плескание" в гидромуфте, количество оборотов не обязательно будет выше/ ниже, тут все индивидуально и зависит от продвинутости программы управления двигателем.
Ремни несколько дороже , но прямой взаимосвязи между сроками жизни данных позиций в данном случае не существует.
Сухое сцепление в данной конструкции , уменьшает ударные нагрузки в трансмиссии при включении/выключении режима D из/в режим P и сервисные работы .
Так что , рассуждать о пользе / вреде дергания рычага под светофором необходимо в привязке к конкретной конструкции. В данной ситуации это делать категорически не нужно и вредно .
Мутная ситуация с фаркопами, установленными до принятия регламента.
С вновь устанавливаемыми , вроде разъяснили , требуется сертификат на фаркоп в котором указана модель Вашего авто , наряд-заказ на установку от СТО и лицензия на этот тип работ у организации . Этот пакет держать в бардачке .
Так , так, так, какой же срач тут развели диванные эксперты, судя по "минусовкам" их количество явно превышает количество образованных и технически грамотных пользователей авто.
Уважаемому Михаилу Колодочкину тоже досталось, хотя он в целом и общем конечно же прав. Дергать ручкой при остановке на 20-30-40 секунд периода светофора или даже на пару минут красного света светофора, большого резона нет. Другое дело что можно было обмолвится ,что существуют в мире конструкции которые не любят долгих простоев в положении D,но даже для них, десятки секунд стоянки под светофором не очень серьёзно влияют на срок жизни.
Можно сказать "Аминь", но для тех кто хочет повысить горизонты своих знаний по данному вопросу , попробую систематизировать , что происходит у различных трансмиссий во время кратковременной остановки +/-:
1. Классическая АКПП с гидротрансформатором- заблокирован( включён ) пакет 1 передачи и гидротрансформатор слегка "полощет" в себе масло, энергия требуемая для этого процесса переходит в тепло. В минусе только расход топлива на данный процесс и работу генератора для обеспечения свечения стоп сигналов,все. В данной ситуации ВСЕ шестерни и валы -стоят, исключение насос коробки и Вал его привода .
Потребление горючего для ХХ и работу насоса АКПП неизменно при любом положении рычага.
Если мы переводим из D в Р или N , происходит срабатывание соленоидов которые открывают/ закрывают гидромагистрали вызывая ударные повышения/ сбрасывание в них давление. Все фрикционы " распускаются" и "полоскание" масла в "бублике" требует меньшей энергии , но часть валов вращается.
* если кто то имеет рьяное желание дергать рычагом на светофоре , то ставьте лучше на Р , а не на N, так как это глупость в квадрате. Как и дерганье рычагом на непрогретом моторе.
2. Вариаторы бывают категорически разными, допустим Вольво 343/345, там вариатор подключается через классическое сухое сцепление с банальным выжимным подшипником , для него долгая работа в режиме N смерти подобна, хотя данный авто может жить и без данного режима.
Современным вариаторам, в большинстве своём , глубоко фиолетово , если водитель дергает рычаг на стоящем автомобиле с прогретым мотором. Минус дерганья - износ привода рычага . Для непрогретого мотора дергать рычаг необходимо как можно реже.
3. Роботы так же бывают разными , первая группа это классическая КПП с электронно управляемым сцеплением - ретро вариант , почти вымерший вид.
Вторая - классическая КПП с электро/гидро/ пневмо переключениям передач и электронно-управляемое классическое сцепление с электро/гидро/пневмо приводом , это как раз то о чем весь сыр-бор данной темы. Машины оборудованные такой трансмиссией не очень любят стоять долго в режиме D. Тут единственная проблема в долгой работе выжимного подшипнике, НО если мы обсуждаем секунды простоя под светофором , то об этом уже подумали конструкторы и поставили туда более надежную деталь. У самых продвинутых коробок режим D , через несколько минут , сам переходит в режим N и это не соизмеримо большая проблема , чем износ потрохов в машине.
Далее DSG , это те у которых два сцепления и лишний вал в коробке, тут тоже варианты , есть "мокрые" конструкции где все плаваёт в масле и им тоже абсолютно безразлично что думает водила дергающий рычаг под светофором, но лучше бы не дергал и не отвлекал от работы.
В теории " сухие" конструкции тоже не должны заметно страдать от стоянки под светофором , но данные конструкции оказались весьма капризными к внешним факторам и изготовлению , а так же при малейших отклонениях в экплутации имеют малый срок жизни. Вот как раз , в этих случаях когда нарушены регулировки в работе самого мотора и коробки , оттянуть смерть - дерганьем рычага вполне возможно.
Разговор о конкретной модели имевшей в вариаторе резиновые ремни, в положении N ,на данной модели ,выжимной подшипник всегда находится в нажатом состоянии , поэтому срок его жизни считанные часы,
Данный режим предназначен только для сервисных работ с автомобилем .
алексей Спб Комментарии
Все более чем правильно, спасибо за своевременный ликбез,
Единственное ,что можно добавить для продвинутых любителей , современные балансировочные станки, обычно, уже имеют возможность определять место наклейки грузиков не только по закраинам диска , но и по всей внутренней поверхности колесного диска. Этим достигается уменьшение общего веса грузов.
Всем удачи на дороге и жизни!
Есть, ещё можно двигать момент искрообразования, можно двигать фазы газораспределения, можно добавлять/убирать из смеси выхлопные газы, можно наконец включать/ выключать отдельные цилиндры .
А по поводу контекста, прочитайте одновременно и предыдущий абзац и тема будет ясна , о чем вам вещал автор.
Так замена лампочки в фаре , дешевле чем покраска автомобиля,
Так какая связь?
Читаем более внимательно , не дергаем из контекста и думаем о чем пишут. При стоянии под светофорами классический гидроавтомат к стандартному расходу на ХХ ,добавляет необходимое количество для компенсации потерь на "плескание" в гидромуфте, количество оборотов не обязательно будет выше/ ниже, тут все индивидуально и зависит от продвинутости программы управления двигателем.
Что Вы хотели доказать?
Подскажите пожалуйста, а то причинно-следственная канва уже разрушилась. Особенно касательно Вольво 300-х версий.
Ремни несколько дороже , но прямой взаимосвязи между сроками жизни данных позиций в данном случае не существует.
Сухое сцепление в данной конструкции , уменьшает ударные нагрузки в трансмиссии при включении/выключении режима D из/в режим P и сервисные работы .
Так что , рассуждать о пользе / вреде дергания рычага под светофором необходимо в привязке к конкретной конструкции. В данной ситуации это делать категорически не нужно и вредно .
Мутная ситуация с фаркопами, установленными до принятия регламента.
С вновь устанавливаемыми , вроде разъяснили , требуется сертификат на фаркоп в котором указана модель Вашего авто , наряд-заказ на установку от СТО и лицензия на этот тип работ у организации . Этот пакет держать в бардачке .
Кто может подскажите варианты. Спасибо!
Так , так, так, какой же срач тут развели диванные эксперты, судя по "минусовкам" их количество явно превышает количество образованных и технически грамотных пользователей авто.
Уважаемому Михаилу Колодочкину тоже досталось, хотя он в целом и общем конечно же прав. Дергать ручкой при остановке на 20-30-40 секунд периода светофора или даже на пару минут красного света светофора, большого резона нет. Другое дело что можно было обмолвится ,что существуют в мире конструкции которые не любят долгих простоев в положении D,но даже для них, десятки секунд стоянки под светофором не очень серьёзно влияют на срок жизни.
Можно сказать "Аминь", но для тех кто хочет повысить горизонты своих знаний по данному вопросу , попробую систематизировать , что происходит у различных трансмиссий во время кратковременной остановки +/-:
1. Классическая АКПП с гидротрансформатором- заблокирован( включён ) пакет 1 передачи и гидротрансформатор слегка "полощет" в себе масло, энергия требуемая для этого процесса переходит в тепло. В минусе только расход топлива на данный процесс и работу генератора для обеспечения свечения стоп сигналов,все. В данной ситуации ВСЕ шестерни и валы -стоят, исключение насос коробки и Вал его привода .
Потребление горючего для ХХ и работу насоса АКПП неизменно при любом положении рычага.
Если мы переводим из D в Р или N , происходит срабатывание соленоидов которые открывают/ закрывают гидромагистрали вызывая ударные повышения/ сбрасывание в них давление. Все фрикционы " распускаются" и "полоскание" масла в "бублике" требует меньшей энергии , но часть валов вращается.
* если кто то имеет рьяное желание дергать рычагом на светофоре , то ставьте лучше на Р , а не на N, так как это глупость в квадрате. Как и дерганье рычагом на непрогретом моторе.
Продолжение позже.
Продолжение
2. Вариаторы бывают категорически разными, допустим Вольво 343/345, там вариатор подключается через классическое сухое сцепление с банальным выжимным подшипником , для него долгая работа в режиме N смерти подобна, хотя данный авто может жить и без данного режима.
Современным вариаторам, в большинстве своём , глубоко фиолетово , если водитель дергает рычаг на стоящем автомобиле с прогретым мотором. Минус дерганья - износ привода рычага . Для непрогретого мотора дергать рычаг необходимо как можно реже.
3. Роботы так же бывают разными , первая группа это классическая КПП с электронно управляемым сцеплением - ретро вариант , почти вымерший вид.
Вторая - классическая КПП с электро/гидро/ пневмо переключениям передач и электронно-управляемое классическое сцепление с электро/гидро/пневмо приводом , это как раз то о чем весь сыр-бор данной темы. Машины оборудованные такой трансмиссией не очень любят стоять долго в режиме D. Тут единственная проблема в долгой работе выжимного подшипнике, НО если мы обсуждаем секунды простоя под светофором , то об этом уже подумали конструкторы и поставили туда более надежную деталь. У самых продвинутых коробок режим D , через несколько минут , сам переходит в режим N и это не соизмеримо большая проблема , чем износ потрохов в машине.
Далее DSG , это те у которых два сцепления и лишний вал в коробке, тут тоже варианты , есть "мокрые" конструкции где все плаваёт в масле и им тоже абсолютно безразлично что думает водила дергающий рычаг под светофором, но лучше бы не дергал и не отвлекал от работы.
В теории " сухие" конструкции тоже не должны заметно страдать от стоянки под светофором , но данные конструкции оказались весьма капризными к внешним факторам и изготовлению , а так же при малейших отклонениях в экплутации имеют малый срок жизни. Вот как раз , в этих случаях когда нарушены регулировки в работе самого мотора и коробки , оттянуть смерть - дерганьем рычага вполне возможно.
Всем удачи на дороге и жизни!
Разговор о конкретной модели имевшей в вариаторе резиновые ремни, в положении N ,на данной модели ,выжимной подшипник всегда находится в нажатом состоянии , поэтому срок его жизни считанные часы,
Данный режим предназначен только для сервисных работ с автомобилем .
Страницы
← предыдущаяследующая →
...87888990919293949596979899100101...