Для ваших рассуждений не хватает итогового вывода: из вышеизложенного следует, что переднеприводный автомобиль значительно опаснее, чем заднеприводный, а полноприводный значительно опаснее, чем переднеприводный.
Насколько помню называлась "НИИШП- Ралли формула" - злая была резина, для зимы то, что надо. Но только ставить ее нужно было на все колеса, а не только на задние. Только на задние это ну уж совсем из глубин советского периода когда наблюдался страшный дефицит зимних шин, и счастливый владелец, урвавший по блату 2 зимних снежинки, ставил их на ведущие колеса - компромиссное решение от безысходности
"Если заносит переднеприводный автомобиль, то водитель вынужден перебороть свои инстинкты и не отпускать педаль акселератора, чтобы вытянуть машину передними ведущими колесами."
Автор называет себя экспертом, но при этом ретранслирует обывательские мифы.
В теории автомобиля различают 2 вида заноса: 1) на прямой; 2) на кривой (при входе в поворот и в процессе его прохождения.).
На переднеприводном авто в 1-м случае нужно УВЕЛИЧИТЬ подачу топлива - нажать педаль "газа"и занос тут же прекратится. Во втором случае нужно наоборот УМЕНЬШИТЬ подачу топлива - начать отпускать педаль вплоть до состояния когда Мк на ведущих колесах станет около 0. И при этом еще требуется немного уменьшить угол поворота пер. колес. Увеличить подачу топлива на кривой можно лишь в случае, если занос (снос) возник в последней фазе - при выходе из поворота, когда управляемые колеса возвращаются в нейтральное положение. Но это ну уж совсем редкий случай, наиболее часто занос у переднеприводника происходит при входе в поворот (в первой фазе). В этом случае прекратить занос поможет только ПЛАВНОЕ отпускание педали "газа", а иногда (если скорость при входе в поворот очень сильно превышает безопасный в плане заноса порог) наиболее правильно применить кратковременное торможение совместно с рулением - т.е. погасить скорость.
Если же при входе в поворот возник занос (снос), но водитель не отпускает педаль газа (или нажал ее сильнее), то занос не ликвидируется и в итоге машина выйдет наружу кривой либо на обочину либо на встречку.
Еще раз повторю прописную истину: с любым типом колесного привода при заносе на кривой самое важное быстрее снизить скорость.
"От этого зависит устойчивость прямолинейного движения под воздействием боковых сил"
- да ничего подобного, курсовая устойчивость будет определяться не тем, шины какой оси больше сплюстнуты, а от того, какая ось ведущая - передняя или задняя.
Так никто этим и не гордится, я просто назвал причины почему СССР так сильно отставал в пр-ве автомобилей от капстран в начале 30-х. Но вскоре вышел на 2-е место в мире по выпуску грузовых машин.
"Очевидно, и у Мазды СХ‑5 склонность задней оси к уводу пришлось компенсировать повышенным давления в шинах." = = = = вот это как раз и не очевидно. У СХ‑5 4х4 в условиях хорошего сухого асфальта распределение Мк между пер/зад осями примерно 90 : 10. Т.е. фактически переднеприводный авто, для которого излишняя шинная поворачиваемость не свойственна.
Следовательно, правильный ответ будет: так сделано для более корректной работы системы полного привода. Если же речь идет о неполноприводном варианте, то видимо да, для снижения избыточной поворачиваемости (хотя откуда ей взяться у переднеприводника?)
Ты не забывай через какие потрясения страна прошла в начале века: Великая война,революция, Гражданская война, коллективизация.
Экономика в 30-х только-только начала подниматься, требовалось всё и сразу: танки, самолеты, пушки, трактора, паровозы и тд и тп.
Если бы Россия не ввязалась в 1-ю Мировую, то возможно по уровню тех. развития перегнала бы САСШ, но увы имеем то, что имеем - сейчас экономика в более худшем положении чем во времена СССР, все на двух тонких ниточках висит - нефти и газе
Матроскин Комментарии
Для ваших рассуждений не хватает итогового вывода: из вышеизложенного следует, что переднеприводный автомобиль значительно опаснее, чем заднеприводный, а полноприводный значительно опаснее, чем переднеприводный.
Обычно обыватели именно так рассуждают
Насколько помню называлась "НИИШП- Ралли формула" - злая была резина, для зимы то, что надо. Но только ставить ее нужно было на все колеса, а не только на задние. Только на задние это ну уж совсем из глубин советского периода когда наблюдался страшный дефицит зимних шин, и счастливый владелец, урвавший по блату 2 зимних снежинки, ставил их на ведущие колеса - компромиссное решение от безысходности
"Если заносит переднеприводный автомобиль, то водитель вынужден перебороть свои инстинкты и не отпускать педаль акселератора, чтобы вытянуть машину передними ведущими колесами."
Автор называет себя экспертом, но при этом ретранслирует обывательские мифы.
В теории автомобиля различают 2 вида заноса: 1) на прямой; 2) на кривой (при входе в поворот и в процессе его прохождения.).
На переднеприводном авто в 1-м случае нужно УВЕЛИЧИТЬ подачу топлива - нажать педаль "газа"и занос тут же прекратится. Во втором случае нужно наоборот УМЕНЬШИТЬ подачу топлива - начать отпускать педаль вплоть до состояния когда Мк на ведущих колесах станет около 0. И при этом еще требуется немного уменьшить угол поворота пер. колес. Увеличить подачу топлива на кривой можно лишь в случае, если занос (снос) возник в последней фазе - при выходе из поворота, когда управляемые колеса возвращаются в нейтральное положение. Но это ну уж совсем редкий случай, наиболее часто занос у переднеприводника происходит при входе в поворот (в первой фазе). В этом случае прекратить занос поможет только ПЛАВНОЕ отпускание педали "газа", а иногда (если скорость при входе в поворот очень сильно превышает безопасный в плане заноса порог) наиболее правильно применить кратковременное торможение совместно с рулением - т.е. погасить скорость.
Если же при входе в поворот возник занос (снос), но водитель не отпускает педаль газа (или нажал ее сильнее), то занос не ликвидируется и в итоге машина выйдет наружу кривой либо на обочину либо на встречку.
Еще раз повторю прописную истину: с любым типом колесного привода при заносе на кривой самое важное быстрее снизить скорость.
Вопрос: зачем такое извращение? Да еще в виде барбухайки
11 причина - изменение рабочих свойств масла АКП из-за слишком длительного срока его работы (несвоевременной замены)
"От этого зависит устойчивость прямолинейного движения под воздействием боковых сил"
- да ничего подобного, курсовая устойчивость будет определяться не тем, шины какой оси больше сплюстнуты, а от того, какая ось ведущая - передняя или задняя.
Так никто этим и не гордится, я просто назвал причины почему СССР так сильно отставал в пр-ве автомобилей от капстран в начале 30-х. Но вскоре вышел на 2-е место в мире по выпуску грузовых машин.
"Очевидно, и у Мазды СХ‑5 склонность задней оси к уводу пришлось компенсировать повышенным давления в шинах." = = = = вот это как раз и не очевидно. У СХ‑5 4х4 в условиях хорошего сухого асфальта распределение Мк между пер/зад осями примерно 90 : 10. Т.е. фактически переднеприводный авто, для которого излишняя шинная поворачиваемость не свойственна.
Следовательно, правильный ответ будет: так сделано для более корректной работы системы полного привода. Если же речь идет о неполноприводном варианте, то видимо да, для снижения избыточной поворачиваемости (хотя откуда ей взяться у переднеприводника?)
"Он запатентовал первую на планете промышленную установку для непрерывного крекинга нефти."
- - - - -- - точнее крекинга нефтяных остатков после прямой перегонки - мазута. В источниках заслуживающих доверия год патента (привилегии) 1891.
Ты не забывай через какие потрясения страна прошла в начале века: Великая война,революция, Гражданская война, коллективизация.
Экономика в 30-х только-только начала подниматься, требовалось всё и сразу: танки, самолеты, пушки, трактора, паровозы и тд и тп.
Если бы Россия не ввязалась в 1-ю Мировую, то возможно по уровню тех. развития перегнала бы САСШ, но увы имеем то, что имеем - сейчас экономика в более худшем положении чем во времена СССР, все на двух тонких ниточках висит - нефти и газе
Страницы
← предыдущаяследующая →
...121314151617181920212223242526...