Поскольку я не имел дело с моторами Победы, не могли бы вы подробнее назвать различия победовских поршней ? Интересно. А вот что касается тонкостенных чугунных гильз рио-солярис и прочих моделей моторов "гаммы", видите ли, производитель посчитал их толщину 1 мм достаточной для эксплуатации и ресурса , но при этом чтобы не разрабатывать технологию ремонта. Не нужно это производителю. Вот если бы толщина гильзы была хотя бы 2 мм, я уверен, хотя бы один ремонт был бы возможен, как в классике.
РазберИте хоть один мотор и поймёте . Для сравнения ВАЗ 2106 степень сжатия 8,8, рабочий обьём 1,6 поршень 79 мм,мощность 73 л с, обьём картера 3, 75 л
корейски G4FC тоже 1,6 НО степень сжатия 10,5, мощность аж 123 лс, поршни 77 мм (меньше- облегчённые и Тобразные, они намного короче по высоте ), кстати и коренная и шатунная шейки тоньше вазовских, обьём картера 3,3л. То есть выше мощность а площади всех поверхностей трения меньше и значительно. Надо сказать корейский мотор хорошо сконструирован, но сравнение думаю показательно
Разгадка ещё в том, что снижение масс всех деталей снижает потери и динамические и центробежные, что способствует росту КПД особенно при применении турбо-компрессорной накачки. И ДА надо именно недокладывать металл, такова физика
Игорь,беда в том что много знать и уметь надо. Мозг и руки надо заставить работать. А потребляти ленивы. Многие ли настраивали карбюраторы (в эру их существования) или капиталили движки ?. Вот вам и ответ
Поэтому появился бензин К5 иначе в К4 столько серы, что ни один кат столько не проедет.Да и в К5 сера отличается раза в два или более смотря кто бенз производит
Да, отсюда каждому есть смысл хорошо подумать что как и зачем покупать и потом как это эксплуатировать. В выигрыше те кто много знает и умеет. Кстати, "одноразовые" алюминиевые блоки зачастую успешно гильзуются и , хоть тот же рио-солярис, якобы, не имеет технологии ремонта, это с лихвой компенсируется квалификацией спецов по расточке блоков( перед гильзовкой расточка является необходимой предварительной операцией)
Честно, стало интересно, но ссылка привела на форум icko-club, а там сказано, "запрошенной темы не существует".Может, не туда попал.
Всё конечно может быть, с пежовскими и ваговскими двигами как то не сталкивался ), всё же я не профи в полном понимании. Потому реально хотел почитать для общего развития )
Не совсем к месту, ибо на вазах я уже прошёл полную школу ремонта, делал всё что можно. Не поверите, но откапиталить мотор или перебрать коробку не составляет труда. Время потратить - это да...Если я головку блока делал только два полных рабочих дня, не просто притирку а доводку и полировку. И керосин не уходит в течение часа, а больше держать его смысла нет. Поэтому имею полное представление как надо правильно мотор эксплуатировать, что можно или нельзя.Если вы прощупаете зазоры коленвала и поршней и что с какими усилиями перемещается, тоже многое поймёте.
Евгений Комментарии
Поскольку я не имел дело с моторами Победы, не могли бы вы подробнее назвать различия победовских поршней ? Интересно. А вот что касается тонкостенных чугунных гильз рио-солярис и прочих моделей моторов "гаммы", видите ли, производитель посчитал их толщину 1 мм достаточной для эксплуатации и ресурса , но при этом чтобы не разрабатывать технологию ремонта. Не нужно это производителю. Вот если бы толщина гильзы была хотя бы 2 мм, я уверен, хотя бы один ремонт был бы возможен, как в классике.
Ну да, это понятно, где слабее там и . ... Сейчас ссылка работает, спасибо , развиваюсь )
РазберИте хоть один мотор и поймёте . Для сравнения ВАЗ 2106 степень сжатия 8,8, рабочий обьём 1,6 поршень 79 мм,мощность 73 л с, обьём картера 3, 75 л
корейски G4FC тоже 1,6 НО степень сжатия 10,5, мощность аж 123 лс, поршни 77 мм (меньше- облегчённые и Тобразные, они намного короче по высоте ), кстати и коренная и шатунная шейки тоньше вазовских, обьём картера 3,3л. То есть выше мощность а площади всех поверхностей трения меньше и значительно. Надо сказать корейский мотор хорошо сконструирован, но сравнение думаю показательно
Разгадка ещё в том, что снижение масс всех деталей снижает потери и динамические и центробежные, что способствует росту КПД особенно при применении турбо-компрессорной накачки. И ДА надо именно недокладывать металл, такова физика
Игорь,беда в том что много знать и уметь надо. Мозг и руки надо заставить работать. А потребляти ленивы. Многие ли настраивали карбюраторы (в эру их существования) или капиталили движки ?. Вот вам и ответ
Поэтому появился бензин К5 иначе в К4 столько серы, что ни один кат столько не проедет.Да и в К5 сера отличается раза в два или более смотря кто бенз производит
Да, отсюда каждому есть смысл хорошо подумать что как и зачем покупать и потом как это эксплуатировать. В выигрыше те кто много знает и умеет. Кстати, "одноразовые" алюминиевые блоки зачастую успешно гильзуются и , хоть тот же рио-солярис, якобы, не имеет технологии ремонта, это с лихвой компенсируется квалификацией спецов по расточке блоков( перед гильзовкой расточка является необходимой предварительной операцией)
Честно, стало интересно, но ссылка привела на форум icko-club, а там сказано, "запрошенной темы не существует".Может, не туда попал.
Всё конечно может быть, с пежовскими и ваговскими двигами как то не сталкивался ), всё же я не профи в полном понимании. Потому реально хотел почитать для общего развития )
Ну да ) У меня, думаю у Вас тоже , подобных вещей не возникает)
Не совсем к месту, ибо на вазах я уже прошёл полную школу ремонта, делал всё что можно. Не поверите, но откапиталить мотор или перебрать коробку не составляет труда. Время потратить - это да...Если я головку блока делал только два полных рабочих дня, не просто притирку а доводку и полировку. И керосин не уходит в течение часа, а больше держать его смысла нет. Поэтому имею полное представление как надо правильно мотор эксплуатировать, что можно или нельзя.Если вы прощупаете зазоры коленвала и поршней и что с какими усилиями перемещается, тоже многое поймёте.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...261262263264265266267268269270271272273274275...