Но это всё для ГМП. В устройство роботов и вариаторов я особо не вникал. Если чисто логически, то у роботов в положении D cцепление должно быть на грани включения. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если же верить тому, что при длительной стоянке оно в режиме D принудительно выжимается, то это тоже не подарок. В итоге, если всё так, то с роботами в положении D лучше долго на месте не стоять. А у вариаторов в D ремень, по идее, тоже должен быть на грани проскальзывания. Хотя не знаю точно, тут нужно вникнуть в устройство и принцип действия.
В общем, картина вырисовывается следующая. Вспомним устройство классической ГМП. Режим D. Ведущий вал коробки заторможен. Держит тормоз и фрикцион. Понятно, что и на это удержание нужна энергия. Т.е. управляющее давление насоса должно быть достаточно высоким (не знаю, правда, что с этим давлением в режиме N, может, оно всё время поддерживается на одном уровне за счёт каких-то редукционных клапанов, а может, и нет. Если нет, то это лишний расход). При этом двигатель через гидротрансформатор пытается провернуть ведущий вал коробки. Но не может. Ясно, что сам гидротрансформатор испытывает при этом определённую нагрузку. А вся энергия уходит в тепло. Ну и рабочая тормозная система автомобиля при этом задействована. А что происходит при положении N? Ведущий вал коробки при этом вращается. С ним ещё некоторые детали коробки. Но нагрузка на гидротрансформатор куда меньше. И на сам двигатель. И расход топлива меньше. И рабочая тормозная система может быть незадействованной (если нет уклона). Но... При включении режима D мы приводим в действие тормоз коробки и фрикцион, которые должны притормозить и удержать в неподвижном состоянии вращающийся на холостом ходу ведущий вал и то. что с ним связано. Ну и некоторый износ поверхностей, соответственно. Насколько существенный? Вряд ли большой, при переключении на ходу он будет гораздо выше. В итоге оба варианта имеют недостатки. Что выбрать? При кратковременных остановках действительно не стоит лишний раз переводить рычаг. А при достаточно длительных всё же лучше это сделать. Так вроде бы.
Что, в современных гидротрансформаторах нет подшипников? Или современные подшипники не портятся?
При положении Д (Вы сами сказали, что ведущий вал коробки при этом неподвижен) несколько возрастает (пусть незначительно, но тем не менее) нагрузка на гидротрансформатор. Соответственно, и на подшипники. Я не говорю, что они обязательно выйдут из строя. Просто факт.
Другое дело, что при нейтрали в коробке вращаются некоторые детали самой коробки, т.е. и они как бы изнашиваются...
А гидротрансформаторы разве не портятся? Я помню, даже с ЗиМовскими гидромуфтами были проблемы, в частности, с износом подшипников. Умельцы их меняли. Кажется, 206-ой там стоял.
В этом примере можно намертво затормозить второй вентилятор и ничего абсолютно не будет. В случае с ГМП... Надо ли продолжать? Что будет, если намертво зафиксировать ведущий вал коробки и пытаться газовать?
2) Согласен. Я именно про классические ГМП и говорил :)))
З) Ну, не знаю, это всё довольно условно. Конечно, при планетарных коробках всё несколько иначе. Кстати, планетарная коробка может быть и неавтоматической. Вспомним хотя бы Форд-Т. Но это распространения не получило.
Крутящий момент на холостом ходу в любом случае будет определяться трением в деталях, абсолютного разрыва нет и в механической коробке. Разве что она будет двухвальной и несинхронизированной, где нет постоянного зацепления в шестернях. А так, в современных синхронизированных коробках, особенно трёхвальных, особенно многоступенчатых, трения немало. И если на автомобиле с классической компоновкой снять карданный вал, то ведомый вал может крутиться и при нейтрали, особенно при густом масле. Ладно, это уже мы отклонились от темы несколько :))
Матиас Шандор Комментарии
Но это всё для ГМП. В устройство роботов и вариаторов я особо не вникал. Если чисто логически, то у роботов в положении D cцепление должно быть на грани включения. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если же верить тому, что при длительной стоянке оно в режиме D принудительно выжимается, то это тоже не подарок. В итоге, если всё так, то с роботами в положении D лучше долго на месте не стоять. А у вариаторов в D ремень, по идее, тоже должен быть на грани проскальзывания. Хотя не знаю точно, тут нужно вникнуть в устройство и принцип действия.
В общем, картина вырисовывается следующая. Вспомним устройство классической ГМП. Режим D. Ведущий вал коробки заторможен. Держит тормоз и фрикцион. Понятно, что и на это удержание нужна энергия. Т.е. управляющее давление насоса должно быть достаточно высоким (не знаю, правда, что с этим давлением в режиме N, может, оно всё время поддерживается на одном уровне за счёт каких-то редукционных клапанов, а может, и нет. Если нет, то это лишний расход). При этом двигатель через гидротрансформатор пытается провернуть ведущий вал коробки. Но не может. Ясно, что сам гидротрансформатор испытывает при этом определённую нагрузку. А вся энергия уходит в тепло. Ну и рабочая тормозная система автомобиля при этом задействована. А что происходит при положении N? Ведущий вал коробки при этом вращается. С ним ещё некоторые детали коробки. Но нагрузка на гидротрансформатор куда меньше. И на сам двигатель. И расход топлива меньше. И рабочая тормозная система может быть незадействованной (если нет уклона). Но... При включении режима D мы приводим в действие тормоз коробки и фрикцион, которые должны притормозить и удержать в неподвижном состоянии вращающийся на холостом ходу ведущий вал и то. что с ним связано. Ну и некоторый износ поверхностей, соответственно. Насколько существенный? Вряд ли большой, при переключении на ходу он будет гораздо выше. В итоге оба варианта имеют недостатки. Что выбрать? При кратковременных остановках действительно не стоит лишний раз переводить рычаг. А при достаточно длительных всё же лучше это сделать. Так вроде бы.
Вот-вот, я как раз об этом спрашивал!
Ладно, это всё беспредметный спор. Хотя освежить в памяти устройство ГМП было полезно.
Всё правильно. Конечно, расход на ХХ при этом возрастёт. Это ещё и от типа самой коробки зависит. Может, и от экземпляра.
Что, в современных гидротрансформаторах нет подшипников? Или современные подшипники не портятся?
При положении Д (Вы сами сказали, что ведущий вал коробки при этом неподвижен) несколько возрастает (пусть незначительно, но тем не менее) нагрузка на гидротрансформатор. Соответственно, и на подшипники. Я не говорю, что они обязательно выйдут из строя. Просто факт.
Другое дело, что при нейтрали в коробке вращаются некоторые детали самой коробки, т.е. и они как бы изнашиваются...
А гидротрансформаторы разве не портятся? Я помню, даже с ЗиМовскими гидромуфтами были проблемы, в частности, с износом подшипников. Умельцы их меняли. Кажется, 206-ой там стоял.
В этом примере можно намертво затормозить второй вентилятор и ничего абсолютно не будет. В случае с ГМП... Надо ли продолжать? Что будет, если намертво зафиксировать ведущий вал коробки и пытаться газовать?
Вы меня не поняли насчёт классической ГМП. Ладно, не суть уже...
2) Согласен. Я именно про классические ГМП и говорил :)))
З) Ну, не знаю, это всё довольно условно. Конечно, при планетарных коробках всё несколько иначе. Кстати, планетарная коробка может быть и неавтоматической. Вспомним хотя бы Форд-Т. Но это распространения не получило.
Крутящий момент на холостом ходу в любом случае будет определяться трением в деталях, абсолютного разрыва нет и в механической коробке. Разве что она будет двухвальной и несинхронизированной, где нет постоянного зацепления в шестернях. А так, в современных синхронизированных коробках, особенно трёхвальных, особенно многоступенчатых, трения немало. И если на автомобиле с классической компоновкой снять карданный вал, то ведомый вал может крутиться и при нейтрали, особенно при густом масле. Ладно, это уже мы отклонились от темы несколько :))
Страницы
← предыдущаяследующая →
...888990919293949596979899100101102...