Это дополнительные баки для марша. Вот, нашел в и-нете. Вроде как из инструкции по Т-34:
"Общая заправочная ёмкость основных топливных баков 540 л. По 190 л заливают в правую и левую
бортовые группы баков. и 160 л в кормовую группу. Как уже указывалось в начале Руководства, на танке,
кроме основных топливных баков, расположенных внутри него, имеются три добавочных топливных бака,
помещённых снаружи на корме. Общая ёмкость их - 270 л (по 90 л в каждом). В этих баках хранят запас
горючего, за счёт которого и пополняют основные баки до вступления в бой (при выезде же в бой запасные
баки освобождают от горючего и снимают с танка)."
Ваш отец - настоящий ас. Дядя рассказывал, что подобным могли похвастаться только мастера дела, у которых все на автоматизме.
Помимо баков, что верно подмечено с парами, имелся еще один существенный недостаток. Он был присущ всей нашей технике, которая изготавливалась в военное время. Было много пропусков дефектов, в том числе и в сборке. Этим страдали все, без исключения. Массовый продукт и сниженные требования военного время показали себя с отрицательной стороны. Опытные механики знали об этом хорошо. Молодые горячие парни, к сожалению, очень часто страдали от своей беспечности. Соединения, которые сопливились и подтекали были повсеместно, и в авиации то же. Отсюда и пары в том числе и в боевом отделении. То что сам дизель не горел - это правда, а вот пары сочившихся масел, соляры вспыхивали.
Если я не ошибаюсь, В-2 взяли на вооружение, потому что это был единственный дизельный двигатель, который обеспечивал высокую скорость. В середине 30-х в военной науке бурно развивалась идея маневренной войны с применением механизированных соединений. Тогда же был побежден вопрос износостойкости гусениц. К слову о гусеницах - это был просто бич, они рвались у всех стран. Временная борьба - колесно-гусеничные движители и широкое применение тральщиков. В хрониках 30-х можно увидеть танки в кузовах грузовых автомобилей.
Так вот В-2 - один из тех двигателей, которые смогли выполнить несколько задач:
1. Обеспечение передвижение тяжелой (по тем временам) хорошо защищенной и вооруженной машины с приемлемой скоростью.
2. Обеспечение большего запаса хода.
3. Экономическая выгода в высвобождении бензина для другого транспорта и авиации.
Противопожарная безопасноть - миф, к сожалению. Пары дизеля вспыхивали не хуже бензиновых. А свойство соляры проникать во все места играло очень злую шутку не только для машины, но и для экипажа....
У меня дядя закончил службу зам. потехом дивизии. Он рассказывал статистику, которую им давали по ВОВ. Подавляющим большинством танки меняли 3-4 экипажа. Те, кто смог пережить хотя бы 2 пожара в танке - единицы...
Спасибо, интересная статья. Правда я читал немного другое. Версия такая.
По заданию правительства разрабатывался тяжелый бомбардировщик дальней авиации. Одним из вариантов эскизного проекта - 4-х моторный самолет с дизельными двигателями. Задание на разработку двигателя получили два института:
1. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в Москве, где отделом нефтяных двигателей (ОНД ЦИАМ) руководил А.Д. Чаромский. В его распоряжении были хорошо оснащенные лаборатории со стендами для исследований рабочих процессов и конструкций двигателей. Перед ОНД стояла задача создания авиационного дизеля АН-1 мощностью до 1000 л.с.
2. В Харькове, в НИИ ДВС (с конца 1932 г. Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт, УНИАДИ) Гражданского воздушного флота под руководством Я.М. Майера тоже разрабатывался подобный образец под индексом АД-1.
ХПЗ начал свои разработки в инициативном порядке. Но тоже изначально разрабатывался именно авиационный двигатель. Кстати, несмотря на то, что задание для ХПЗ не выдавалось, ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал начальник УММ И.А. Халепский вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым.
К началу 1932 г. были определены основные параметры двигателя и материалы для его изготовления. Требовалось спроектировать 12-цилиндровый дизель мощностью 400 л.с. при 1700 об./мин. с удельным расходом топлива 180-190 г/л.с. час, в танковом и авиационном вариантах. В его конструкции использовались прогрессивные решения: непосредственный впрыск топлива, штампованные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие силовые шпильки, литая алюминиевая головка. Двигатель должен был изготавливаться из отечественных материалов и комплектующих, кроме топливных насосов и форсунок фирмы «Бош».
В 1933 г. из США вернулся И.Я. Трашутин, который защитил магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом институте на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля», и сразу подключился к разработке.
Индекс двигатель получил БД-2. То, что он разрабатывался в двойном исполнении, авиационно-танковый, указывает и ряд факторов:
1. Широкое применение алюминиевых и высоколегированных сплавов для обеспечения снижения массы.
2. Сухой картер - живучесть при поражении двигателя и возможность обеспечения смазки при выполнении виражей с большими кренами, что бы не было масляного голодания.
3. Высокие обороты двигателя для обеспечения высоких оборотов вращения винта.
Характерный пример (удачный вариант) двойного назначения - двигатель А.Д. Чаромского АН-1. АН-1 дал начало целому семейству двигателей: для авиации - АЧ-30Б и М-40; для флота - М-50, М-400, М-401 и М-850; для танков - ТД-30Б; для железных дорог - М-750, М-753, М-756. Дизели М400 мощностью 800 л. с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор». Во время Великой Отечественной войны двигатели АЧ-30Б применялись на тяжёлых бомбардировщиках Пе-8, наносивших удары по глубоким тылам противника, в том числе и по Берлину.
Сергей Комментарии
Вот есть же евреи-люди , а есть капланы... и ответить по мужски не могут, и гадят кругом для пиара...
Это дополнительные баки для марша. Вот, нашел в и-нете. Вроде как из инструкции по Т-34:
"Общая заправочная ёмкость основных топливных баков 540 л. По 190 л заливают в правую и левую
бортовые группы баков. и 160 л в кормовую группу. Как уже указывалось в начале Руководства, на танке,
кроме основных топливных баков, расположенных внутри него, имеются три добавочных топливных бака,
помещённых снаружи на корме. Общая ёмкость их - 270 л (по 90 л в каждом). В этих баках хранят запас
горючего, за счёт которого и пополняют основные баки до вступления в бой (при выезде же в бой запасные
баки освобождают от горючего и снимают с танка)."
Ваш отец - настоящий ас. Дядя рассказывал, что подобным могли похвастаться только мастера дела, у которых все на автоматизме.
Помимо баков, что верно подмечено с парами, имелся еще один существенный недостаток. Он был присущ всей нашей технике, которая изготавливалась в военное время. Было много пропусков дефектов, в том числе и в сборке. Этим страдали все, без исключения. Массовый продукт и сниженные требования военного время показали себя с отрицательной стороны. Опытные механики знали об этом хорошо. Молодые горячие парни, к сожалению, очень часто страдали от своей беспечности. Соединения, которые сопливились и подтекали были повсеместно, и в авиации то же. Отсюда и пары в том числе и в боевом отделении. То что сам дизель не горел - это правда, а вот пары сочившихся масел, соляры вспыхивали.
Если я не ошибаюсь, В-2 взяли на вооружение, потому что это был единственный дизельный двигатель, который обеспечивал высокую скорость. В середине 30-х в военной науке бурно развивалась идея маневренной войны с применением механизированных соединений. Тогда же был побежден вопрос износостойкости гусениц. К слову о гусеницах - это был просто бич, они рвались у всех стран. Временная борьба - колесно-гусеничные движители и широкое применение тральщиков. В хрониках 30-х можно увидеть танки в кузовах грузовых автомобилей.
Так вот В-2 - один из тех двигателей, которые смогли выполнить несколько задач:
1. Обеспечение передвижение тяжелой (по тем временам) хорошо защищенной и вооруженной машины с приемлемой скоростью.
2. Обеспечение большего запаса хода.
3. Экономическая выгода в высвобождении бензина для другого транспорта и авиации.
Противопожарная безопасноть - миф, к сожалению. Пары дизеля вспыхивали не хуже бензиновых. А свойство соляры проникать во все места играло очень злую шутку не только для машины, но и для экипажа....
У меня дядя закончил службу зам. потехом дивизии. Он рассказывал статистику, которую им давали по ВОВ. Подавляющим большинством танки меняли 3-4 экипажа. Те, кто смог пережить хотя бы 2 пожара в танке - единицы...
Спасибо, интересная статья. Правда я читал немного другое. Версия такая.
По заданию правительства разрабатывался тяжелый бомбардировщик дальней авиации. Одним из вариантов эскизного проекта - 4-х моторный самолет с дизельными двигателями. Задание на разработку двигателя получили два института:
1. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в Москве, где отделом нефтяных двигателей (ОНД ЦИАМ) руководил А.Д. Чаромский. В его распоряжении были хорошо оснащенные лаборатории со стендами для исследований рабочих процессов и конструкций двигателей. Перед ОНД стояла задача создания авиационного дизеля АН-1 мощностью до 1000 л.с.
2. В Харькове, в НИИ ДВС (с конца 1932 г. Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт, УНИАДИ) Гражданского воздушного флота под руководством Я.М. Майера тоже разрабатывался подобный образец под индексом АД-1.
ХПЗ начал свои разработки в инициативном порядке. Но тоже изначально разрабатывался именно авиационный двигатель. Кстати, несмотря на то, что задание для ХПЗ не выдавалось, ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал начальник УММ И.А. Халепский вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым.
К началу 1932 г. были определены основные параметры двигателя и материалы для его изготовления. Требовалось спроектировать 12-цилиндровый дизель мощностью 400 л.с. при 1700 об./мин. с удельным расходом топлива 180-190 г/л.с. час, в танковом и авиационном вариантах. В его конструкции использовались прогрессивные решения: непосредственный впрыск топлива, штампованные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие силовые шпильки, литая алюминиевая головка. Двигатель должен был изготавливаться из отечественных материалов и комплектующих, кроме топливных насосов и форсунок фирмы «Бош».
Слався подвиг наших дедов!
Всем мирного неба над головой
В 1933 г. из США вернулся И.Я. Трашутин, который защитил магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом институте на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля», и сразу подключился к разработке.
Индекс двигатель получил БД-2. То, что он разрабатывался в двойном исполнении, авиационно-танковый, указывает и ряд факторов:
1. Широкое применение алюминиевых и высоколегированных сплавов для обеспечения снижения массы.
2. Сухой картер - живучесть при поражении двигателя и возможность обеспечения смазки при выполнении виражей с большими кренами, что бы не было масляного голодания.
3. Высокие обороты двигателя для обеспечения высоких оборотов вращения винта.
Характерный пример (удачный вариант) двойного назначения - двигатель А.Д. Чаромского АН-1. АН-1 дал начало целому семейству двигателей: для авиации - АЧ-30Б и М-40; для флота - М-50, М-400, М-401 и М-850; для танков - ТД-30Б; для железных дорог - М-750, М-753, М-756. Дизели М400 мощностью 800 л. с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор». Во время Великой Отечественной войны двигатели АЧ-30Б применялись на тяжёлых бомбардировщиках Пе-8, наносивших удары по глубоким тылам противника, в том числе и по Берлину.
Все по Черномырдину: "Хотел как лучше, а получилось как всегда."
И спорить не стану. Вот только вспомните, какими дорогими были обычные сейчас электронные помощники водителя или климат контроль.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...201202203204205206207208209210211212213214215...