Пользуйтесь эл.подогревателями - "кипятильниками".Подогреть кипятильником в разы дешевле,чем бензином.Теплота сгорания бензина 44МДж/кг - 32,МДж/л - при цене литра 38р,получается,что стоимость 1 МДж на бензине 1,19р/Мдж.При цене 1кВт-ч в 3р.,получается,что стоимость 1МДж = 0,83р.К тому же следует учесть,что далеко не вся энергия топлива идёт на нагрев - значительная часть вылетает в трубу+неполнота сгорания из-за плохого испарения топлива в холодном двигателе.С кипятильником на нагрев двигателя идёт ВСЯ энергия,поэтому по стоимости разница получается кратной.Какой-нибудь истраченный 1кВт-ч на нагрев двигателя и уменьшивший расход топлива на 0,5л/100км уменьшит доп.затраты в 6(!) раз.
Зил 130 с автобусным прицепом помню - в детстве ездил на таком.Вообщем-то ничего против не имею,но интересны аргументы в пользу прицепа,а не автобуса.Дешевле?Или мощностей для производства автобусов не хватало,а 130х зилов было "завались?"Как понимаю, отопления не было в этом автобусе-прицепе.Если было,то помимо шлангов пневмовыводов и электроразъёмов пришлось бы ещё и "подачу" и "обратку" для отопления подводить.
Читал про РН с измерительным выводом,и всегда удивлялся столь сложному решению.Куда проще запитать 15ю клемму через силовые контакты 527го или 523го реле напрямую от АКБ с управлением вспомогательного реле через замок зажигания.Ведь эти РН стоили 25 рублей советскими деньгами - а это не мало,а толку никакого - дополнительная "фарная" релюшка куда дешевле!
Ещё интереснее тормозные пневмовыводы У Газ 66 после 85г.в - Газ 66-11.Там наоборот,гидравлика управляет пневмокраном прицепа.И вывода под прицеп пневматическик,да ещё и современные 2х проводные.Если на первых шишигах давление в пневмосистеме было 5-5,5 и необходимо было только для централизованной подкачки шин,то у Г 66-11 давление в пневмосистеме было уже 7,4-8,0 - предназначалось не только для подкачки шин,но и питания прицепа и его управления.Даже один защитный кран был - при давлении ниже 5,5 воздух в шины шёл - это чтобы в прицепе всегда был необходимый минимум воздуха для более-менее надёжного торможения.А ещё у этих шишиг было 3 огня автопоезда на кабине.
У гидропневматики преимущество в быстром срабатывании.В пневматических тормозах воздух долго поступает в тормозные камеры,поэтому долго срабатывают.В гидропневматике путь воздуха баллон-тормозной кран-колба намного короче и время срабатывания, практически, как в чистой гидравлике и соответственно тормозной путь.Хотя надёжность хуже.Если на Пазиках короткий остановочный путь актуален,то,понять не могу, какую актуальность время срабатывания имеет на Урале (?!),но конструкторам,по видимому, виднее.
А лягушек 2 шт - по одной на каждую колбу.Причём устанавливаются они в гидравлическую часть.Лягушки гидравлические в точь такие же как на Газ-53, Москвич412, Газ24 первых выпусков (до 85го года).
У Урала/Паз 3205/Бычка гидравлическая часть - это подвод только к колёсным цилиндрам.У всех вышеперечисленных непосредственно управляет пневмосистема.Т.е. всё управление пневматическое - это краны ит.п. аппаратура.Поэтому выводА на прицеп тоже пневматические.Главные гидравлические цилиндры управляются пневмоцилиндром, точнее «тандемом» двух пневмоцилинров.В простонародии такой агрегат из главного гидравлического и двух пневмоцилиндров называется «колбой» .Кстати, этот «тандем» - не лучшее решение в плане воздушной герметичности (сальники изнашиваются),поэтому, часто, вместо тандема устанавливают тормозную камеру от Маза или «Кировца» - более надёжный и долговечный вариант.Только у тормозной воздушной камеры есть недостаток - сила на штоке зависит от хода штока, и при неизменном давлении воздуха при разном ходе сила разная.У пневмоцилиндра сила не зависит от хода. На Уралах есть два варианта пневмосиситемы. На 375х воздухом управлял воздушный кран от Маз 500,который аналогичен комбинированному крану от ЗИЛ 130.Верхняя секция рабочая, автомобильная, нижняя - для прицепа с однопроводной системой (работает на расход).Воздух от верхней секции поступает на две кобы.1я колба - гидравлика переднего и заднего моста.2я колба - средний мост.Фактически система одноконтурная, т.к. одноконтурный воздушный подвод, несмотря на то, что колбы две. Более поздний вариант - там уже воздушный 2х контурный кран от камаза - раздельный подвод к колбам - система 2х контурная.Но т.к. секции для управления тормозами прицепа там нет, то для прицепа есть отдельный прицепной кран, который управляется главным воздушным краном.Т.е. система управления прицепом сделана по «камазовской» схеме.
К перечню можно добавить отсутствие гаражей.Отсутствие гаража это не только износ лакокрасочного покрытия от осадков,но и ещё невозможность плотно и основательно с машиной,что называется,"поковыряться" - вовремя устранить неполадку ит.п..А это техсостояние автомобиля как-никак.
Весь парадокс в том,что получение топлив из нефти - это неорганическая химия для 10го класса средней школы - где изучают углеводородные гомологические ряды.И,казалось бы, это должен знать если не каждый,то,хотя бы,через одного.Однако ж ничего подобного...
Вы-то, без всякого сомнения,это знаете.А вот многие водители.даже профессионалы,уверены,что ДТ - это соляровая фракция нефти.Этот пост скорее им адресован.
Огнев Игорь Комментарии
Пользуйтесь эл.подогревателями - "кипятильниками".Подогреть кипятильником в разы дешевле,чем бензином.Теплота сгорания бензина 44МДж/кг - 32,МДж/л - при цене литра 38р,получается,что стоимость 1 МДж на бензине 1,19р/Мдж.При цене 1кВт-ч в 3р.,получается,что стоимость 1МДж = 0,83р.К тому же следует учесть,что далеко не вся энергия топлива идёт на нагрев - значительная часть вылетает в трубу+неполнота сгорания из-за плохого испарения топлива в холодном двигателе.С кипятильником на нагрев двигателя идёт ВСЯ энергия,поэтому по стоимости разница получается кратной.Какой-нибудь истраченный 1кВт-ч на нагрев двигателя и уменьшивший расход топлива на 0,5л/100км уменьшит доп.затраты в 6(!) раз.
Зил 130 с автобусным прицепом помню - в детстве ездил на таком.Вообщем-то ничего против не имею,но интересны аргументы в пользу прицепа,а не автобуса.Дешевле?Или мощностей для производства автобусов не хватало,а 130х зилов было "завались?"Как понимаю, отопления не было в этом автобусе-прицепе.Если было,то помимо шлангов пневмовыводов и электроразъёмов пришлось бы ещё и "подачу" и "обратку" для отопления подводить.
Читал про РН с измерительным выводом,и всегда удивлялся столь сложному решению.Куда проще запитать 15ю клемму через силовые контакты 527го или 523го реле напрямую от АКБ с управлением вспомогательного реле через замок зажигания.Ведь эти РН стоили 25 рублей советскими деньгами - а это не мало,а толку никакого - дополнительная "фарная" релюшка куда дешевле!
Ещё интереснее тормозные пневмовыводы У Газ 66 после 85г.в - Газ 66-11.Там наоборот,гидравлика управляет пневмокраном прицепа.И вывода под прицеп пневматическик,да ещё и современные 2х проводные.Если на первых шишигах давление в пневмосистеме было 5-5,5 и необходимо было только для централизованной подкачки шин,то у Г 66-11 давление в пневмосистеме было уже 7,4-8,0 - предназначалось не только для подкачки шин,но и питания прицепа и его управления.Даже один защитный кран был - при давлении ниже 5,5 воздух в шины шёл - это чтобы в прицепе всегда был необходимый минимум воздуха для более-менее надёжного торможения.А ещё у этих шишиг было 3 огня автопоезда на кабине.
У гидропневматики преимущество в быстром срабатывании.В пневматических тормозах воздух долго поступает в тормозные камеры,поэтому долго срабатывают.В гидропневматике путь воздуха баллон-тормозной кран-колба намного короче и время срабатывания, практически, как в чистой гидравлике и соответственно тормозной путь.Хотя надёжность хуже.Если на Пазиках короткий остановочный путь актуален,то,понять не могу, какую актуальность время срабатывания имеет на Урале (?!),но конструкторам,по видимому, виднее.
А лягушек 2 шт - по одной на каждую колбу.Причём устанавливаются они в гидравлическую часть.Лягушки гидравлические в точь такие же как на Газ-53, Москвич412, Газ24 первых выпусков (до 85го года).
У Урала/Паз 3205/Бычка гидравлическая часть - это подвод только к колёсным цилиндрам.У всех вышеперечисленных непосредственно управляет пневмосистема.Т.е. всё управление пневматическое - это краны ит.п. аппаратура.Поэтому выводА на прицеп тоже пневматические.Главные гидравлические цилиндры управляются пневмоцилиндром, точнее «тандемом» двух пневмоцилинров.В простонародии такой агрегат из главного гидравлического и двух пневмоцилиндров называется «колбой» .Кстати, этот «тандем» - не лучшее решение в плане воздушной герметичности (сальники изнашиваются),поэтому, часто, вместо тандема устанавливают тормозную камеру от Маза или «Кировца» - более надёжный и долговечный вариант.Только у тормозной воздушной камеры есть недостаток - сила на штоке зависит от хода штока, и при неизменном давлении воздуха при разном ходе сила разная.У пневмоцилиндра сила не зависит от хода. На Уралах есть два варианта пневмосиситемы. На 375х воздухом управлял воздушный кран от Маз 500,который аналогичен комбинированному крану от ЗИЛ 130.Верхняя секция рабочая, автомобильная, нижняя - для прицепа с однопроводной системой (работает на расход).Воздух от верхней секции поступает на две кобы.1я колба - гидравлика переднего и заднего моста.2я колба - средний мост.Фактически система одноконтурная, т.к. одноконтурный воздушный подвод, несмотря на то, что колбы две. Более поздний вариант - там уже воздушный 2х контурный кран от камаза - раздельный подвод к колбам - система 2х контурная.Но т.к. секции для управления тормозами прицепа там нет, то для прицепа есть отдельный прицепной кран, который управляется главным воздушным краном.Т.е. система управления прицепом сделана по «камазовской» схеме.
К перечню можно добавить отсутствие гаражей.Отсутствие гаража это не только износ лакокрасочного покрытия от осадков,но и ещё невозможность плотно и основательно с машиной,что называется,"поковыряться" - вовремя устранить неполадку ит.п..А это техсостояние автомобиля как-никак.
Весь парадокс в том,что получение топлив из нефти - это неорганическая химия для 10го класса средней школы - где изучают углеводородные гомологические ряды.И,казалось бы, это должен знать если не каждый,то,хотя бы,через одного.Однако ж ничего подобного...
Вы-то, без всякого сомнения,это знаете.А вот многие водители.даже профессионалы,уверены,что ДТ - это соляровая фракция нефти.Этот пост скорее им адресован.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...808182838485868788899091929394...