Есть ещё более эффективный вариант.Как известно,РР бывают двух типов - с разрывом "по плюсу" и разрывом по "массе".И последние можно запитать так,что можно подать плюс на ОВ через замок,питание+ самого РР через доп.реле от + самой АКБ.Сам по себе РР потребляет совсем не большой ток управлением транзисторами.А т.к. этот ток совсем мал - то и падение в цепи управления будут стремиться к 0 - чем не измерительный вывод?
Где-то мы уже сталкивались во мнениях насчет этих реле.А именно,я утверждаю,что вопрос легко решается через доп.реле,через которое подаётся питание на ОВ генератора и сам регулятор в обход силовых цепей замка зажигания - вариант ничем не хуже.
Энергия искры больше как раз у транзисторных систем.Не случайно же все заводские коммутаторы и даже "ключи" контроллеров для управления катушками имеют транзисторы,а совсем не тиристоры.Кстати,новомодная регулировка мощности постоянного тока ШИМированием выполняется тоже на транзисторах,только на полевых.
Всегда задумывался - а зачем были нужны все эти тиристорные зажигания,если на Газиках и Зилах стояло контактно-транзисторное зажигание с коммутатором ТК102(А),катушкой Б114 и добавочным сопротивлением СЭ 107 и к тому же куда более простые,нежели тиристорные..Ведь зажигание-то все равно имело недостатки контактной системы в плане его нестабильности за "минусом" проблем подгорания контактов..И по "преданиям" старых шоферов оно нередко "перекочёвывало" под капоты "Жигулей,"Москвичей" и "Запорожцев",что логично и практично.Поэтому,в моём понимании,эти "тиристорные ништяки" скорее какой-то торгово-сбытовой бренд,как и электронные реле-регуляторы РН2,3,4 с измерительным выводом.
Так и нет противоречий вышесказанному.Двигатель на грани закипания,а во внутрицилиндровом пространстве всё не так уж и плохо на хх и малых нагрузках.Даже лучше чем при нормальной температуре и полном кр.моменте.А градиент температуры "ползает" сравнительно медленно от десятков секунд до нескольких минут - в зависимости от форсировки,особенностей двс и степени изменения нагрузки.Поэтому даже кратковременное увеличение момента не столь критично.А вот двигаться в гору с прицепом на грани закипания - это уже ТРЭШ для двигателя.А то и вовсе КРЭШ.
Помню эксплуатировал дизель-генератор.Там имелся счётчик мото-часов,который считал число сделанных КВ оборотов.Так вот там прилагалась инструкция - при расходе топлива таком-то В ЧАС - менять масло через столько-то мото-часов....и чем меньше двигатель в час сжигал топлива (а обороты у дизель-генератора одни и те же - 1500об/мин вне зависимости от нагрузки) - тем больше моточасов до смены масла допускалось его эксплуатировать.А раз под большей нагрузкой масло быстрее свойства теряет - значит и двигатель больше изнашивается.Так что да - износ от нагрузки на КВ однозначно зависит.
Огнев Игорь Комментарии
Есть ещё более эффективный вариант.Как известно,РР бывают двух типов - с разрывом "по плюсу" и разрывом по "массе".И последние можно запитать так,что можно подать плюс на ОВ через замок,питание+ самого РР через доп.реле от + самой АКБ.Сам по себе РР потребляет совсем не большой ток управлением транзисторами.А т.к. этот ток совсем мал - то и падение в цепи управления будут стремиться к 0 - чем не измерительный вывод?
У зиловско-газовских контактно-транзисторных Б114 индуктивность ниже,чем у жигулёвской Б 117,но выше,чем у москвичовско-волговской Б115
Где-то мы уже сталкивались во мнениях насчет этих реле.А именно,я утверждаю,что вопрос легко решается через доп.реле,через которое подаётся питание на ОВ генератора и сам регулятор в обход силовых цепей замка зажигания - вариант ничем не хуже.
Энергия искры больше как раз у транзисторных систем.Не случайно же все заводские коммутаторы и даже "ключи" контроллеров для управления катушками имеют транзисторы,а совсем не тиристоры.Кстати,новомодная регулировка мощности постоянного тока ШИМированием выполняется тоже на транзисторах,только на полевых.
Всегда задумывался - а зачем были нужны все эти тиристорные зажигания,если на Газиках и Зилах стояло контактно-транзисторное зажигание с коммутатором ТК102(А),катушкой Б114 и добавочным сопротивлением СЭ 107 и к тому же куда более простые,нежели тиристорные..Ведь зажигание-то все равно имело недостатки контактной системы в плане его нестабильности за "минусом" проблем подгорания контактов..И по "преданиям" старых шоферов оно нередко "перекочёвывало" под капоты "Жигулей,"Москвичей" и "Запорожцев",что логично и практично.Поэтому,в моём понимании,эти "тиристорные ништяки" скорее какой-то торгово-сбытовой бренд,как и электронные реле-регуляторы РН2,3,4 с измерительным выводом.
Так и нет противоречий вышесказанному.Двигатель на грани закипания,а во внутрицилиндровом пространстве всё не так уж и плохо на хх и малых нагрузках.Даже лучше чем при нормальной температуре и полном кр.моменте.А градиент температуры "ползает" сравнительно медленно от десятков секунд до нескольких минут - в зависимости от форсировки,особенностей двс и степени изменения нагрузки.Поэтому даже кратковременное увеличение момента не столь критично.А вот двигаться в гору с прицепом на грани закипания - это уже ТРЭШ для двигателя.А то и вовсе КРЭШ.
Почему Михаил Владимирович дачу продал?Вдохновение не даёт?А-то "эти велосипеды" можно менять,да менять - только толку...
На автобане двигателю как раз хорошо - хорошее охлаждение"
------------------------------------------------------------------------------------
Хорошее охлаждение ОЖ,но не условий работы масла.
стабильный режим нагрузки, нет резких перепадов температуры и т.д."
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Большую роль тут играют СТАБИЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ,а нагрузка тут как раз и не меньше.
120-140 км/ч - это явно НЕ облегчённый режим,если помнить,что потребная мощность пропорциональна кубу скорости.
Помню эксплуатировал дизель-генератор.Там имелся счётчик мото-часов,который считал число сделанных КВ оборотов.Так вот там прилагалась инструкция - при расходе топлива таком-то В ЧАС - менять масло через столько-то мото-часов....и чем меньше двигатель в час сжигал топлива (а обороты у дизель-генератора одни и те же - 1500об/мин вне зависимости от нагрузки) - тем больше моточасов до смены масла допускалось его эксплуатировать.А раз под большей нагрузкой масло быстрее свойства теряет - значит и двигатель больше изнашивается.Так что да - износ от нагрузки на КВ однозначно зависит.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...727374757677787980818283848586...