На диагональных шинах давление оговаривалось в руководстве меньшим,чем радиальных.Т.е. есть зависимость давления от жесткости самой шины.По всей видимости указанное давление - усреднённая величина для всех шин.И если дотошно - то у каждой шины должно быть своё давление при конкретной нагрузке.В советское время "универсальное" давление годилось - ассортимент шин был невелик.Есть четкая закономерность - чем выше давление - тем меньше сопротивление качению.Но снижать его можно только для уменьшения нагрузок на подвеску и кузов и повышения комфорта.Подбирать нужно начиная с максимального,указанного на боковине,снижая каждый раз по нескольку "десяток".
Всегда задавался вопросом.У масел есть два основных свойства - вязкость и группа свойств.Какую роль может играть основа,если группа свойств по применимости и стойкости к износу отображена в свойствах API?Если основа улучшает свойства,то и буквы будут другими.Так что - выбирать "основы" или "буквы"?
Так о том и речь.человек утверждает,что атмосферный дизель меньшей массы,чем бензиновая Волга потребляет столько же.Я понимаю его рвение доказать как выгодны дизеля с турбонаддувом.Но разница с атмосферниками,де-факто,не столь уж и велика.К слову сказать,она бы была ещё меньше,если бы легковые атмосферники имели дизеля с непосредственным впрыском,а не вихре-пред-камерные,которые прожорливее.Непосредственный впрыск удалось на легковых реализовать только с появлением коммонрейлов.До этого не получалось - слишком жестко работали и больших оборотов не развивали из-за затруднённости смесеобразования.С коммонрейлом удалось смесеобразование реализовать двух-и многоступенчатым впрыском - процесс получился мягче и при большом давлении удовлетворительное смесеобразование на больших оборотах.С механической ТАппаратурой непосредственный впрыск был только на грузовиках (низкооборотных дизелях),а на легковых менее экономичные только вихрекамерные ссылка
Конечно спор бессмыслен,если у приведённого атмосферника с 2л рабочего объема и массой 1200кг расход как у бензиновой "Волги" с рабочим объемом 2,5л и массой 1500кг в в городском цикле.
По всей видимости,как понимаю,речь идёт о турбинах бензиновых легковых и дизельных грузовых.Если так,то всё логично - сколько километров наматывает грузовик и сколько легковой.Да да и условия разные.Вот если бы сравнение было чисто по легковым,в одинаковых условиях эксплуатации - тогда было бы интереснее.
На Камазовских и ЯМЗовских дизелях колпачки "прописались" в 85м.Статья в журнале "Автомобильный транспорт" была по этому поводу.Помимо колпачков были ещё некоторые изменения,после которых дизеля стали называться Камаз 740.10 и ЯМЗ 236/238/240М2 соответственно.
Такая мысль у меня напрашивалась применительно к временам ВОВ - тогда это было обосновано - не было таких материалов.А потом?Ведь Д12 выпускаются и по сей день в Барнауле.А колпачки впервые появились на Жигулях в 1970...К тому же такие дизели были малофорсированными,ниже температуры стержней клапанов - значит и требования к материалам д.б. быть ниже,а значит и производство начать можно было ещё раньше 70го.И тем не менее...
Насосные потери все же есть,но намного меньше+высокая степень сжатия.Правда у бензинового есть козырь.которым он частично отыгрывает у дизеля - возможность точнее управлять зажиганием и более высокая скорость сгорания,больший крутящий момент на единицу рабочего объёма,что уменьшает механические потери.
У бензинового может превышать 1000С,а у дизеля - 700-800..Потому что у дизеля коэффициент избытка воздуха 1,5 и более,а у бензинового при стехиометрии 1,0.Больше объем выхлопных газов - ниже температура.Плюс к тому,что у дизеля из-за более высокой степени сжатия теплоиспользование лучше,что тоже снижает температуту.
Огнев Игорь Комментарии
Главное максимум на боковине не превысить,а-то корд перегружен будет.Потому что каркас шины испытывает одинаковое разрывное усилие с камерой и без.
На диагональных шинах давление оговаривалось в руководстве меньшим,чем радиальных.Т.е. есть зависимость давления от жесткости самой шины.По всей видимости указанное давление - усреднённая величина для всех шин.И если дотошно - то у каждой шины должно быть своё давление при конкретной нагрузке.В советское время "универсальное" давление годилось - ассортимент шин был невелик.Есть четкая закономерность - чем выше давление - тем меньше сопротивление качению.Но снижать его можно только для уменьшения нагрузок на подвеску и кузов и повышения комфорта.Подбирать нужно начиная с максимального,указанного на боковине,снижая каждый раз по нескольку "десяток".
Всегда задавался вопросом.У масел есть два основных свойства - вязкость и группа свойств.Какую роль может играть основа,если группа свойств по применимости и стойкости к износу отображена в свойствах API?Если основа улучшает свойства,то и буквы будут другими.Так что - выбирать "основы" или "буквы"?
Так о том и речь.человек утверждает,что атмосферный дизель меньшей массы,чем бензиновая Волга потребляет столько же.Я понимаю его рвение доказать как выгодны дизеля с турбонаддувом.Но разница с атмосферниками,де-факто,не столь уж и велика.К слову сказать,она бы была ещё меньше,если бы легковые атмосферники имели дизеля с непосредственным впрыском,а не вихре-пред-камерные,которые прожорливее.Непосредственный впрыск удалось на легковых реализовать только с появлением коммонрейлов.До этого не получалось - слишком жестко работали и больших оборотов не развивали из-за затруднённости смесеобразования.С коммонрейлом удалось смесеобразование реализовать двух-и многоступенчатым впрыском - процесс получился мягче и при большом давлении удовлетворительное смесеобразование на больших оборотах.С механической ТАппаратурой непосредственный впрыск был только на грузовиках (низкооборотных дизелях),а на легковых менее экономичные только вихрекамерные ссылка
Конечно спор бессмыслен,если у приведённого атмосферника с 2л рабочего объема и массой 1200кг расход как у бензиновой "Волги" с рабочим объемом 2,5л и массой 1500кг в в городском цикле.
По всей видимости,как понимаю,речь идёт о турбинах бензиновых легковых и дизельных грузовых.Если так,то всё логично - сколько километров наматывает грузовик и сколько легковой.Да да и условия разные.Вот если бы сравнение было чисто по легковым,в одинаковых условиях эксплуатации - тогда было бы интереснее.
На Камазовских и ЯМЗовских дизелях колпачки "прописались" в 85м.Статья в журнале "Автомобильный транспорт" была по этому поводу.Помимо колпачков были ещё некоторые изменения,после которых дизеля стали называться Камаз 740.10 и ЯМЗ 236/238/240М2 соответственно.
Такая мысль у меня напрашивалась применительно к временам ВОВ - тогда это было обосновано - не было таких материалов.А потом?Ведь Д12 выпускаются и по сей день в Барнауле.А колпачки впервые появились на Жигулях в 1970...К тому же такие дизели были малофорсированными,ниже температуры стержней клапанов - значит и требования к материалам д.б. быть ниже,а значит и производство начать можно было ещё раньше 70го.И тем не менее...
Насосные потери все же есть,но намного меньше+высокая степень сжатия.Правда у бензинового есть козырь.которым он частично отыгрывает у дизеля - возможность точнее управлять зажиганием и более высокая скорость сгорания,больший крутящий момент на единицу рабочего объёма,что уменьшает механические потери.
У бензинового может превышать 1000С,а у дизеля - 700-800..Потому что у дизеля коэффициент избытка воздуха 1,5 и более,а у бензинового при стехиометрии 1,0.Больше объем выхлопных газов - ниже температура.Плюс к тому,что у дизеля из-за более высокой степени сжатия теплоиспользование лучше,что тоже снижает температуту.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...112113114115116117118119120121122123124125126...