Я бы так не сказал. Есть конечно китайские производители которые умеют делать хорошо, но в основном все китайские зап.части это контрафакт. Ресурс многих зап.частей китайского производства - весьма низкий.
"Это относится к мелкосерийному производству к коим относится производство автобусов во всем мире."
Не согласен. Посмотрите сколько автобусов ежегодно производили автозаводы СССР. Не только для внутреннего рынка, но и на экспорт.
Северная Америка - довольно большой континент. И производство автобусов в США и Канаде не может быть мелкосерийным - по определению.
Так же как и производство грузовиков. Это - массовое серийное производство.
Мелкосерийным производство грузовиков и автобусов может происходить только на территории стран Западной Европы. По вполне понятным причинам. С появлением ЕС, основные рынки заняли наиболее крупные компании тех стран, которые ранее производили грузовики и автобусы для внутреннего рынка. Началась подковёрная борьба за общеевропейский рынок, в которой выжили далеко не все. В результате на общеевропейском рынке осталось не так много автопроизводителей. В основном немецких и шведских. :))) Которые теперь производят свою продукцию - массово. А остальные - либо мелкосерийно(чисто для поддержки штанов), будучи поглощёнными. Либо вообще разорились и закрылись.
"Все верно, кроме одного. Все автогиганты мировой автоиндустрии имеют свой двигатель, а не от стороннего поставщика."
Это не так. Взять например производство коммерческого автотранспорта в США. Так там производители грузовиков и автобусов например, заказывают дизельные двигатели - у разных производителей. Так же как и всё остальное. Из своего оригинального - только рама и кабина(кузов). А в остальном - то что заказывает клиент. Есть конечно и базовые модели, но в основном всё производится под конкретный заказ.
Кстати, американские производители легковушек тоже такое практикуют. Причём повсеместно.
Если такое не принято в Западной Европе, то не значит что это не принято нигде.
Такая схема работы автопроизводителей с предприятиями-смежниками позволяет последним, оперативно внедрять в серийное производство - свою новую продукцию. Потому как среди производителей автокомплектующих - идёт постоянная и жёсткая конкуренция. Что незамедлительно отражается как на ассортименте, так и на качестве продукции. Инженерам которые проектируют автомобили остаётся только выбрать нужное и лучшее из того, что предлагается на рынке автокомплектующих и интегрировать это в конструкцию проектируемого автомобиля. Само-собой всякое низкокачественное и технически отсталое барахло, спросом при таком раскладе у автопроизводителей не пользуется.
"Благодаря простоте конструкции и вашему упорству в его ремонте."
За те три года что являюсь его владельцем, ничего кардинального не ломалось. Машина стоит на открытой стоянке, эксплуатируется круглогодично. Наездил на ней уже более 25-ти тыс. км. За три года. Для личного автомобиля - вполне нормальный пробег. А учитывая возраст - вполне приличный пробег.
"А если серьезно, то вектора развития не было как в 70х - 80х годах так и в 2000х."
Наша основная проблема в том была, что мы строили автозаводы - полного производственного цикла. Это обстоятельство и тормозило прогресс, в плане оперативного перехода автосборочного производства на новые модели автомобилей.
А за бугром, существенную часть автомобильных комплектующих заказывают у предприятий-производителей этих самых комплектующих. Т.е. например такие агрегаты как ДВС, КПП и пр. автосборочные предприятия заказывают у других фирм-производителей. У них есть возможность - выбирать лучшее. А у фирм-производителей автокомплектующих всегда есть стимул для того, чтобы лучшее придумывать и предлагать автопроизводителям.
У нас действительно такого не было. А было по принципу - собирай из того что есть. Т.к. предприятия-изготовители например топливной аппаратуры или ДВС, во времена СССР были своего рода монополистами в производстве этих вещей.
Т.е. если мне как автопроизводителю например нужен хороший двигатель для моего нового автомобиля, то заказать я его могу только у одного(максимум двух) моторных заводов. Или например мне нужен хороший карбюратор, а заводов их производящих в СССР было можно пересчитать по пальцам одной руки( если не меньше). Из производимых двигателей или карбюраторов, выбор был тоже не велик. Всего один/два серийных образца. Тоже самое и со всем остальным.
Считаю это и было основной причиной того, что все предприятия задействованные в автомобильном производстве, так плохо смогли приспособиться к условиям рыночной экономики.
"Концепты, концептами и мысли бывают интересные, а чтоб построить современную машину нужен современный завод"
Чтобы построить современный автосборочный завод, необходимо иметь в собственной стране современные заводы производящие современное машиностроительное оборудование и современные автокомплектующие. Плюс к этому современные заводы производящие современную радиоэлектронику и не только. Без этого всего, современный автомобиль не получишь.
Концепция автозаводов полного цикла производства - себя не оправдала. Т.к. для перехода на производство новых моделей автомобилей, приходится полностью переоснащать производственные мощности. А это требует колоссальных материальных затрат.
Поэтому лучше когда предприятия занимающиеся разработкой и изготовлением автомобильных узлов и агрегатов существуют отдельно от автозаводов, где производится проектирование общей конструкции автомобилей и их сборочное производство. Это позволяет быстрее разрабатывать и внедрять в серийное производство отдельные узлы и агрегаты, чем на автозаводах с полным циклом производства. Т.к. на каждом предприятии имеется своё КБ, либо научно-технический центр.
Сюда можно смело добавить два крупнейших автозавода доставшиеся нынешней России от СССР - АЗЛК И ЗИЛ. Плюс остальные автозаводы тоже сократили заказы на продукцию предприятий-смежников.
Соответственно при таком резком падении спроса на различные автокомплектующие и при повальной закупке импортного оборудования, наше собственное производство автокомплектующих и машиностроительного оборудования - приказало "долго жить".
Александр Сулаев Комментарии
При средней месячной з/п у нас в регионе например в 15-20 тыс. руб. - так-то вообще "копейки". :)))
"самое главное, китайцы делают качественнее"
Я бы так не сказал. Есть конечно китайские производители которые умеют делать хорошо, но в основном все китайские зап.части это контрафакт. Ресурс многих зап.частей китайского производства - весьма низкий.
Вы ещё забыли ЛАЗ и КАВЗ упомянуть.
ЛАЗ:
"в год производство достигало 14 600 автобусов (40 автобусов в среднем в день!)"
ссылка
КАВЗ:
"Годовые объёмы производства автобусов КАвЗ-685 и КАвЗ-3270 в 70 - 80-х гг. достигали 18-20 тысяч единиц."
ссылка
"Это относится к мелкосерийному производству к коим относится производство автобусов во всем мире."
Не согласен. Посмотрите сколько автобусов ежегодно производили автозаводы СССР. Не только для внутреннего рынка, но и на экспорт.
Северная Америка - довольно большой континент. И производство автобусов в США и Канаде не может быть мелкосерийным - по определению.
Так же как и производство грузовиков. Это - массовое серийное производство.
Мелкосерийным производство грузовиков и автобусов может происходить только на территории стран Западной Европы. По вполне понятным причинам. С появлением ЕС, основные рынки заняли наиболее крупные компании тех стран, которые ранее производили грузовики и автобусы для внутреннего рынка. Началась подковёрная борьба за общеевропейский рынок, в которой выжили далеко не все. В результате на общеевропейском рынке осталось не так много автопроизводителей. В основном немецких и шведских. :))) Которые теперь производят свою продукцию - массово. А остальные - либо мелкосерийно(чисто для поддержки штанов), будучи поглощёнными. Либо вообще разорились и закрылись.
"Все верно, кроме одного. Все автогиганты мировой автоиндустрии имеют свой двигатель, а не от стороннего поставщика."
Это не так. Взять например производство коммерческого автотранспорта в США. Так там производители грузовиков и автобусов например, заказывают дизельные двигатели - у разных производителей. Так же как и всё остальное. Из своего оригинального - только рама и кабина(кузов). А в остальном - то что заказывает клиент. Есть конечно и базовые модели, но в основном всё производится под конкретный заказ.
Кстати, американские производители легковушек тоже такое практикуют. Причём повсеместно.
Если такое не принято в Западной Европе, то не значит что это не принято нигде.
Такая схема работы автопроизводителей с предприятиями-смежниками позволяет последним, оперативно внедрять в серийное производство - свою новую продукцию. Потому как среди производителей автокомплектующих - идёт постоянная и жёсткая конкуренция. Что незамедлительно отражается как на ассортименте, так и на качестве продукции. Инженерам которые проектируют автомобили остаётся только выбрать нужное и лучшее из того, что предлагается на рынке автокомплектующих и интегрировать это в конструкцию проектируемого автомобиля. Само-собой всякое низкокачественное и технически отсталое барахло, спросом при таком раскладе у автопроизводителей не пользуется.
"Благодаря простоте конструкции и вашему упорству в его ремонте."
За те три года что являюсь его владельцем, ничего кардинального не ломалось. Машина стоит на открытой стоянке, эксплуатируется круглогодично. Наездил на ней уже более 25-ти тыс. км. За три года. Для личного автомобиля - вполне нормальный пробег. А учитывая возраст - вполне приличный пробег.
"А если серьезно, то вектора развития не было как в 70х - 80х годах так и в 2000х."
Наша основная проблема в том была, что мы строили автозаводы - полного производственного цикла. Это обстоятельство и тормозило прогресс, в плане оперативного перехода автосборочного производства на новые модели автомобилей.
А за бугром, существенную часть автомобильных комплектующих заказывают у предприятий-производителей этих самых комплектующих. Т.е. например такие агрегаты как ДВС, КПП и пр. автосборочные предприятия заказывают у других фирм-производителей. У них есть возможность - выбирать лучшее. А у фирм-производителей автокомплектующих всегда есть стимул для того, чтобы лучшее придумывать и предлагать автопроизводителям.
У нас действительно такого не было. А было по принципу - собирай из того что есть. Т.к. предприятия-изготовители например топливной аппаратуры или ДВС, во времена СССР были своего рода монополистами в производстве этих вещей.
Т.е. если мне как автопроизводителю например нужен хороший двигатель для моего нового автомобиля, то заказать я его могу только у одного(максимум двух) моторных заводов. Или например мне нужен хороший карбюратор, а заводов их производящих в СССР было можно пересчитать по пальцам одной руки( если не меньше). Из производимых двигателей или карбюраторов, выбор был тоже не велик. Всего один/два серийных образца. Тоже самое и со всем остальным.
Считаю это и было основной причиной того, что все предприятия задействованные в автомобильном производстве, так плохо смогли приспособиться к условиям рыночной экономики.
"Вот если бы убрали второй ряд сидений и в будке сделали два полноценных
спальных места, тогда бы на неё очередь была."
Согласен. Так было бы гораздо лучше. Типа небольшого автодома на базе ВАЗ-2131. Был бы прямой конкурент - УАЗовской "буханки".
"Концепты, концептами и мысли бывают интересные, а чтоб построить современную машину нужен современный завод"
Чтобы построить современный автосборочный завод, необходимо иметь в собственной стране современные заводы производящие современное машиностроительное оборудование и современные автокомплектующие. Плюс к этому современные заводы производящие современную радиоэлектронику и не только. Без этого всего, современный автомобиль не получишь.
Концепция автозаводов полного цикла производства - себя не оправдала. Т.к. для перехода на производство новых моделей автомобилей, приходится полностью переоснащать производственные мощности. А это требует колоссальных материальных затрат.
Поэтому лучше когда предприятия занимающиеся разработкой и изготовлением автомобильных узлов и агрегатов существуют отдельно от автозаводов, где производится проектирование общей конструкции автомобилей и их сборочное производство. Это позволяет быстрее разрабатывать и внедрять в серийное производство отдельные узлы и агрегаты, чем на автозаводах с полным циклом производства. Т.к. на каждом предприятии имеется своё КБ, либо научно-технический центр.
Сюда можно смело добавить два крупнейших автозавода доставшиеся нынешней России от СССР - АЗЛК И ЗИЛ. Плюс остальные автозаводы тоже сократили заказы на продукцию предприятий-смежников.
Соответственно при таком резком падении спроса на различные автокомплектующие и при повальной закупке импортного оборудования, наше собственное производство автокомплектующих и машиностроительного оборудования - приказало "долго жить".
Остальной список(далеко не полный разумеется) можно посмотреть:
ссылка
Страницы
← предыдущаяследующая →
...28293031323334353637383940414243