"Ответил, или опять что-то не так?" = = = = = = можно было ответить проще: в моем примере когда пер. колеса на роликах, муфта к задней оси будет передавать почти 100% общего крутящего момента, подводимого к двум ГП.
Ну да, есть снаряженная и полная массы авто и есть общий сцепной вес авто. Еще в ходе движения авто возникает перераспределение нормальных реакций между осями. И есть взаимосвязь между перечисленными понятиями.
И если допустим КМ 4х4 зимой преодолевает крутой скользкий подъем (колеса слегка пробуксовывают), при этом 30% сцепного веса приходится на пер. ось, а 70% на заднюю, то при заблокированном межосевом дифе, раздатке без дифа, или приводе через намертво зажатую муфту, к пер. оси будет подводится примерно 30% суммарного Мк, а к задней около 70%. Соответственно если муфта подводит Мк к задней оси, то она будет передавать около 70% от общего Мк. Так законы физики на нашей планете работают.
"когда происходит резкое ускорение на высшей передаче при очень низких оборотах двигателя (ниже полки момента) - режимы максимального мгновенного расхода топлива." = = = = = = Стас, если вы думаете что стоит нажать педаль "газа" до упора и тут же топливо польётся рекой - вы сильно ошибаетесь.При низких оборотах КВ ДВС соответственно будет и низкое наполнение цилиндров, следовательно будет и низкий "мгновенный" расход топлива, т.к. ЭСУД не позволит форсункам впрыснуть больше топлива, чем это обусловлено значением к-та избытка воздуха 0,85-0,9.
Проще говоря макс. расход топлива двигателем будет на оборотах соответствующих макс. крутящему моменту и мощности, а на низких оборотах и расход относительно низкий хоть педаль в пол вгоните. В современных авто педаль это всего лишь информационный канал по кот. ЭСУД получает информацию о желаниях водителя менять динамику движения и далее ЭСУД действует согласно заложенной в нее программе с приоритетом по ограничению вредных выбросов
"Муфта, чьи фрикционы должны замыкаться за 20 миллисекунд и подавать назад до 50% тяги, " = = = = = прям только до 50%??? А больше 50% никак не передаст не? Например при движении вверх по крутому скользкому склону, когда на пер. часть машины приходится 30% общего веса, а на заднюю 70%? Школьный курс физики вспоминаем
"А вот с диагоналкой беда. Как и на реальном бездорожье, муфта долго принимала верное решение и нехотя подавала момент на колёса с твердой опорой." = = = = муфта то здесь причем??? Когда на роликах одно заднее и одно переднее, муфта зажата полностью а возможность поступательного движения зависит исключительно от работы противобуксовочной системы
И какой умник придумал взять в тест RX 350??? Это автомобиль совершенно другого " паркетного" назначения, для сравнения нужно было взять Прадо, точнее Лексус на его базе
"Так вот, прежде всего меняется таблица углов, в рез-те мотор улучшает КПД" = = = = = с этим согласен, если штатные УОЗ для улучшения экологических показателей установлены не оптимально (а так обычно и бывает), то их корректировка повысит эфф. КПД. Тут вопрос в том, что меняется в процессе тюнинга - насколько он глубок и профессионален.
О чем рассуждаете вы не знаю. Я лишь заметил, что при демонтаже НОГ увеличивается мощность и улучшается топливная экономичность из-за снижения сопротивления на выпуске. На сколько зависит от множества факторов, в том числе от состояния НОГ.
Матроскин Комментарии
Стас, что в вашем понимании "мгновенный расход топлива"? И в каих единицах вы его выражаете?
Я честно говоря не понимаю что именно вы имеете в виду, похоже мы рассуждаем о разном поэтому предлагаю прояснить используемую терминологию
"Ответил, или опять что-то не так?" = = = = = = можно было ответить проще: в моем примере когда пер. колеса на роликах, муфта к задней оси будет передавать почти 100% общего крутящего момента, подводимого к двум ГП.
А не до 50%
А с чего вы решили, что я этого не понимаю?
Ну да, есть снаряженная и полная массы авто и есть общий сцепной вес авто. Еще в ходе движения авто возникает перераспределение нормальных реакций между осями. И есть взаимосвязь между перечисленными понятиями.
И если допустим КМ 4х4 зимой преодолевает крутой скользкий подъем (колеса слегка пробуксовывают), при этом 30% сцепного веса приходится на пер. ось, а 70% на заднюю, то при заблокированном межосевом дифе, раздатке без дифа, или приводе через намертво зажатую муфту, к пер. оси будет подводится примерно 30% суммарного Мк, а к задней около 70%. Соответственно если муфта подводит Мк к задней оси, то она будет передавать около 70% от общего Мк. Так законы физики на нашей планете работают.
Что вас не устраивает в моих умозаключениях?
О Боже, как все запущенно то.
ОК, на пальцах: переднюю ведущую ось LEXUS RX 350 зарулевцы поставили на ролики, сила сцепления пер. ведущих колес с опорной поверхностью О.
Задние ведущие колеса на асфальте, муфта замкнута.
Вопрос: сколько крутящего момента в % от суммарного (поступающего на обе оси) муфта в данный момент будет передавать к задней ведущей оси?
"когда происходит резкое ускорение на высшей передаче при очень низких оборотах двигателя (ниже полки момента) - режимы максимального мгновенного расхода топлива." = = = = = = Стас, если вы думаете что стоит нажать педаль "газа" до упора и тут же топливо польётся рекой - вы сильно ошибаетесь.При низких оборотах КВ ДВС соответственно будет и низкое наполнение цилиндров, следовательно будет и низкий "мгновенный" расход топлива, т.к. ЭСУД не позволит форсункам впрыснуть больше топлива, чем это обусловлено значением к-та избытка воздуха 0,85-0,9.
Проще говоря макс. расход топлива двигателем будет на оборотах соответствующих макс. крутящему моменту и мощности, а на низких оборотах и расход относительно низкий хоть педаль в пол вгоните. В современных авто педаль это всего лишь информационный канал по кот. ЭСУД получает информацию о желаниях водителя менять динамику движения и далее ЭСУД действует согласно заложенной в нее программе с приоритетом по ограничению вредных выбросов
"Муфта, чьи фрикционы должны замыкаться за 20 миллисекунд и подавать назад до 50% тяги, " = = = = = прям только до 50%??? А больше 50% никак не передаст не? Например при движении вверх по крутому скользкому склону, когда на пер. часть машины приходится 30% общего веса, а на заднюю 70%? Школьный курс физики вспоминаем
"я бы пожалуй послушал, если бы Вы мне указали свои печатные издания" = = = == погуглите "Путешествие в мир самоблокирующихся дифференциалов"
"А вот с диагоналкой беда. Как и на реальном бездорожье, муфта долго принимала верное решение и нехотя подавала момент на колёса с твердой опорой." = = = = муфта то здесь причем??? Когда на роликах одно заднее и одно переднее, муфта зажата полностью а возможность поступательного движения зависит исключительно от работы противобуксовочной системы
И какой умник придумал взять в тест RX 350??? Это автомобиль совершенно другого " паркетного" назначения, для сравнения нужно было взять Прадо, точнее Лексус на его базе
"Так вот, прежде всего меняется таблица углов, в рез-те мотор улучшает КПД" = = = = = с этим согласен, если штатные УОЗ для улучшения экологических показателей установлены не оптимально (а так обычно и бывает), то их корректировка повысит эфф. КПД. Тут вопрос в том, что меняется в процессе тюнинга - насколько он глубок и профессионален.
О чем рассуждаете вы не знаю. Я лишь заметил, что при демонтаже НОГ увеличивается мощность и улучшается топливная экономичность из-за снижения сопротивления на выпуске. На сколько зависит от множества факторов, в том числе от состояния НОГ.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...272829303132333435363738394041...