Это верно, я протупил. Впрочем с учётом нынешней разницы в цене Audi A3 1,4 и A3 2.0 брать мотор 1,4 с "сухой" DSG нет никакого смысла. А что будет в новом поколении посмотрим.
Предыдущий собеседник заявил "Буксования в грязи тоже никакая трансмиссия не любит." Вопрос был не про внедорожники, а про способность автомобилей с АКПП буксовать (подразумевается любая коробка которая сама меняет передаточные отношения).
Преселективы с мокрыми сцеплениями вообще-то появились гораздо раньше чем с сухими. Не считая конструкций 30-х годов, которые по тогдашним понятиям скорее были технической экзотикой, преселективные коробки которые могли что-то реально показать появились в 1984 году на автомобилях Porsche 956 для кольцевых гонок на выносливость. Первые серийные преселективы появившиеся в 2003 году были "мокрыми".
Преселективы с сухими сцеплениями - попытка удешевить и уменьшить внутренние потери "мокрых" преселективов для использования на автомобилях с не самыми мощными двигателями. DQ200 известная больше как "сухая" DSG7 появилась в 2008-м. И даже с учётом всех доработок удачной эту попытку я не назову. В Audi, кстати, тоже так думают и с моторами 1,4 уже ставят "мокрую" DSG.
Масло в вариаторах стоит менять в два раза чаще чем рекомендует инструкция - от стружки никуда не денешься. Но можно и по инструкции, всё рано это будет чаще чем в коробках других типов.
Можно заменить слово "агрессивная" на "динамичная" суть от этого не сильно поменяется.
В грязи не любят буксовать все трансмиссии, но некоторые такую эксплуатацию переваривают без особых последствий - пример автоматы внедорожников. У МКПП, в худшем случае, потребуется замена сцепления.
Возможность буксировки есть у всех трансмиссий, но у вариатора она самая ограниченная.
Субару давно уже, даже по официальным заявлениям маркетологов, делает в основном автомобили для американских домохозяек. На WRX вариатор долго не живёт, эти машины покупают не для того, чтобы тошнить, ремонт нужен часто уже на 40 тыс. км (на WRX STI вариатор вообще не ставят, только механику), на гражданских Субару вариатор ходит 150+ тыс при аккуратном вождении, а после этого только цепь и конусы обойдутся в трёшку зелени не считая всего остального и работы. На механике к 150 тысячам пробега потребуется только замена сцепления и пары сальников для профилактики. А если не брать вариаторы Subaru, то даже при аккуратной эксплуатации они редко доезжают и до 150 тыс, а иногда даже до ста.
350 Нм актуально было когда в моде были безнаддувные моторы 3,0-3,5л. Для распространённых сейчас турбомоторов 350Нм это совсем немного, даже мой 1,4 выдаёт 250 Нм, а уже 2.0TFSI 249 л.с. на Audi выдаёт 370 Нм.
Ну, тут обычно упоминают, что недостатки это, например, необходимость чаще менять масло и гораздо менее существенные. А таких, и даже более значительных, у вариаторов предостаточно. Кроме необходимости чаще чем в коробках других типов менять масло это и нелюбовь вариаторов к определённым режимам эксплуатации - вариаторы не любят агрессивной езды, буксования в грязи и снегу, буксировки как на буксирующем ТС, так и на буксируемом, и весьма невеликий ресурс вариаторов по сравнению с классической гидромеханической АКПП и тем более МКПП, и то, что передаваемый момент даже продвинутых моделей вариаторов ограничен 350 Нм, что по современным меркам не так уж и много, и что цена ремонта вариаторов иногда выше чем даже у некоторых продвинутых преселективов. Так что минусов, не мой взгляд, предостаточно, но в статье про это ни гу-гу.
Влад Комментарии
Это верно, я протупил. Впрочем с учётом нынешней разницы в цене Audi A3 1,4 и A3 2.0 брать мотор 1,4 с "сухой" DSG нет никакого смысла. А что будет в новом поколении посмотрим.
Предыдущий собеседник заявил "Буксования в грязи тоже никакая трансмиссия не любит." Вопрос был не про внедорожники, а про способность автомобилей с АКПП буксовать (подразумевается любая коробка которая сама меняет передаточные отношения).
Выгладит на фото так себе.
Думаю с появлением нового поколения А3 эту коробку заменят и поставят такую же как и на A4.
Преселективы с мокрыми сцеплениями вообще-то появились гораздо раньше чем с сухими. Не считая конструкций 30-х годов, которые по тогдашним понятиям скорее были технической экзотикой, преселективные коробки которые могли что-то реально показать появились в 1984 году на автомобилях Porsche 956 для кольцевых гонок на выносливость. Первые серийные преселективы появившиеся в 2003 году были "мокрыми".
Преселективы с сухими сцеплениями - попытка удешевить и уменьшить внутренние потери "мокрых" преселективов для использования на автомобилях с не самыми мощными двигателями. DQ200 известная больше как "сухая" DSG7 появилась в 2008-м. И даже с учётом всех доработок удачной эту попытку я не назову. В Audi, кстати, тоже так думают и с моторами 1,4 уже ставят "мокрую" DSG.
Масло в вариаторах стоит менять в два раза чаще чем рекомендует инструкция - от стружки никуда не денешься. Но можно и по инструкции, всё рано это будет чаще чем в коробках других типов.
Можно заменить слово "агрессивная" на "динамичная" суть от этого не сильно поменяется.
В грязи не любят буксовать все трансмиссии, но некоторые такую эксплуатацию переваривают без особых последствий - пример автоматы внедорожников. У МКПП, в худшем случае, потребуется замена сцепления.
Возможность буксировки есть у всех трансмиссий, но у вариатора она самая ограниченная.
Субару давно уже, даже по официальным заявлениям маркетологов, делает в основном автомобили для американских домохозяек. На WRX вариатор долго не живёт, эти машины покупают не для того, чтобы тошнить, ремонт нужен часто уже на 40 тыс. км (на WRX STI вариатор вообще не ставят, только механику), на гражданских Субару вариатор ходит 150+ тыс при аккуратном вождении, а после этого только цепь и конусы обойдутся в трёшку зелени не считая всего остального и работы. На механике к 150 тысячам пробега потребуется только замена сцепления и пары сальников для профилактики. А если не брать вариаторы Subaru, то даже при аккуратной эксплуатации они редко доезжают и до 150 тыс, а иногда даже до ста.
350 Нм актуально было когда в моде были безнаддувные моторы 3,0-3,5л. Для распространённых сейчас турбомоторов 350Нм это совсем немного, даже мой 1,4 выдаёт 250 Нм, а уже 2.0TFSI 249 л.с. на Audi выдаёт 370 Нм.
А может сразу бетонную стену? Гравий это и есть гаситель скорости который остановит или замедлит автомобиль без особых для него последствий.
Похоже это самая верная причина появления этой статьи, особенно учитывая, что про недостатки вариаторов авторы "случайно" забыли.
Ну, тут обычно упоминают, что недостатки это, например, необходимость чаще менять масло и гораздо менее существенные. А таких, и даже более значительных, у вариаторов предостаточно. Кроме необходимости чаще чем в коробках других типов менять масло это и нелюбовь вариаторов к определённым режимам эксплуатации - вариаторы не любят агрессивной езды, буксования в грязи и снегу, буксировки как на буксирующем ТС, так и на буксируемом, и весьма невеликий ресурс вариаторов по сравнению с классической гидромеханической АКПП и тем более МКПП, и то, что передаваемый момент даже продвинутых моделей вариаторов ограничен 350 Нм, что по современным меркам не так уж и много, и что цена ремонта вариаторов иногда выше чем даже у некоторых продвинутых преселективов. Так что минусов, не мой взгляд, предостаточно, но в статье про это ни гу-гу.
Раньше в подобных статьях хоть про минусы упоминали, а их у вариаторов хватает.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...394395396397398399400401402403404405406407408...