А создать закон о мониторинге посредством визуального контроля, т.е. созданием официального канала в ЦБ, где каждый желающий сможет выложить личную трансляцию обращения к Е-ОСАГО, Госдума не способна?
1. Емкость батареи из-за сульфатации не выше 40% - это скорее быстрое угасание пусковых возможностей стартера, но часто скорость вращения якоря определяется оставшимися пусковыми способностями АКБ (написано что пусковой ток большой, а он снизился в соответствии со снижением емкости), как раз малая скорость и ничего не нагревается (в банке просто пластины коробятся);
2. Короткозамкнутая банка АКБ - это сразу скорость вращения якоря и опять же ничего не нагревается (и пластины уже не коробятся :) );
3. Неполадки стартера (втулки, переходные сопротивления, КЗ обмоток якоря и/или статора, смазка соответствующих узлов) - это сразу скорость вращения якоря с нагревом соответствующих узлов;
4. "Зеленые провода" (опять же переходные сопротивления, только внешней цепи) - это сразу скорость вращения якоря с нагревом соответствующих узлов.
Это так, с ходу. Опытные еще с десяток причин наберут.
Прошу прощения, но я так же попрошу разъяснения утверждения, что стартеру на морозе тяжелей работается из-за вязкости масла. Так то стартеру зимой тяжелей по совсем другим причинам.ОСНОВНАЯ причина "видимости тяжелой работы стартера" формируется емкостью АКБ на морозе (как правило не более 40% и неспособность к восстановлению батареи из-за температуры электролита зимой - скорость обменных химических процессов в электролите и пластинах). Это немного компенсируется снижением удельного сопротивления металлического проводника, но зато полупроводники удельное сопротивление наращивают при снижении температуры. И не стартеру тяжело работается, а АКБ, верней химическим процессам в энергетической станции, т.е. стартеру тупо не хватает энергии. Это доказано уже даже эксплуатацией двигателя ЗМЗ 24, который в свое время славились необходимостью прогрева поддона для успешного пуска начиная с минус 15. а потом АКБ, провода стали взрослей и минус 23 (и даже минус 26) проблемой не является от слова совсем, даже применяя тот же самый аналог SAE30.
Увеличение мехпотерь (в том числе и из-за высокой вязкости масла в поверхностях трибосопряжений) при холодном пуске не играет столь существенной роли, приписываемой "явлению" - при создании привода учитывается уровень мехпотерь для условий и действие компенсируется редуцированием (последний полноценный виток - планетарная передача вращающего момента с вала якоря стартера на ведущую шестерню стартера). Тяжесть работы "из-за масла" может вырасти только из-за "вязкости ТРАНСМИСИОННОГО масла", это да, соглашусь. Но это скорее проблема мозга, запускающего двигатель на морозе без разъединения с трансмиссией, а никак не вязкости моторного масла.
Я вообще не понял смысла статьи. Это с какой стороны на советы смотрят и раскрывают их тупость? С той, что такие советы дают? Есть реальные советы гонять по лужам что ли или лампочки менять? Как я от жизни отстал то.
Я то настоящий моторист, чуть не попался на удочку первого вопроса. Ну и "чугунный, кованный" годно :). Ковать чугун, при его то углероде в составе :).
Вообще если задача про опережение, то не надо в заголовке писать про обгон, это как бы мысли. А вообще задача для распространенного нынче класса водятлов? Нормальные люди при движении по многополосной дороге способны/могут/применяют упреждение, т.е. занимают места на дороге ЗАРАНЕЕ соответственно дорожной обстановке, т.е. условий задачи не может возникнуть в принципе. И вообще задача составлена из ошибок - "может ли легковой автомобиль по указанной траектории" КОНЕЧНО, а вот сможет ли одновременно грузовик начать перестроение, если в полосе уже легковой? НЕТ и зачем легковому будет лезть в третий ряд? А если грузовик начал первым? Зачем движение по второй полосе для легкового? В общем - задача для тупых, рассматривающих танец ежей на бампере при движении ТС. Ну те, которые не знают куда приедут, потому как смотрят не туда.
Вам страховщики отдельную благодарность объявят. В этом и цель созданной ситуации - вернуть всех к коэффициенту КБМ - 1,0 (класс 3), что успешно производится при отказе от покупки ОСАГО хотя бы один год. Учитывая, что 80 % населения "экономят" на ОСАГО как раз за счет КБМ (а 20% вообще обнаглели, используют КБМ 0,5, что снижает доход страховщика в 2 раза).
А если предпочитаешь тормозить об чужие автомобили - неси ВСЮ ПОЛНОТУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ. Хочешь ремонтируй свою по КАСКО и продавай с целью возмещения причиненного вреда, хочешь - квартиру продавай, почку. Закон не ограничивает ("Удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки"). В этом и есть основное нарушение, которое принес Закон ОСАГО - "принцип персональной ответственности", провозглашенный в ГК РФ. Теперь "возмещением вреда" занимается кто угодно, только НЕ ПРИЧИНИТЕЛЬ. И более того - причинитель вреда ..... НЕОСНОВАТЕЛЬНО ОБОГАЩАЕТСЯ посредством привлечения к возмещению консолидированные страховые премии иных (третьих) лиц (и чего бы на таком благом удобрении всякой гнили не цвести?). Причем - ДАЖЕ ОТ НАЛОГА ОСВОБОЖДАЕТСЯ!!!! Система будет работоспособной только в одном случае - причинитель вреда в рамках ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ системы НЕ отменяет принципа персональной ответственности за ПОЛНОЕ ВОЗМЕЩЕНИЕ причинененного вреда, т.е. СК пострадавшему возмещает сразу и все в рамках ст. 1064 ГКРФ, а уж далее причинитель вреда возмещает страховой затраты в иные сроки, которые удовлетворяют все стороны. А то удобно устроились - "СОСАГА жизненно необходима, а то..... чем я буду возмещать причиненный мной вред если я нищий и болезный - пусть уж все скинутся".
Кто мешает не ходить и брать у страны хоть что-нибудь, а застраховать СВОЕ имущество в рамках нормальных страховых отношений (ну либо содержать собственный депозит)??? ЧТО МЕШАЕТ???? А у "придурочнойполустранывзаду" пусть ходит изымает страховая компания, которая в рамках ОСАГО НЕ МОЖЕТ ЭТОГО ДЕЛАТЬ - "Закон" запретил!!!!
Помимо отличия договоров, попробуйте оценить законную суть отношений. У нас, как ни удивительно, в законе закреплена норма "бремя содержания имущества лежит на собственнике". Так что - Кодекс определяет ОБЯЗАННОСТЬ содержания СОБСТВЕННОГО имущества (ст 210 ГК РФ) (А ЭТО, ИЗВИНИТЕ, СВОЯ МАШИНА). За гражданскую ответственность ГК РФ имеет лишь "обязательство, возникшее". Так что ОСАГО создал очень страшный по своей сути прецедент, который выражается комедийным "раз имею, значит сажайте".
Алексей с Урала Комментарии
А создать закон о мониторинге посредством визуального контроля, т.е. созданием официального канала в ЦБ, где каждый желающий сможет выложить личную трансляцию обращения к Е-ОСАГО, Госдума не способна?
Ответ.
1. Емкость батареи из-за сульфатации не выше 40% - это скорее быстрое угасание пусковых возможностей стартера, но часто скорость вращения якоря определяется оставшимися пусковыми способностями АКБ (написано что пусковой ток большой, а он снизился в соответствии со снижением емкости), как раз малая скорость и ничего не нагревается (в банке просто пластины коробятся);
2. Короткозамкнутая банка АКБ - это сразу скорость вращения якоря и опять же ничего не нагревается (и пластины уже не коробятся :) );
3. Неполадки стартера (втулки, переходные сопротивления, КЗ обмоток якоря и/или статора, смазка соответствующих узлов) - это сразу скорость вращения якоря с нагревом соответствующих узлов;
4. "Зеленые провода" (опять же переходные сопротивления, только внешней цепи) - это сразу скорость вращения якоря с нагревом соответствующих узлов.
Это так, с ходу. Опытные еще с десяток причин наберут.
Прошу прощения, но я так же попрошу разъяснения утверждения, что стартеру на морозе тяжелей работается из-за вязкости масла. Так то стартеру зимой тяжелей по совсем другим причинам.ОСНОВНАЯ причина "видимости тяжелой работы стартера" формируется емкостью АКБ на морозе (как правило не более 40% и неспособность к восстановлению батареи из-за температуры электролита зимой - скорость обменных химических процессов в электролите и пластинах). Это немного компенсируется снижением удельного сопротивления металлического проводника, но зато полупроводники удельное сопротивление наращивают при снижении температуры. И не стартеру тяжело работается, а АКБ, верней химическим процессам в энергетической станции, т.е. стартеру тупо не хватает энергии. Это доказано уже даже эксплуатацией двигателя ЗМЗ 24, который в свое время славились необходимостью прогрева поддона для успешного пуска начиная с минус 15. а потом АКБ, провода стали взрослей и минус 23 (и даже минус 26) проблемой не является от слова совсем, даже применяя тот же самый аналог SAE30.
Увеличение мехпотерь (в том числе и из-за высокой вязкости масла в поверхностях трибосопряжений) при холодном пуске не играет столь существенной роли, приписываемой "явлению" - при создании привода учитывается уровень мехпотерь для условий и действие компенсируется редуцированием (последний полноценный виток - планетарная передача вращающего момента с вала якоря стартера на ведущую шестерню стартера). Тяжесть работы "из-за масла" может вырасти только из-за "вязкости ТРАНСМИСИОННОГО масла", это да, соглашусь. Но это скорее проблема мозга, запускающего двигатель на морозе без разъединения с трансмиссией, а никак не вязкости моторного масла.
Я вообще не понял смысла статьи. Это с какой стороны на советы смотрят и раскрывают их тупость? С той, что такие советы дают? Есть реальные советы гонять по лужам что ли или лампочки менять? Как я от жизни отстал то.
Я то настоящий моторист, чуть не попался на удочку первого вопроса. Ну и "чугунный, кованный" годно :). Ковать чугун, при его то углероде в составе :).
Спасибо авторам теста :).
Вообще если задача про опережение, то не надо в заголовке писать про обгон, это как бы мысли. А вообще задача для распространенного нынче класса водятлов? Нормальные люди при движении по многополосной дороге способны/могут/применяют упреждение, т.е. занимают места на дороге ЗАРАНЕЕ соответственно дорожной обстановке, т.е. условий задачи не может возникнуть в принципе. И вообще задача составлена из ошибок - "может ли легковой автомобиль по указанной траектории" КОНЕЧНО, а вот сможет ли одновременно грузовик начать перестроение, если в полосе уже легковой? НЕТ и зачем легковому будет лезть в третий ряд? А если грузовик начал первым? Зачем движение по второй полосе для легкового? В общем - задача для тупых, рассматривающих танец ежей на бампере при движении ТС. Ну те, которые не знают куда приедут, потому как смотрят не туда.
Вам страховщики отдельную благодарность объявят. В этом и цель созданной ситуации - вернуть всех к коэффициенту КБМ - 1,0 (класс 3), что успешно производится при отказе от покупки ОСАГО хотя бы один год. Учитывая, что 80 % населения "экономят" на ОСАГО как раз за счет КБМ (а 20% вообще обнаглели, используют КБМ 0,5, что снижает доход страховщика в 2 раза).
А если предпочитаешь тормозить об чужие автомобили - неси ВСЮ ПОЛНОТУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ. Хочешь ремонтируй свою по КАСКО и продавай с целью возмещения причиненного вреда, хочешь - квартиру продавай, почку. Закон не ограничивает ("Удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки"). В этом и есть основное нарушение, которое принес Закон ОСАГО - "принцип персональной ответственности", провозглашенный в ГК РФ. Теперь "возмещением вреда" занимается кто угодно, только НЕ ПРИЧИНИТЕЛЬ. И более того - причинитель вреда ..... НЕОСНОВАТЕЛЬНО ОБОГАЩАЕТСЯ посредством привлечения к возмещению консолидированные страховые премии иных (третьих) лиц (и чего бы на таком благом удобрении всякой гнили не цвести?). Причем - ДАЖЕ ОТ НАЛОГА ОСВОБОЖДАЕТСЯ!!!! Система будет работоспособной только в одном случае - причинитель вреда в рамках ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ системы НЕ отменяет принципа персональной ответственности за ПОЛНОЕ ВОЗМЕЩЕНИЕ причинененного вреда, т.е. СК пострадавшему возмещает сразу и все в рамках ст. 1064 ГКРФ, а уж далее причинитель вреда возмещает страховой затраты в иные сроки, которые удовлетворяют все стороны. А то удобно устроились - "СОСАГА жизненно необходима, а то..... чем я буду возмещать причиненный мной вред если я нищий и болезный - пусть уж все скинутся".
Кто мешает не ходить и брать у страны хоть что-нибудь, а застраховать СВОЕ имущество в рамках нормальных страховых отношений (ну либо содержать собственный депозит)??? ЧТО МЕШАЕТ???? А у "придурочнойполустранывзаду" пусть ходит изымает страховая компания, которая в рамках ОСАГО НЕ МОЖЕТ ЭТОГО ДЕЛАТЬ - "Закон" запретил!!!!
Помимо отличия договоров, попробуйте оценить законную суть отношений. У нас, как ни удивительно, в законе закреплена норма "бремя содержания имущества лежит на собственнике". Так что - Кодекс определяет ОБЯЗАННОСТЬ содержания СОБСТВЕННОГО имущества (ст 210 ГК РФ) (А ЭТО, ИЗВИНИТЕ, СВОЯ МАШИНА). За гражданскую ответственность ГК РФ имеет лишь "обязательство, возникшее". Так что ОСАГО создал очень страшный по своей сути прецедент, который выражается комедийным "раз имею, значит сажайте".
У нас по ГК РФ есть две обязанности:
- содержать собственное имущество (ст. 210 ГК РФ);
- возмещать причиненный вред (ст. 1064 - 1065 ГК РФ).
Вопрос - Зачем нужен еще один дополнительный закон, если ГК РФ содержит целые РАЗДЕЛЫ !!!! по обязательствам и возмещению вреда?
В народе говорят - "не учите чего кому делать, что бы не узнать куда Вам следует идти".
Страницы
← предыдущаяследующая →
123456789101112131415...