Если у Вас на клеммах батареи стабильных только 12.2 вольта (а после зарядки 13,9 - 14,1 - работа внутреннего сопротивления батареи косвенно указывает остаток живых поверхностей АКБ) в ней 50% емкости (и 12.9 В так себе показатель - вряд ли там больше 80%), разогнать до 100% (стабильных 13.2 В на клеммах, когда внутреннее сопротивление АКБ фактически не отражается) без десульфтации уже не получится. Поэтому сразу указал, что уровень емоксти мог снизиться до 40% даже для исправной с виду батареи. Так что для изучения ситуации - критерии "нормальности" :). Собственно как и для стартера - какой на валу тормозной момент (тормозных стендов сейчас как грязи - даже переходное сопротивление на щетках ротора вылезет, как и межвитковое и межламельное коллектора)?
Ну зачем оппонировать только на желании? Может там у Вас мехпотери на валу увеличились, или электрическая мощность снизилась (пойдет нагрев соответствующего узла, пусть даже щеточного), вследствие чего агрегат не работает - пиковая вязкость масла учитывается разработчиком и имеет перекрытие (механизмами, редукцией) ну дай бог не в 2,5 раза.
В общем все просто. Чудес не бывает и увидите Вы их только в одном случае - что-то работает в нештатном режиме. Для опыта подайте на свой стартер 13.2 вольта с клемм батареи (не меньше) и посмотрите просадку напряжения на клеммах при пуске - думаю настигнет удивление, как "совершенно по другому" заработает стартер если действительно все в порядке (либо увидите "суперпросадку по вольтажу на клеммах ну пусть до 8 Вольт сразу же").
Раньше полно было (и вообще начальные поколения систем имели) не МАП, а МАФ (MAF - mass air flow) датчик на базе "платиновой сетки", формирующий показания на базе изменения сопротивления сетки при остывании при прохождении воздуха.
Число пружин на клапане "0" - десмодромный механизм. Больше "3" никогда не использовали из-за высокого риска выхода механизма из строя - закрытие клапана по закону движения кулачка (вместо жесткости пружины) значительно эффективней и надежней, хотя не проще. И совершенно не важно, на каком двигателе. Меня немного смутил термин "пружина" - пружины то сейчас имеют совершенно различные свойства (пневмо, электро, магнито и т.п. управляемые механизмы).
Датчика массового расхода воздуха (платиновая сетка) нет уже довольно давно - это предыдущее (даже предыпредыдущее) поколение управляющего алгоритма. Современные алгоритмы имеют настолько развитые формулы, что погрешность исчислений меньше, чем была погрешность данных датчика, а отказоустойчивость системы значительно выше. Так что - температура (Tk) и давление (Pk) во впускном коллекторе четко определяют цикловую МАССОВУЮ подачу для топлива, и в качестве бонусов от производителя (самой системе это не нужно - по датчикам она видит только ОБЪЕМНЫЙ расход воздуха во впускном коллекторе, остальное - формула алгоритма) определяют параметр мгновенного МАССОВОГО расхода воздуха и параметр мгновенного МАССОВОГО расхода топлива (ну и дальше идут так же ОБЪЕМНЫЙ расход топлива хоть мгновенный, хоть общий, какой пожелает потребитель) для всеми любимыми ELM-327. Непосредственно только на датчике давления во впускном коллекторе (МАР - mainfort air pressure) управляющие алгоритмы не работают.
Сейчас идет отказ даже от датчика положения распредвала - он пока сохраняется в рамках сервисной функции и за частую уже не участвует в расчете положения рабочего цилиндра.
Есть еще одно свойство С3 (часто на одной таре вместе пишут) - МАЛОЗОЛЬНОСТЬ, т.е. масло C3 при одинаковом угаре будет оставлять ЗНАЧИТЕЛЬНО (зачастую работа механизма начинает сносить наносы) меньше механических остатков (в виде нагара в частности) в цилиндре и везде. Как минимум это видно на свечах подуставших двигателей.
В общем - при уходе с C3 ожидайте проблем с катализатором (можете подобную проблему почитать для китайских производителей) и резкого увеличения нагарообразования - поршневая ауди может и не выдержать, хотя именно они изобрели метод финишной обработки гильзы цилиндра (типа вертикально-дробный хон, формируемый лазерным лучем с локальным изменением свойств материала), придающей поверхности скольжения свойства неизнашиваемости от слова "совсем". Обратный переход совершенно безопасен, потому как трибологические свойства примерно близки (эволюция масел одна).
А на параметр SAE сейчас уже практически и не смотрят - так, для обывателя в магазине оставили, потому как химия базы (нефть с недавних пор вообще не в почете, а синтетические сборки это совсем другой уровень) сильно развилась и "0" от "5" в реальности ничем не отличаются ;). Так, чисто "маркетинг".
SAE 5W/30 ACEA C3 и SAE 0W/40 ACEA A3/ (наиболее термостойкое, но без спецусловий). Если не правильно понял - прошу прощения.
Указанные ACEA маркеры это инженерный европейский стандарт. Во многом отражает изменяющиеся экологические требования к ДВС (американцы со своим SAE так не умеют, даже для Калифорнии :) ).
"С3" - требования к моторному маслу для систем регенерации выпускной системы (катализаторы, мочевина, сажевые фильтры). Позволяет сохранить катализатор при увеличенном выбросе из камеры сгорания.
A - просто эволюционное изменение трибологических свойств.
Замена у производителя Хенде приводила к аварийному выходу из строя двигателя из-за разрушившихся катализаторов, частички которых втягивало в цилиндр. Такие вот волновые явления в системе отвода выхлопных газов, хотя скорее всего виновато в волновых явления было так же разрушение (очевидно, там будет и спекание - просто производителя это не интересовало) катализатора.
Как печально знать о существовании явления "чип-тюнинг". Мы над ними сидим и всем отделом в голос ржем (думаю это же можно наблюдать на ВАЗе в среде реальных инженеров, отлаживающих рабочий процесс в рамках ЦПГ и закона движения поршня, соотношения радиуса кривошипа и длинны шатуна, коэффициента остаточных газов, продувки и т.п) - точно так же над ними ржут в Питере на фирме АБИТ - хотя даже форум содержат :) ) - 146% чип-тюнеров и понятий то таких не имеют, как и понятия о надежной работе агрегата. Им главное "приход" :). И ОСОБЕННО КАСАЕМО КОМБИНИРОВАННЫХ двигателей.
Атмосферник чиповать вообще бесполезно - разница давлений во впускном коллекторе и в конце наполнения в цилиндре практически константа для равных условий (волновые явления из-за стенок не растолкать) - лить топливо туда нет вообще никакого смысла, разве только забеднить да угол немного подправить под новую скорость сгорания. Так, чисто душу денежкой от лоха погреть.
Берите SAE без буквы W. Как правило W (с соответствующим индексом - 5W 0W, 20W) стоит перед "слеш". SAE 30 это как раз "летнее" (нижняя граница вроде +8 - не буду вспоминать) масло.
Я прочитал из интереса. Увидел HTHS, вывод вполне верный, только в рамках законов жанра "паника паника" - ускоренное старение масла и повышение температуры непосредственно масла из-за внутренних процессов движения молекул масла. Двигатель ну работает постоянно в режиме высокой тепловой нагрузки :), тем более постоянно изменяющейся. Не увидел про угар, который увеличится настолько, что менять и так придется чаше :) ). Зато увидел повышенный нагрев двигателя "из-за работы на масле с повышенной вязкостью". Я конечно понимаю, что это взаимосвязанные понятия, но вопрос к авторам статьи - а на каком уровне происходит это влияние? Понятно, что на уровне движения молекул в пленке, но что же при этом происходит? Растут мехпотери двигателя - авторы статьи отметили увеличение цикловой массовой подачи топлива в прямой связи с вязкостью масла (т.е. при сохранении прочих требований к объекту управления)? Так то и подшипники качения выходят из строя из-за превышения массы смазочного материала на дорожке качения :). Так то увеличенная вязкость масла увеличивает и прорыв масла в камеру сгорания в качестве дополнительной топливной дозы.
А кто-нибудь вообще разбирался с явлением "увеличение вязкости" - что происходит с количеством молекул при изменении температуры? Масса по физике должна вырасти, количество молекул возрасти, а масса одной молекулы неизменна. а если масса молекулы достаточно мала, насколько увеличится вязкость? Вот и получилось, что статья на уровне 50-х годов прошлого века, а знания как раз на уровне начала нового - поэтому некоторые и не понимают как можно придавать значение реально несущественным на сегодня факторам?
в 1961 году развитие химической промышленности достигло вроде как не более чем 72 бензина, а основной был скорее всего 66. И скорее всего оба были "А".
Алексей с Урала Комментарии
Если у Вас на клеммах батареи стабильных только 12.2 вольта (а после зарядки 13,9 - 14,1 - работа внутреннего сопротивления батареи косвенно указывает остаток живых поверхностей АКБ) в ней 50% емкости (и 12.9 В так себе показатель - вряд ли там больше 80%), разогнать до 100% (стабильных 13.2 В на клеммах, когда внутреннее сопротивление АКБ фактически не отражается) без десульфтации уже не получится. Поэтому сразу указал, что уровень емоксти мог снизиться до 40% даже для исправной с виду батареи. Так что для изучения ситуации - критерии "нормальности" :). Собственно как и для стартера - какой на валу тормозной момент (тормозных стендов сейчас как грязи - даже переходное сопротивление на щетках ротора вылезет, как и межвитковое и межламельное коллектора)?
Ну зачем оппонировать только на желании? Может там у Вас мехпотери на валу увеличились, или электрическая мощность снизилась (пойдет нагрев соответствующего узла, пусть даже щеточного), вследствие чего агрегат не работает - пиковая вязкость масла учитывается разработчиком и имеет перекрытие (механизмами, редукцией) ну дай бог не в 2,5 раза.
В общем все просто. Чудес не бывает и увидите Вы их только в одном случае - что-то работает в нештатном режиме. Для опыта подайте на свой стартер 13.2 вольта с клемм батареи (не меньше) и посмотрите просадку напряжения на клеммах при пуске - думаю настигнет удивление, как "совершенно по другому" заработает стартер если действительно все в порядке (либо увидите "суперпросадку по вольтажу на клеммах ну пусть до 8 Вольт сразу же").
Раньше полно было (и вообще начальные поколения систем имели) не МАП, а МАФ (MAF - mass air flow) датчик на базе "платиновой сетки", формирующий показания на базе изменения сопротивления сетки при остывании при прохождении воздуха.
Число пружин на клапане "0" - десмодромный механизм. Больше "3" никогда не использовали из-за высокого риска выхода механизма из строя - закрытие клапана по закону движения кулачка (вместо жесткости пружины) значительно эффективней и надежней, хотя не проще. И совершенно не важно, на каком двигателе. Меня немного смутил термин "пружина" - пружины то сейчас имеют совершенно различные свойства (пневмо, электро, магнито и т.п. управляемые механизмы).
Датчика массового расхода воздуха (платиновая сетка) нет уже довольно давно - это предыдущее (даже предыпредыдущее) поколение управляющего алгоритма. Современные алгоритмы имеют настолько развитые формулы, что погрешность исчислений меньше, чем была погрешность данных датчика, а отказоустойчивость системы значительно выше. Так что - температура (Tk) и давление (Pk) во впускном коллекторе четко определяют цикловую МАССОВУЮ подачу для топлива, и в качестве бонусов от производителя (самой системе это не нужно - по датчикам она видит только ОБЪЕМНЫЙ расход воздуха во впускном коллекторе, остальное - формула алгоритма) определяют параметр мгновенного МАССОВОГО расхода воздуха и параметр мгновенного МАССОВОГО расхода топлива (ну и дальше идут так же ОБЪЕМНЫЙ расход топлива хоть мгновенный, хоть общий, какой пожелает потребитель) для всеми любимыми ELM-327. Непосредственно только на датчике давления во впускном коллекторе (МАР - mainfort air pressure) управляющие алгоритмы не работают.
Сейчас идет отказ даже от датчика положения распредвала - он пока сохраняется в рамках сервисной функции и за частую уже не участвует в расчете положения рабочего цилиндра.
Есть еще одно свойство С3 (часто на одной таре вместе пишут) - МАЛОЗОЛЬНОСТЬ, т.е. масло C3 при одинаковом угаре будет оставлять ЗНАЧИТЕЛЬНО (зачастую работа механизма начинает сносить наносы) меньше механических остатков (в виде нагара в частности) в цилиндре и везде. Как минимум это видно на свечах подуставших двигателей.
В общем - при уходе с C3 ожидайте проблем с катализатором (можете подобную проблему почитать для китайских производителей) и резкого увеличения нагарообразования - поршневая ауди может и не выдержать, хотя именно они изобрели метод финишной обработки гильзы цилиндра (типа вертикально-дробный хон, формируемый лазерным лучем с локальным изменением свойств материала), придающей поверхности скольжения свойства неизнашиваемости от слова "совсем". Обратный переход совершенно безопасен, потому как трибологические свойства примерно близки (эволюция масел одна).
А на параметр SAE сейчас уже практически и не смотрят - так, для обывателя в магазине оставили, потому как химия базы (нефть с недавних пор вообще не в почете, а синтетические сборки это совсем другой уровень) сильно развилась и "0" от "5" в реальности ничем не отличаются ;). Так, чисто "маркетинг".
И ведь все это было даже в журнале "За рулем".
для полноты ответа отмечу:
я понял предствленную аббревиатуру как
SAE 5W/30 ACEA C3 и SAE 0W/40 ACEA A3/ (наиболее термостойкое, но без спецусловий). Если не правильно понял - прошу прощения.
Указанные ACEA маркеры это инженерный европейский стандарт. Во многом отражает изменяющиеся экологические требования к ДВС (американцы со своим SAE так не умеют, даже для Калифорнии :) ).
"С3" - требования к моторному маслу для систем регенерации выпускной системы (катализаторы, мочевина, сажевые фильтры). Позволяет сохранить катализатор при увеличенном выбросе из камеры сгорания.
A - просто эволюционное изменение трибологических свойств.
Замена у производителя Хенде приводила к аварийному выходу из строя двигателя из-за разрушившихся катализаторов, частички которых втягивало в цилиндр. Такие вот волновые явления в системе отвода выхлопных газов, хотя скорее всего виновато в волновых явления было так же разрушение (очевидно, там будет и спекание - просто производителя это не интересовало) катализатора.
Как печально знать о существовании явления "чип-тюнинг". Мы над ними сидим и всем отделом в голос ржем (думаю это же можно наблюдать на ВАЗе в среде реальных инженеров, отлаживающих рабочий процесс в рамках ЦПГ и закона движения поршня, соотношения радиуса кривошипа и длинны шатуна, коэффициента остаточных газов, продувки и т.п) - точно так же над ними ржут в Питере на фирме АБИТ - хотя даже форум содержат :) ) - 146% чип-тюнеров и понятий то таких не имеют, как и понятия о надежной работе агрегата. Им главное "приход" :). И ОСОБЕННО КАСАЕМО КОМБИНИРОВАННЫХ двигателей.
Атмосферник чиповать вообще бесполезно - разница давлений во впускном коллекторе и в конце наполнения в цилиндре практически константа для равных условий (волновые явления из-за стенок не растолкать) - лить топливо туда нет вообще никакого смысла, разве только забеднить да угол немного подправить под новую скорость сгорания. Так, чисто душу денежкой от лоха погреть.
Берите SAE без буквы W. Как правило W (с соответствующим индексом - 5W 0W, 20W) стоит перед "слеш". SAE 30 это как раз "летнее" (нижняя граница вроде +8 - не буду вспоминать) масло.
Я прочитал из интереса. Увидел HTHS, вывод вполне верный, только в рамках законов жанра "паника паника" - ускоренное старение масла и повышение температуры непосредственно масла из-за внутренних процессов движения молекул масла. Двигатель ну работает постоянно в режиме высокой тепловой нагрузки :), тем более постоянно изменяющейся. Не увидел про угар, который увеличится настолько, что менять и так придется чаше :) ). Зато увидел повышенный нагрев двигателя "из-за работы на масле с повышенной вязкостью". Я конечно понимаю, что это взаимосвязанные понятия, но вопрос к авторам статьи - а на каком уровне происходит это влияние? Понятно, что на уровне движения молекул в пленке, но что же при этом происходит? Растут мехпотери двигателя - авторы статьи отметили увеличение цикловой массовой подачи топлива в прямой связи с вязкостью масла (т.е. при сохранении прочих требований к объекту управления)? Так то и подшипники качения выходят из строя из-за превышения массы смазочного материала на дорожке качения :). Так то увеличенная вязкость масла увеличивает и прорыв масла в камеру сгорания в качестве дополнительной топливной дозы.
А кто-нибудь вообще разбирался с явлением "увеличение вязкости" - что происходит с количеством молекул при изменении температуры? Масса по физике должна вырасти, количество молекул возрасти, а масса одной молекулы неизменна. а если масса молекулы достаточно мала, насколько увеличится вязкость? Вот и получилось, что статья на уровне 50-х годов прошлого века, а знания как раз на уровне начала нового - поэтому некоторые и не понимают как можно придавать значение реально несущественным на сегодня факторам?
SAE W/ (от слова winter) - практически НА КАЖДОЙ КАНИСТРЕ производителя масла.
а внимательно прочитать вопрос? Я сам чуть не попался ;).
в 1961 году развитие химической промышленности достигло вроде как не более чем 72 бензина, а основной был скорее всего 66. И скорее всего оба были "А".
Страницы
← предыдущаяследующая →
1234567891011121314...