- давление на холостом ходу прогретого мотора выросло примерно с 2 бар до 2.4. С чем же это может быть связано, как не с вязкостью масла?-
Вот и живой пример. Это уже связано с тепловыми изменениями геометрии нагнетающей полости насоса (это самое сложное) или с такими же тепловыми изменениями геометрии расходных частей (коромысла, вкладыши, промвтулки и т.п., включая сам редукционный клапан). На изменение вязкости редукционный клапан отреагировал бы спокойно, если изменение в диапазоне клапана. Если изменение из-за нарушения баланса "задачи о бассейне", то может есть повод обратиться за консультацией по стстоянию масляной системы ДВС? Об этом в книгах производители и пишут. Я ж не зря упомянул, что у меня в книге было написано "3 бар" не зависимо от оборотов или ревизия системы смазки.
что в последнее время они мне не встречаются ВООБЩЕ т.е. не вижу я таких СОВРЕМЕННЫХ машин (вопрос викторины был ведь про это)?
-Какой датчик может отсутствовать на современном ДВС с искровым зажиганием?
Датчик массового расхода воздуха-
Я ответил так и не ошибся. а про примеры автомобилей, который сейчас имеют этот датчик я не увидел, если честно.
- Мне кажется все типы датчиков ПРЯМОГО измерения расхода воздуха в авто измеряют массу (и с платиновой нитью, и пленочные, и какие там еще есть я не знаю, даже те, что стояли на мотронике и к-джетронике мерили массу т.к. сила, отклоняющая пластину, это функция скорости и плотности, т.е. проходящей массы).-
Аксиомой ЭСУД является прямое измерение ОБЪЕМНОГО (Qacv) расхода, а не МАССОВОГО (Qacm). Состояние среды заданной плотности измерить легче, чем посчитать конкретное количество молекул, поступивших к точке измерения (поэтому используется закон химии). Отклонение мембраны под действием скорости при заданной плотности - это давление :). Важным является вектор сил на мембране. Кстати, с отклонением мембраны не все просто, если это не торцевая мембрана, на таких принципах строятся точные расходомеры .... ну пусть на разгоне эффекта эжекции, например).
Спасибо за полемику. Извините, если в чем ошибаюсь, мое мнение не более чем частное и я не могу знать и помнить всего.
Собственные номера это уже просто маркетинг, потому что содержит "допуска производителей" (MB, MAN сейчас очень популярны допуска особенно в рамках сажевых фильтров, лоусапс и т.п. и мочевины, для группы ELF свой пул производителей и т.п.). Загуглите "OEM" для общего понимания картины. Как только "котлеты с макаронами, зразы с картофельным пюре - менять нельзя" это маркетинг :).
-но я в магазине масло не выбираю-,
ЭТО И ЕСТЬ ОШИБКА ВОСПРИЯТИЯ. Даже в рамках официального дилера ВЫ ВЫБИРАЕТЕ условия эксплуатации СОБСТВЕННОГО ИМУЩЕСТВА .И если Вы выбираете, прежде чем идти в магазин, это здорово. Если 14 основных параметров имеют различия в рамках пакета присадок (поставляемых ЛИШЬ ОДНИМ поставщиком для всех производителей масел), то это повод вообще не смотреть на партнамбер продукта. Определите для себя зольность не выше 0,8 (лучше 0,6 - сухой остаток меньше - нагар), например, щелочное число около 10 (опять скорость старения масла в противостоянии с внешними факторами), сдвиг (скорость старения масла в противостоянии с внутренними свойствами смазочного материала), температуру вспышки в тигеле (вынос масла в виде паров и устойчивость на поверхностях трибосопряжений) и уже поймете, надо оно Вам или нет. А сСт как раз в течении жизни масла в ДВС изменяется - сначала нарастает, потом падает, вплоть до вязкости воды. Достаточно посмотреть базовые параметры 150, 100, -40 для общей картины. И именно поэтому существуют писанные правила о доведении до конечного потребителя основной информации о потребительских свойствах предлагаемого продукта (еще раз говорю - для моторных масел любой продавец моторного масла в рознице должен предоставить 14 основных характеристик трибологических свойств, одну из которых (достаточно важную) я предложил применить для оценки смены).
А серьезные лица не более чем посредством ИНКИ (ну т.п. ПО - это не стыдно, этим даже БОШ балуется) тупо разводят на .... извините, удовлетворяют психологические потребности клиентов. Совершенно наплевав на температуру ОГ на лопатках турбины компрессора, на условия помпажа на компрессоре (не факт, что даже услышав смогут понять что это вообще) и т.п. Да даже на базу, которая ведет к обрыву шатуна, на условия сдвига масла в клине в трабосопряжениях (нарастание давления при повороте коленчатого вала, к примеру). Максимум чего могут - блоу-офф по звуку подобрать, что б "не как у всех".
Вы непосредственно представляете себе начальный уровень контрольно-измерительного комплекса, что бы хотя бы не налажать с температурой отработавших газов (хотя понятно, что кому-то и вишневые коллектора нравятся, даже За рулем подобными снимками балуется :))?
Ну вот видите, даже сейчас только буквы одинаковы. Я не хочу обидеть, но я не смогу по другому выразить свою мысль. Прошу меня простить.
-И что по вашему делают конторы серьёзно занимающиеся тюнингом двигателей когда штатных мозгов не хватает?-
Ну для начала хотел бы понять о каких мозгах идет речь? Человеческих для производства какой-нибудь задачи или управляющего комплекса из ТАУ? А "серьезные конторы чип-тюнинга" с серьезными выражениями лиц ..... зарабатывают деньги. Собственно занимаются тем же, чем и остальные. И даже серьезность не напускная - они действительно очень много думают. И основной к ним вопрос - зачем много думать? Вся теория рабочего процесса, как и основ конструирования ДВС, с 1953 года разжевана просто до безобразия и при желании впитывается на уровне 6 класса средней школы (нет смысла изучать даже электричество и ядерную энергию) и для настройки рабочего процесса конкретной конструкции достаточно пройти курс неполного среднего образования средней школы. Я непосредственный тому пример - я не инженер, я слесарь-испытатель 4 разряда со полным средним (правда советским) образованием, и даже уровня Техника мне не достичь. Работаю с кинематикой приводов и кавитацией "улиток" (приводных нагнетателей).
Про кат - Китайские экземпляры с салона редко до 1500 км докатывали :). Для АУДИ не скажу ни по кату, ни по трибологии смазочных материалов, указанных в номерах (извиняюсь, но мне и указанные Вами номера ни о чем не сказали, это обычная маркетология, а у меня от нее рвотные позывы, я себе все автомобильное только через интернет покупаю) - мне не близка их инженерная школа (это в принципе к группе ВАГ - слишком заумничать в пустоте начали) и я ее не изучал. Могу только опираясь на информацию от компании FEV оценивать, они там в десна целуются.
- 0в от 5в все же отличаются-
Конечно отличаются. В сантиСтоксах. Точно сможете "на руку" отличить разницу между 14 и 16 сантистокс (сСт)? Я вот только реальную разницу (в 2 раза) в прямом сравнении увидеть могу, все остальное домыслы :). А вообще про шарик представляете (ну т.е. визуализация процесса присутствует)? HTHS важней сейчас смотреть (сразу и по вкладышам и по поршневой поймете) -14 базовых характеристик трибологических свойств производитель масла обязан предоставлять в розничной продаже, так что в магазине спрашивайте и сравнивайте с базовыми показателями трибологии, заданной производителем двигателя. Не думаю, что в повседневной эксплуатации это можно увидеть :).
Я информацию ранее изложил исключительно на знаниях, полученных и использованных при составлении химмотологической карты объекта (т.е. подтверждена реальными исследованиями и испытаниями) - она может не совпадать с мнением даже специалистов (пусть в рамках специализированных форумов) в области, так что прошу строго не судить.
Через объем оценивается КОЛИЧЕСТВО (больше или меньше молекул вещества - сразу вспоминаем интересный урок химии с понятием МОЛЬ) вещества в рабочем теле, достижение мощностных параметров завязано на МАССЕ (Qcm!!!! не путать с Qcv) ТОПЛИВА, (не топливовоздушной смеси!!!) - формула расчета топливной дозы содержит обороты, мощность, количество цилиндров и тактов, пару коэффициентов и ..... плотность и температуру топлива (это как раз данные параметра Qcv, именно они снимаются системой в виде расходной среды). И известное всем соотношение 14.7/1 опять же в МАССЕ (а не объеме - в объеме можете получить соотношение 10/1 или 23/1, а AFR останется 1,0 - машина то тепловая, работу осуществляет на термодинамическом цикле ОТТО/ДИЗЕЛЯ/ТРИНКЛЕРА и показатели оцениваются только на массе молекул рабочего тела и отработавших газов). Вычислить же массу поступившего воздуха для рабочего цикла и сформировать соответствующую топливную цикловую массовую дозу - ну точно не страшная задача даже для 8 битных структур.
В общем резюмируя - Доплеры (Кариолис и т.д.)) для нестационарных систем не применяются точно (как и в рамках ТАУ фильтрация сигналов) :). Бессмысленно (а часто дорого и бессмысленно). Расчет воздушного коллектора и сам то весь на допущениях :). И прошу прощения, сумбурно и выхватывая из памяти - у меня по химии как и по физике 3 натянули (корячились 2, просто в СССР в аттестат 2 ставить было нельзя, потом "прослушал" придумали).
Извиняюсь, но я первый раз увидел поставленный вопрос про датчик объемного расхода воздуха. Такой параметр управляющему алгоритму точно не нужен - для термодинамического цикла требуются массы (совокупность молекул рабочего тела) - тут не важны исключительно расходные параметры (что обеспечивают расходомеры типа Кариолиса - можно и фильтрацию сигналов по Кальману организовать, но так же не требуется такой точности, просто выборку задают да и все)), скорее баланс расходов. И оценивать приход через объем ПО ЛЮБОМУ (хоть МАП хоть МАФ), а вот на что опираться в оценке объемного расхода - тут и существует разница в датчиках (сначала просто опорная ток-амперная характеристика канала для платиновой нити, но слишком много допущений) потом - фактические показатели среды, необходимые для формулы (количество ток-амперных характеристик удвоилось, фактическая температура среды и фактическое давление среды, она же однородна и допущений сразу нет :) - чистая формульная физика (помните любимые всеми на уроках химии число Авогадро, например :) ). При прохождении воздуха MAF в общем так же параметры объема показывал, но через массу допущений (соотношение температур воздуха в коллекторе и нити измерителя в зависимости от температуры блока цилиндров и т.п.) и сразу формируя характеристику сигнала против опорного показателя (вроде вольтовая 5 В, боюсь ошибиться). Кто вспомнит датчик температуры в коллекторе при использовании MAF??? Там блок меряли отдельно для ЭСУД и для прибора (как раз для допущений). Это я такую оценку сделал на базе микаса для ГАЗ 2002 года, прошу сильно не пинать.
У нас вообще уровень мышления может не совпадать :).
Вы сами определили чем отличается АБИТ от "чип-тюнеров". АБИТ точно не чип-тюнер. Они разработчики ЭСУД (платы, уровни, драйвера, шлейфы и т.д и т.п.). В том числе и ПО.
У меня вот на Волге ГАЗ 310221 ЗМЗ 4021 изменений в частоте вращения вала вплоть до - 29 (бывает и больше, но не всегда машину надо запускать - так что не знаю, тем более включаются факторы резинок тормозной системы и сцепления, трансмиссии и т.п., да и с охрупчиванием железа на морозе не по наслышке знаком) практически НЕТ (нет измерений, но пусковые обороты достаточны для запуска на третьем круге - за бендикс страшно). Правда стартер уже с планетаркой, то ли гродненсикй, толи борисовский, толь наш типа КЗАТЭ, не вспомню, давно менял).
Хотя да, ручкой проворачивать .... тяжелей. Проворачивать рукой :)!!!!!!! Господа, если я рукой проворачиваю ВО ВСЕХ случаях, СТАРТЕР ИЗМЕНЕНИЯ ДАЖЕ НЕ ЗАМЕТИТ ;). И ручку я в своей жизни крутил (и даже иногда прыгал с использованием бампера) при - 36 (сколько алкоголя на спор на стоянке выиграл даже не вспомню, за запуск при температуре воздуха ниже -23 для двигателя ГАЗ-52, правда собственноручно собранного двигателя, но именно с использованием кривого стартера - жутко людям нравилось. Газелисты просто балдели :)). Ну а так как карьера моя начиналась в 17 лет в качестве автомобильного электрика, я точно знаю, что пятак втягивающего начинает обгорать (что указывает на повышенные токи в цепи) если на стартере выезжают из лужи, тупо замкнуты катушки обмоток (меж собой или на корпус) или "замалились" контактные поверхности коллектора и возникли мостики между пластинами коллектора. Вообще как положено - электроагрегат не работает если нет электричества где должно быть, либо есть где его быть не должно.
Алексей с Урала Комментарии
- давление на холостом ходу прогретого мотора выросло примерно с 2 бар до 2.4. С чем же это может быть связано, как не с вязкостью масла?-
Вот и живой пример. Это уже связано с тепловыми изменениями геометрии нагнетающей полости насоса (это самое сложное) или с такими же тепловыми изменениями геометрии расходных частей (коромысла, вкладыши, промвтулки и т.п., включая сам редукционный клапан). На изменение вязкости редукционный клапан отреагировал бы спокойно, если изменение в диапазоне клапана. Если изменение из-за нарушения баланса "задачи о бассейне", то может есть повод обратиться за консультацией по стстоянию масляной системы ДВС? Об этом в книгах производители и пишут. Я ж не зря упомянул, что у меня в книге было написано "3 бар" не зависимо от оборотов или ревизия системы смазки.
что в последнее время они мне не встречаются ВООБЩЕ т.е. не вижу я таких СОВРЕМЕННЫХ машин (вопрос викторины был ведь про это)?
-Какой датчик может отсутствовать на современном ДВС с искровым зажиганием?
Датчик массового расхода воздуха-
Я ответил так и не ошибся. а про примеры автомобилей, который сейчас имеют этот датчик я не увидел, если честно.
- Мне кажется все типы датчиков ПРЯМОГО измерения расхода воздуха в авто измеряют массу (и с платиновой нитью, и пленочные, и какие там еще есть я не знаю, даже те, что стояли на мотронике и к-джетронике мерили массу т.к. сила, отклоняющая пластину, это функция скорости и плотности, т.е. проходящей массы).-
Аксиомой ЭСУД является прямое измерение ОБЪЕМНОГО (Qacv) расхода, а не МАССОВОГО (Qacm). Состояние среды заданной плотности измерить легче, чем посчитать конкретное количество молекул, поступивших к точке измерения (поэтому используется закон химии). Отклонение мембраны под действием скорости при заданной плотности - это давление :). Важным является вектор сил на мембране. Кстати, с отклонением мембраны не все просто, если это не торцевая мембрана, на таких принципах строятся точные расходомеры .... ну пусть на разгоне эффекта эжекции, например).
Спасибо за полемику. Извините, если в чем ошибаюсь, мое мнение не более чем частное и я не могу знать и помнить всего.
Собственные номера это уже просто маркетинг, потому что содержит "допуска производителей" (MB, MAN сейчас очень популярны допуска особенно в рамках сажевых фильтров, лоусапс и т.п. и мочевины, для группы ELF свой пул производителей и т.п.). Загуглите "OEM" для общего понимания картины. Как только "котлеты с макаронами, зразы с картофельным пюре - менять нельзя" это маркетинг :).
-но я в магазине масло не выбираю-,
ЭТО И ЕСТЬ ОШИБКА ВОСПРИЯТИЯ. Даже в рамках официального дилера ВЫ ВЫБИРАЕТЕ условия эксплуатации СОБСТВЕННОГО ИМУЩЕСТВА .И если Вы выбираете, прежде чем идти в магазин, это здорово. Если 14 основных параметров имеют различия в рамках пакета присадок (поставляемых ЛИШЬ ОДНИМ поставщиком для всех производителей масел), то это повод вообще не смотреть на партнамбер продукта. Определите для себя зольность не выше 0,8 (лучше 0,6 - сухой остаток меньше - нагар), например, щелочное число около 10 (опять скорость старения масла в противостоянии с внешними факторами), сдвиг (скорость старения масла в противостоянии с внутренними свойствами смазочного материала), температуру вспышки в тигеле (вынос масла в виде паров и устойчивость на поверхностях трибосопряжений) и уже поймете, надо оно Вам или нет. А сСт как раз в течении жизни масла в ДВС изменяется - сначала нарастает, потом падает, вплоть до вязкости воды. Достаточно посмотреть базовые параметры 150, 100, -40 для общей картины. И именно поэтому существуют писанные правила о доведении до конечного потребителя основной информации о потребительских свойствах предлагаемого продукта (еще раз говорю - для моторных масел любой продавец моторного масла в рознице должен предоставить 14 основных характеристик трибологических свойств, одну из которых (достаточно важную) я предложил применить для оценки смены).
А серьезные лица не более чем посредством ИНКИ (ну т.п. ПО - это не стыдно, этим даже БОШ балуется) тупо разводят на .... извините, удовлетворяют психологические потребности клиентов. Совершенно наплевав на температуру ОГ на лопатках турбины компрессора, на условия помпажа на компрессоре (не факт, что даже услышав смогут понять что это вообще) и т.п. Да даже на базу, которая ведет к обрыву шатуна, на условия сдвига масла в клине в трабосопряжениях (нарастание давления при повороте коленчатого вала, к примеру). Максимум чего могут - блоу-офф по звуку подобрать, что б "не как у всех".
Вы непосредственно представляете себе начальный уровень контрольно-измерительного комплекса, что бы хотя бы не налажать с температурой отработавших газов (хотя понятно, что кому-то и вишневые коллектора нравятся, даже За рулем подобными снимками балуется :))?
Ну вот видите, даже сейчас только буквы одинаковы. Я не хочу обидеть, но я не смогу по другому выразить свою мысль. Прошу меня простить.
-И что по вашему делают конторы серьёзно занимающиеся тюнингом двигателей когда штатных мозгов не хватает?-
Ну для начала хотел бы понять о каких мозгах идет речь? Человеческих для производства какой-нибудь задачи или управляющего комплекса из ТАУ? А "серьезные конторы чип-тюнинга" с серьезными выражениями лиц ..... зарабатывают деньги. Собственно занимаются тем же, чем и остальные. И даже серьезность не напускная - они действительно очень много думают. И основной к ним вопрос - зачем много думать? Вся теория рабочего процесса, как и основ конструирования ДВС, с 1953 года разжевана просто до безобразия и при желании впитывается на уровне 6 класса средней школы (нет смысла изучать даже электричество и ядерную энергию) и для настройки рабочего процесса конкретной конструкции достаточно пройти курс неполного среднего образования средней школы. Я непосредственный тому пример - я не инженер, я слесарь-испытатель 4 разряда со полным средним (правда советским) образованием, и даже уровня Техника мне не достичь. Работаю с кинематикой приводов и кавитацией "улиток" (приводных нагнетателей).
Про кат - Китайские экземпляры с салона редко до 1500 км докатывали :). Для АУДИ не скажу ни по кату, ни по трибологии смазочных материалов, указанных в номерах (извиняюсь, но мне и указанные Вами номера ни о чем не сказали, это обычная маркетология, а у меня от нее рвотные позывы, я себе все автомобильное только через интернет покупаю) - мне не близка их инженерная школа (это в принципе к группе ВАГ - слишком заумничать в пустоте начали) и я ее не изучал. Могу только опираясь на информацию от компании FEV оценивать, они там в десна целуются.
- 0в от 5в все же отличаются-
Конечно отличаются. В сантиСтоксах. Точно сможете "на руку" отличить разницу между 14 и 16 сантистокс (сСт)? Я вот только реальную разницу (в 2 раза) в прямом сравнении увидеть могу, все остальное домыслы :). А вообще про шарик представляете (ну т.е. визуализация процесса присутствует)? HTHS важней сейчас смотреть (сразу и по вкладышам и по поршневой поймете) -14 базовых характеристик трибологических свойств производитель масла обязан предоставлять в розничной продаже, так что в магазине спрашивайте и сравнивайте с базовыми показателями трибологии, заданной производителем двигателя. Не думаю, что в повседневной эксплуатации это можно увидеть :).
Я информацию ранее изложил исключительно на знаниях, полученных и использованных при составлении химмотологической карты объекта (т.е. подтверждена реальными исследованиями и испытаниями) - она может не совпадать с мнением даже специалистов (пусть в рамках специализированных форумов) в области, так что прошу строго не судить.
Через объем оценивается КОЛИЧЕСТВО (больше или меньше молекул вещества - сразу вспоминаем интересный урок химии с понятием МОЛЬ) вещества в рабочем теле, достижение мощностных параметров завязано на МАССЕ (Qcm!!!! не путать с Qcv) ТОПЛИВА, (не топливовоздушной смеси!!!) - формула расчета топливной дозы содержит обороты, мощность, количество цилиндров и тактов, пару коэффициентов и ..... плотность и температуру топлива (это как раз данные параметра Qcv, именно они снимаются системой в виде расходной среды). И известное всем соотношение 14.7/1 опять же в МАССЕ (а не объеме - в объеме можете получить соотношение 10/1 или 23/1, а AFR останется 1,0 - машина то тепловая, работу осуществляет на термодинамическом цикле ОТТО/ДИЗЕЛЯ/ТРИНКЛЕРА и показатели оцениваются только на массе молекул рабочего тела и отработавших газов). Вычислить же массу поступившего воздуха для рабочего цикла и сформировать соответствующую топливную цикловую массовую дозу - ну точно не страшная задача даже для 8 битных структур.
В общем резюмируя - Доплеры (Кариолис и т.д.)) для нестационарных систем не применяются точно (как и в рамках ТАУ фильтрация сигналов) :). Бессмысленно (а часто дорого и бессмысленно). Расчет воздушного коллектора и сам то весь на допущениях :). И прошу прощения, сумбурно и выхватывая из памяти - у меня по химии как и по физике 3 натянули (корячились 2, просто в СССР в аттестат 2 ставить было нельзя, потом "прослушал" придумали).
Извиняюсь, но я первый раз увидел поставленный вопрос про датчик объемного расхода воздуха. Такой параметр управляющему алгоритму точно не нужен - для термодинамического цикла требуются массы (совокупность молекул рабочего тела) - тут не важны исключительно расходные параметры (что обеспечивают расходомеры типа Кариолиса - можно и фильтрацию сигналов по Кальману организовать, но так же не требуется такой точности, просто выборку задают да и все)), скорее баланс расходов. И оценивать приход через объем ПО ЛЮБОМУ (хоть МАП хоть МАФ), а вот на что опираться в оценке объемного расхода - тут и существует разница в датчиках (сначала просто опорная ток-амперная характеристика канала для платиновой нити, но слишком много допущений) потом - фактические показатели среды, необходимые для формулы (количество ток-амперных характеристик удвоилось, фактическая температура среды и фактическое давление среды, она же однородна и допущений сразу нет :) - чистая формульная физика (помните любимые всеми на уроках химии число Авогадро, например :) ). При прохождении воздуха MAF в общем так же параметры объема показывал, но через массу допущений (соотношение температур воздуха в коллекторе и нити измерителя в зависимости от температуры блока цилиндров и т.п.) и сразу формируя характеристику сигнала против опорного показателя (вроде вольтовая 5 В, боюсь ошибиться). Кто вспомнит датчик температуры в коллекторе при использовании MAF??? Там блок меряли отдельно для ЭСУД и для прибора (как раз для допущений). Это я такую оценку сделал на базе микаса для ГАЗ 2002 года, прошу сильно не пинать.
Да я не в претензии ;).
У нас вообще уровень мышления может не совпадать :).
Вы сами определили чем отличается АБИТ от "чип-тюнеров". АБИТ точно не чип-тюнер. Они разработчики ЭСУД (платы, уровни, драйвера, шлейфы и т.д и т.п.). В том числе и ПО.
У меня вот на Волге ГАЗ 310221 ЗМЗ 4021 изменений в частоте вращения вала вплоть до - 29 (бывает и больше, но не всегда машину надо запускать - так что не знаю, тем более включаются факторы резинок тормозной системы и сцепления, трансмиссии и т.п., да и с охрупчиванием железа на морозе не по наслышке знаком) практически НЕТ (нет измерений, но пусковые обороты достаточны для запуска на третьем круге - за бендикс страшно). Правда стартер уже с планетаркой, то ли гродненсикй, толи борисовский, толь наш типа КЗАТЭ, не вспомню, давно менял).
Хотя да, ручкой проворачивать .... тяжелей. Проворачивать рукой :)!!!!!!! Господа, если я рукой проворачиваю ВО ВСЕХ случаях, СТАРТЕР ИЗМЕНЕНИЯ ДАЖЕ НЕ ЗАМЕТИТ ;). И ручку я в своей жизни крутил (и даже иногда прыгал с использованием бампера) при - 36 (сколько алкоголя на спор на стоянке выиграл даже не вспомню, за запуск при температуре воздуха ниже -23 для двигателя ГАЗ-52, правда собственноручно собранного двигателя, но именно с использованием кривого стартера - жутко людям нравилось. Газелисты просто балдели :)). Ну а так как карьера моя начиналась в 17 лет в качестве автомобильного электрика, я точно знаю, что пятак втягивающего начинает обгорать (что указывает на повышенные токи в цепи) если на стартере выезжают из лужи, тупо замкнуты катушки обмоток (меж собой или на корпус) или "замалились" контактные поверхности коллектора и возникли мостики между пластинами коллектора. Вообще как положено - электроагрегат не работает если нет электричества где должно быть, либо есть где его быть не должно.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345678910111213...