1) Стоят, но что то не слышал о проблемах с ними. По этому написал про Жигули и Мерседес.
2) Да, вал не подвижен, но подшипник гидротрансформатора стоит не только на входном валу КПП, но и на насосном колесе! Если подшипник не вращается, то нагрузки на него быть не может (та, которая возникает при вращении). В случае N и P износ появляется, но массовых проблем из-за износа подшипника гидротрансформатора не наблюдается.
3) Какой там износ будет? Этот износ настолько мизерный, что им можно просто пренебречь. Если бы он был в достаточной величине, то мы бы наблюдали износ шестерней МКПП, но такого не наблюдается (неудачные модели и нарушения эксплуатации в счет не берем).
Поставьте два вентилятора друг против друга, один включите. Второй не включённый в сеть тоже закрутится . Придержите его рукой, типа тормозом. Будет ли при этом хоть какой то износ чего нибудь? Классический автомат работает так же, только вместо воздуха там масло.
Пример, конечно простейший, но суть именно в этом!
Ну это не "классическая" ГМП. Все же "классическая"- это планетарная ГМП, а управление электроникой или разницей давлений- это уже способ управления. Выделить тут классическую схему несколько затруднительно.
2) Вы говорите про совсем древние ГМП, где управление происходит не при помощи электроники, а разницей давлений. Такие ГМП уже и не выпускаются... давайте забудем про них, как забыли про термосифонную систему охлаждения.
3) Если говорить про планетарную ГМП, то там как такового механического размыкания нет. А крутящий момент на выходной вал не передается, т.к. он остается во внутренностях, планетарный редуктор (при распущенных фрикционах) будет играть роль дифференциала, где крутящий момент будет уходить туда, где нет сопротивления. Да, есть вариации, где есть "сцепление", но и есть и без него.
А с этим не надо бороться, это прекрасная особенность, благодаря которой в пробке большую часть времени нужно лишь дозировать усилие на педали тормоза, вообще не трогая газ.
Это конструктивная особенность ГМП и CVT. А добиться можно, но для этого надо установить электромеханический стояночный тормоз и снабдить его Auto Hold.
В ГМП нет понятия степени валов, т.к. их количество там штука переменная и зависит от конструкции.
Далее рассматриваем полностью исправную ГМП классического исполнения (планетарная).
При раскладе, когда включен режим D или R + зажат тормоз, гидротрансформатор будет работать в режиме проскальзывания (насосное колесо вращается, т.к. жестко соединено с двигателем, а турбинное колесо не вращается, т.к. жестко соединено с колесами). Входной вал ГМП будет удерживать от вращения включенная передача и заторможенные колеса автомобиля.
Фрикционы в ГМП проскальзывать не будут, т.к. они имеют два положения: вкл. и выкл., т.е. сомкнутое и разомкнутое. Их проскальзывание происходит только при изменении положения (при смыкании и размыкании). Если допустить их проскальзывание при сомкнутом положении, то это приведет к следующим последствиям:
1) их повышенный износ (толщина фрикционных накладок на них маленькая);
2) их перегрев и в следствии коробление (тут ситуация в принципе, как и в случае обычного сцепления);
3) разгон автомобиля станет вялым, т.к. часть крутящего момента будет уходить в пустоту (в отличии от МКПП, в ГМП нет нейтральной передачи в механическом виде, когда валы полностью разомкнуты).
Если ГМП или CVT, то при положении D + тормоз, нагрузка идет на тормоза и на двигатель. Но тормозам от этого не лучше и не хуже, т.к. они сжаты с достаточным усилием и диск не проворачивается. Двигателю от этой нагрузке ничего не будет... Если кто хочет сказать, что нагрузка- это нагрузка, то советую вообще в пробках не стоять, т.к. каждое трогание нагрузка еще большая!
Матиас Шандор Ответы на комментарии
1) Стоят, но что то не слышал о проблемах с ними. По этому написал про Жигули и Мерседес.
2) Да, вал не подвижен, но подшипник гидротрансформатора стоит не только на входном валу КПП, но и на насосном колесе! Если подшипник не вращается, то нагрузки на него быть не может (та, которая возникает при вращении). В случае N и P износ появляется, но массовых проблем из-за износа подшипника гидротрансформатора не наблюдается.
3) Какой там износ будет? Этот износ настолько мизерный, что им можно просто пренебречь. Если бы он был в достаточной величине, то мы бы наблюдали износ шестерней МКПП, но такого не наблюдается (неудачные модели и нарушения эксплуатации в счет не берем).
Сравнили, так сравнили! Давайте двигатель Жигулей сравнивать с Мерседесовскими...
Гидротрансформатор и входной вал КПП вращается все то время, пока работает двигатель и переключения в N или P тут ни коем образом не поможет.
Поставьте два вентилятора друг против друга, один включите. Второй не включённый в сеть тоже закрутится . Придержите его рукой, типа тормозом. Будет ли при этом хоть какой то износ чего нибудь? Классический автомат работает так же, только вместо воздуха там масло.
Пример, конечно простейший, но суть именно в этом!
Ну это не "классическая" ГМП. Все же "классическая"- это планетарная ГМП, а управление электроникой или разницей давлений- это уже способ управления. Выделить тут классическую схему несколько затруднительно.
2) Вы говорите про совсем древние ГМП, где управление происходит не при помощи электроники, а разницей давлений. Такие ГМП уже и не выпускаются... давайте забудем про них, как забыли про термосифонную систему охлаждения.
3) Если говорить про планетарную ГМП, то там как такового механического размыкания нет. А крутящий момент на выходной вал не передается, т.к. он остается во внутренностях, планетарный редуктор (при распущенных фрикционах) будет играть роль дифференциала, где крутящий момент будет уходить туда, где нет сопротивления. Да, есть вариации, где есть "сцепление", но и есть и без него.
А с этим не надо бороться, это прекрасная особенность, благодаря которой в пробке большую часть времени нужно лишь дозировать усилие на педали тормоза, вообще не трогая газ.
Это конструктивная особенность ГМП и CVT. А добиться можно, но для этого надо установить электромеханический стояночный тормоз и снабдить его Auto Hold.
В ГМП нет понятия степени валов, т.к. их количество там штука переменная и зависит от конструкции.
Далее рассматриваем полностью исправную ГМП классического исполнения (планетарная).
При раскладе, когда включен режим D или R + зажат тормоз, гидротрансформатор будет работать в режиме проскальзывания (насосное колесо вращается, т.к. жестко соединено с двигателем, а турбинное колесо не вращается, т.к. жестко соединено с колесами). Входной вал ГМП будет удерживать от вращения включенная передача и заторможенные колеса автомобиля.
Фрикционы в ГМП проскальзывать не будут, т.к. они имеют два положения: вкл. и выкл., т.е. сомкнутое и разомкнутое. Их проскальзывание происходит только при изменении положения (при смыкании и размыкании). Если допустить их проскальзывание при сомкнутом положении, то это приведет к следующим последствиям:
1) их повышенный износ (толщина фрикционных накладок на них маленькая);
2) их перегрев и в следствии коробление (тут ситуация в принципе, как и в случае обычного сцепления);
3) разгон автомобиля станет вялым, т.к. часть крутящего момента будет уходить в пустоту (в отличии от МКПП, в ГМП нет нейтральной передачи в механическом виде, когда валы полностью разомкнуты).
Если ГМП или CVT, то при положении D + тормоз, нагрузка идет на тормоза и на двигатель. Но тормозам от этого не лучше и не хуже, т.к. они сжаты с достаточным усилием и диск не проворачивается. Двигателю от этой нагрузке ничего не будет... Если кто хочет сказать, что нагрузка- это нагрузка, то советую вообще в пробках не стоять, т.к. каждое трогание нагрузка еще большая!
Да не, не вечная. Мы же уже не обсуждаемых бензины 76-80. Вот так и до 92 очередь дойдёт.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...707172737475767778798081828384...